福建自贸区港口物流中心发展影响因素研究

（福州外语外贸学院 福建 福州 350202）

《中国（福建）自由贸易试验区产业发展规划（2015－2019年）》（简称《规划》）于2015年8月正式出台。《规划》指出，到2019年，福建自贸试验区将基本建成区域性国际航运物流中心，集装箱吞吐量达到1700万标箱，货物吞吐量2.5亿吨。

为实现上述目标，福建自贸试验区港口群将增强航运资源配置能力和航运服务功能，基本形成覆盖海峡西岸的综合集疏运网络；构建现代航运服务体系，促进区域航运主体和航运要素集聚；加强两岸港口合作，推动对台航运物流取得重大进展；加强与海上丝绸之路沿线国家和地区的航运物流合作，形成海上丝绸之路重要的物流节点和航运枢纽。

1.港口物流中心竞争力影响因素构成

1.1 政治环境因素

我国《港口法》确定的港口“下放地方，属地管理”管理原则和“政企分开”管理体制，使地方政府有更多的权限与动力来发展临港经济。陈庆才（2013）指出，虽言港口物流在当地取得傲人成绩，但由于竞争对手的强大性，因此政府应该在营运方面及基础设施建设方面出台相应的公共政策扶持，以确保战略目的的实现[1]。

2014年8月，福建省政府出台 《关于加强港口发展的行动纲要（2014-2018）》中指出，要围绕省委“三个必须”要求，以深化改革为动力，以加快港口建设为重点，强化规划引领，着力推进港口基础设施建设、畅通通道网络，着力拓展港口腹地、提升港口竞争力，着