主干道上的交通静化（二）

文 官阳

2018年第三期《主干道上的交通静化（一）》从总览的角度，介绍了英国主干道交通静化实践指南文件的思路和要素，以及交通静化的设计要素和具体措施。本篇的重点，是继续介绍该指南里提到的交通静化措施的具体案例。

主干道上的交通静化案例

以下措施是用于干线公路网上的一些成功案例。这些措施并不是按照千篇一律的要求制定和强制执行的，都是根据具体条件进行评估后实施的。

交通静化可以用于居住区的接入路段，居住区内或者是居住区的外围道路。以下措施分为A：接入居住区，W：居住区内，O：居住区外围。

门径（Gateways） 适用于接入路段（A）

图1 门径

门径是主干道上用得最多的一种交通静化措施。用于提醒驾驶员正在进入一个新的区域，道路环境正在改变，比如进入一个村庄。这种入口有时会有物理上的措施，行车道标线，标志，经常还要有村子的名牌，以及限速值的变化等。

门径的视觉效果可以通过综合使用标线来改善，利用标线在行车道的中间或者外侧来减小道路宽度，或者使用“虚拟”隆起（“virtual”road humps）。

在路的两侧分别设置标志，比将标志设置在路的中央岛上要更有效，后者可能会成为高速驶来车辆的威胁。

通过对9个地点使用效果的研究，发现驶入车辆的速度有3-13英里每小时的降低，平均降速是5英里每小时。

使用门径设计的一个重要问题，是在视觉影响力和当地环境之间的平衡。在设计时，可以使用与当地风格相符的材料和方法，同时也要向驾驶员传递必要的信息。

总体上说，使用更沉默的门径设计的地方，降速效果不如那些夸张大胆显的设计。一般情况下，V85平均车速会下降5-7英里每小时。

中央阴影线Central Hatching）适用于接入段、区内和外围道路（AWO）

图2 中央阴影线

使用阴影线对行车道宽度进行虚拟减少是一种常用的主干道交通静化措施。阴影线可以用于阻止超车行为，也可以通过加宽来配合保护右转弯设施。彩色路面经常会与阴影线配合使用，以强调标线的存在感。另外，还要考虑路面文字和特定位置。

中央阴影线/安全岛（Central Hatching/Refuges）适用于接入段、区内和外围道路（AWO）

图3 中央阴影线∕安全岛

中央阴影线的超车遏制效果可以通过设置安全岛来加强，安全岛可以是单独的，也可以是沿路形成一个系列。安全岛的显著性应该特别加强，需要安装带照明的指示灯。这种措施在没有照明的道路上尤其重要，因为如果人行道安全岛的照明短柱毁坏，就可能产生夜间视认困难。

安全岛是行人过街的辅助措施，所以设置其位置要关注行人过街的需要，仅在行人能接受的位置设置。如果无法做到，那么就需要通过设计阻止行人使用。在设计时，要避免会引起大幅度的横向偏移（horizontal deflections）的安全岛，因这种设计方式可能会分散驾驶员的注意力，使他们无法注意到正在过街的行人。

彩色路面（Coloured Patches）适用于接入段、区内和外围道路(AWO)

图4 彩色路面

彩色路面是在门径常用的一种措施，或者用于强调特定交通静化措施的存在。彩色路面一般会铺设于道路的整个宽度，有8-12米长，而且颜色的选择非常重要。红色路面刚开始会有最高的视觉影响效果，但是会很快褪色，美学上也容易不被接受；米色路面也许会更贵，也没有红色那么强烈的视觉影响力，但是褪色会缓慢很多，视觉上也没那么扰动，从全生命周期看也许更优。英国使用彩色路面的规范见DMRB TA 81/99。彩色块内可以覆画 “慢”或者一个限速圆盘 。

限速圆盘（Speed Limit Roundels）适用于接入段、区内和外围道路（AWO）

图5 限速圆盘

彩色色块加限速圆盘是用于提醒驾驶员限速的变化，并鼓励驾驶员减速。色块可以横跨整个行车道路面宽度，限速圆盘迎着来车方向，双向施画。

最初，在8个村子的外面道路上使用了30和40英里每小时的限速圆盘标线，平均车速只降低了3英里每小时，而且是在40英里时速的应用才有所下降。所以后来增加了彩色路面的色块和门径，降速效果明显改善。

英国TSRGD 2002 国家标准允许限速圆盘和终点标志一起使用，逐级显示“20”“30”“40”和“50”以及在两块板路上显示限速值 “60”， 也可以在道路上用于限速标志的重复设置，除非是在限速值30英里以下的有照明道路上。

限速（Speed Limits）适用于接入段、区内和外围道路（AWO）

图6 限速

农村公路上的很多事故都与速度过快或者速度不合适有关。降低车速的限速可以有助于减少事故。但是，也要关注限速幅度的合理性、适宜性和连续性,否则可能会起不到限速作用。如果一条路的V85车速比实施限速值高出7英里每小时（或高出20%或更多），那么自觉约束型的限速目的往往无法实现。限速的改变可以获得多种交通静化措施的支撑，比如彩色路面、中央阴影线、门径处置等。继续降低限速值的位置要精选，以使得驾驶员可以看到路侧特点的变化和为什么要改变限速。如果没有警察的支持，不应改变限速。提供适当的执法监督是限速的基本需要。当地的限速设置的指南参看Circular Roads 1/93 (DfT, 1993).

安全监控摄像机 （Safety Camera ）适用于接入段、区内和外围道路（AWO）

图7 安全监控摄像机

虽然是交通静化的措施之一，但严格意义上讲，安全监控摄像机属于执法工具，摄像机的使用规则和管理必须严格。

行人设施 （Pedestrian Facilities）适用于区内道路（W）

图8 行人设施

在交通静化设计里，为行人提供适宜的步行条件是很重要的。和骑自行车的人一样，行人需要沿着道路移动或者穿越道路。高质量的步道条件可以鼓励人们在更安全的环境里行走。增加步道宽度，削减机动车道宽度，可以有效支持交通静化。虽然行人过街设施不是特定的交通静化元素，但是他们可以使交通流车速降下来，特别是在频繁使用时。高质量的行人过街标线标志组合迎合了行人的愿望，鼓励了行人的使用。在使用信号灯控制的过街设施处，要仔细考虑，确保这里有合理的行人过街需求量，否则经常路过这里的驾驶员会习惯于经常出现的绿灯，结果突然有红灯时，无法及时停车。

自行车设施（Cycle Facilities）适用于接入段、区内和外围道路（AWO）

图9 自行车设施

在交通静化设计中，考虑自行车的使用水平和为其提供适宜的条件是非常重要的。骑车人需要沿着道路移动或者穿越道路。骑车人沿路移动的线路，可以是路内也可以是路外，比如自行车道或者是有隔离的自行车专用道。路内自行车道因可以压缩机动车行车道的宽度，也可以被用于交通静化措施。需要谨慎的地方是，在人为瓶颈路段或者有安全岛等道路变窄的地方，要确保驾驶员不会冒险超越自行车而给后者带来安全威胁。

在有自行车设施的地方，也许需要更多的交通静化措施以鼓励自行车的使用，通过进一步降低车速提高骑行自行车的安全。

车辆激发式标志（Vehicle Activated Signs）适用于接入段、区内和外围道路（A W O）

图10 车辆激发式标志

车辆激发式标志是通过预设的“机发”规则，向驶近车辆传递一个带光信息，常见的是车速临界值信息。这种方式是专门向那些需要知道该信息的驾驶员传递指示。这种标志可以设置在弯道的上游、岔路口或者限速值变化的地方。这种做法需要特别注意是，它们不应该被作为修正标志和标线基本错误的替代措施。 国家标准中，允许这种标志显示的信息和形式是TSRGD 2002 permit signs displaying diagram 504.1,505.1, 506.1, 507.1, 510, 512, 512.1, 512.2,and 513 ，并伴以“减速”的字样“SLOW DOWN”。这种标志还用来与限速标志一起使用，当侦测到驶近车辆超速时，激发标志向驾驶员提出超速提醒。近期的研究显示，车辆激发型标志在不需要执法监控摄像机的情况下，就可以有效降低车速，特别是对那些容易开快车和导致事故风险的驾驶员，有明显的作用。平均车速可以下降1-7英里每小时，事故明显减少。要注意的是这种标志设置的位置，如果过于接近路口，驾驶员可能没有足够的时间反应。如果设置的过远，导致驾驶员又重新加速，效果也会下降。设置位置和典型车速及限速值有关。激发车速（V85值）需要具体评价。

路灯（Street Lighting）适用于接入段和区内道路（A W）

图11 路灯

虽然路灯不是交通静化措施，但是路灯可以提高道路使用者的自律性和个人安全需求感，减少事故。但是，并不是所有的居民区都欢迎路灯，有时会因环境因素而反对。

在认为适合安装路灯的地方，应该要考虑哪种路灯更合适。在有路灯的路段，一般限速30英里时，除非有特殊命令用更高的限速值。简单便利的照明即可。交通静化措施需要白天和夜间都可见，也需要干燥和湿状态下都可见。如果使用彩色路面，那么选用的照明措施就要保证人们可以在夜间都能看到彩色的路面。

车道再分配 （Lane Reallocation）适用于接入段、区内和外围道路（A W O）

图12 车道再分配

根据公交车、自行车等车型的需要对车道进行再分配，也是一种通过减少其他道路使用者空间的办法来实现交通静化的措施。这种措施更多的是在接近大型居住区道路上使用。如果需求不大或者没有迫切的需求，自行车道不应该作为交通静化措施单独使用。否则驾驶员们很容易习以为常并忽视其存在。

减少车道宽度 （Carriageway Width Reduction）适用于接入段、外围道路（A O）

图13 减少车道宽度

通过使用标线或者实体措施来减少车道宽度，可以鼓励驾驶员降低车速。这种办法可以用于在双车道的路上完成双变单，以遏制住车速。也可以用这个办法结合设置幽灵环岛来保护顺流而下的转弯操作。在单车道的道路上，也可以利用阴影线在路中央或路的两侧减少车道宽度。从路两侧压缩道路宽度时，要注意是否会引发车辆的对向相撞危险。

虚拟路面隆起 （Virtual Road Hump）适用于接入段和区内道路（A W）

图14 虚拟路面隆起

虚拟路面隆起是通过使用有涂装的路侧边缘标线，给驶来车辆的驾驶员以路面有隆起的视觉印象。这种措施倾向用于门径的处理措施的组成部分。这种措施对减低车速的效果并不明显，特别是一旦驾驶员熟悉了这里的环境，知道这是个非实体的虚拟隆起。虚拟隆起更适合针对旅游和访客车辆，因为这些人基本无法意识到这是个假的隆起。

龙牙（Dragons Teeth ）适用于接入路段 （A）

图15 龙牙

“龙牙” 标线可以与门径的其他措施联合使用，以增加入口路段的可视性，虽然驾驶员只有驶近这里才能看到。龙牙是成对地分布在车道的两侧。虽然没有特定的设置规定，但是一般在主路上的交通静化手段，会使用9到17对龙牙。“牙”的尺寸可以随着危险点的到来逐渐加大，也可以始终是相同尺寸，一般是牙根宽750mm，牙高600mm。 这种措施的效果没有特定的结论，但是因为驾驶员必须驶近才能看到，所以对降低车速的作用应该是很小的。

倒计时标识（Countdown Markers）适用于接入段、外围道路（A O）

图16 倒计时标识

倒计时标识能够指示距离下一个环岛或者驶离道路的点的具体距离。虽然这种做法主要是用于环岛和没有车道数减少的驶离路口，但也可以用于有减速车道设置的平面交叉口。

袖珍环岛（Mini Roundabouts）适用于区内道路（W）

图17 袖珍环岛

袖珍环岛可以用于区内道路，一般车速在30英里时或以下的道路上，以降低车速。这种措施也对减少交通事故有实质作用。需要确保的是，各驶入方向的车流有合理的平衡措施，以避免因为给次要道路上的交通流提供充分时间而牺牲主路的效率，引发主要道路上的车流无法接受的延误。

与路面同高或者略微拱起的小环岛（a flush or domed island），可以允许大型车辆在必要时辗轧中央区域。而小客车则需要顾及袖珍环岛的存在，如果轧上去会感受到路面的震动和噪音。略微拱起的袖珍环岛中央的最大高度是125mm，而边缘的立面高度不能超过6mm。

交错型车道障碍物（Chicanes）适用于接入和区内道路（A W）

图18 交错型车道障碍物

独立存在的交错型车道障碍物可以使速度降低到20英里时。但是能够使小客车降速到20英里时的有障碍物设置的道路，对于大型拖挂式重卡（articulated HGVs）则过于狭窄。而对于可以让大客车、公交车、拖挂型重卡行驶到20英里时的道路设计，又无法对小客车有效限速。这个问题可以通过设置速度缓冲垫来减轻威胁，让小客车的速度降到20英里时。

双侧设置的交错型车道障碍物可以进一步降低车速，比单侧会再低5英里时。

路缘石扩展（Kerb Build Outs）适用于区域内道路（W）

图19 路缘石扩展

路缘石扩展最适合于城镇和居住区内部的主路。路缘石扩展可以减少车道的宽度，保护规则允许的路内停车，缩短行人过街的宽度。路缘石的扩展，需要在白天和夜间都明确可视，因此在需要时，应该有路灯的配合。行人安全岛必须配备适用的短柱和适宜的标志。还应在上游路段驶近时沿着路缘石一线施画阴影线直到缘石扩展区的外缘。用路缘石标识占路停车区的终点时，必须使用适宜的边线。还要确保自行车道不会被扩展的路缘石所间隙性地阻碍。自行车道应该设计成持续从扩展的路缘石区域上面穿越的形式，或者在第一个出现障碍的地方终结，并用一个“让”来标识。

优先通行（Priority Working）适用于接入和区内道路（A W）

图20 优先通行

优先通行，或者一条单车道道路，要求一个方向的来车给对向来车让行。这种要求可以通过使用压缩车道宽度、交错型车道障碍物或者人造瓶颈路段的方式，再加上在路段两端都设置对应规则的让行标志来实现。让行标线也可同时使用。可以在每一次的窄路段交替安排对向车辆获得优先通行权，以便阻止某一方向的车辆因持续流动而导致车速过高。交错设置的干扰障碍物的相互距离空间可以根据道路类型和希望获得的车速而不同。

在条件允许的地方，要专门设置自行车的绕开措施以躲开交错型车道障碍物，避免自行车被机动车“挤压”。

在某些特定地点，比如潮汐道路，有选择的优先通行可以通过信号控制来实现；窄桥等地方，则可以用单车道运行模式为行人和自行车提供更好的通行保护。

隆声设施（Rumble Devices）适用于接入路段（A）

图21 隆声设施

隆声设施是用噪音、震动和视觉效果来提醒驾驶员正在接近危险点或者某个区域的入门路段。隆声设施可以是隆声埂（rumble bars）、隆声凸起（jiggle bars）、隆声带（rumble strips）、隆声区域（rumble areas）等。无论是隆声埂或者标线带通常都是由热熔材料制作而成，中间高度不允许超过 15mm，边缘不允许高于6mm。13mm高的隆声设施就可以产生适宜的声音和震荡感受。

隆声设施可以是单独一组也可以是多组设置。一组之中的间距也可以是不同的。通常限速40英里时以下的道路，每一条间隔在400mm之内比较适合，因为速度越快，震动体验越小。

在选择材料时需要很谨慎，确保适当的防滑性能，特别是对摩托车手来说防滑很重要。

隆声区与隆声带或埂有类似的作用，向驾驶员提供震荡和声音。一般使用碎屑或者碎石等粗糙材料在路面的一段垫高14 mm，横贯整个车道。

一般建议在行车道的横断面上贯穿隆声设施，以避免驾驶员绕开。为了自行车的穿越，可以在两端留下小的空隙。虽然隆声设施可以是各种颜色，但一般不使用白色，因为会与其他标线混淆。

隆声设施在降速方面的效果大约只有3英里时，并不很明显，但是对于提高驾驶员的警觉性有好处。这种降速也无法持续。另外，因为噪音问题，隆声设施不宜在居住区附近使用。

隆声波纹路面是新近开发的一种交通静化措施。这种波浪形的道路表面，可以向车辆内部传递警示噪音和震荡感受，但是在车辆外面的噪音很小。这种措施的效果到底如何还在广泛评估中。

粗糙路面（Textured Surfacing）适用于接入路段和区域外围道路（A O）

图22 粗糙路面

可以在危险点或者接入路径上游进行路面纹理的改变。虽然比隆声设施低一个级别，但粗糙路面也可以向驾驶员传递视觉、听觉和震荡的警示信息。很重要的一点是要确保有防滑性能。最好的应用是使用高抗滑路面材料。

减速丘（Speed Cushions）适用于区域内（W）

图23 减速丘

虽然在主干道路网上使用纵向偏移的措施是受到限制的，但减速丘是一种适宜的措施。减速丘是一种垄起，宽度足以让小客车和轻型汽车必须轧上去才能通过，同时又比大型车辆的横轴距窄，使大型车辆能够横跨过去。这种设置方式可以减少大巴车乘客的不适感，减少对大型应急车辆的速度干扰。在岔路口区域设置时，要采取一些停车限制措施，以避免路侧停车干扰大型车辆对这种减速丘的跨越。在限速值高于30英里时的路上，不能使用这种减速丘，另外，必须是有路灯的道路上才可以使用。

典型的减速丘设计参看TAL 1/98。通常情况下，减速丘与路缘石之间的空隙至少要留 750mm，允许骑自行车的人不受影响地通过，也可以把对摩托车骑行者的影响降到最小。典型的降速幅度主要取决于设计和车辆驶近时的速度。大致降幅会在10英里时左右。减速丘可以使车速有效降到30英里时，但是对于降速到20英里时并不适用。减速丘对轻型车的降速效果好于大型车。

路面隆起和“减速带”（Road Humps and Thumps）适用于区域内（W）

图24 路面隆起和“减速带”

路面隆起不是太适用于车流量大，并且有高比例大型车辆的主干道上。但是在确定需要使用时，确保符合现行规则，包括标志标线的配置。特别要注意的是，除非有特殊授权，在限速超过30英里时的路上，不能使用这种措施。隆起的顶部可以是圆弧或者平的，也可以用于整个交叉口区域，使交叉口区域像一个抬起的桌面。虽然隆起可以高达100mm，但是一般情况下，主干道上推荐使用75mm高度，如果货车比例大，50mm高度更适合。

根据隆起的间隔和前车速，一般75mm 高度的隆起可以实现中途车速降低约10英里时。50 mm的降速效果则比较小了。

如果使用隆起，需要考虑小客车的定线行驶问题，因为会有甚于大型车量的噪音和震荡。

热熔胶隆起（减速带）是路面隆起的一种低成本选择。减速带的典型高度是37mm，面对来车方向的宽是900mm，宽度也有达到 1500mm的，但越宽减速效果越小。车速高于30英里时限速的道路上，不建议使用热熔胶隆起减速带。减速带大致可以实现7英里时的降速。虽然减速带比传统的50mm隆起价格便宜，但是它们的设置需要更大的密度（间隔约50m设置一条减速带），才能得到与隆起相近的效果。（见 TAL 7/94）

路面隆起和减速带只能使用在有照明的道路上。

结语

《主干道上的交通静化（一）（二）》两篇文章，全面介绍了英国《主干道交通静化措施实践指南》，指南中的主干道交通静化措施，很早就被国内专家学者和媒体称作“外国的精细化”和“以人为本”的设计，其实从专业的角度讲，更应该称之为是“专业化”，因为“精细化”远远不能展示其内在的交通控制价值。这些看似轻描淡写的细微之作，其实背后蕴藏着很多最基本的交通控制理论和技术共识，是人因、视距、视区、速度管理等一批最基本的交通控制技术认知的综合体现，对我国的最大的借鉴意义是我们需要尽快掌握这种知识并尽早推广应用。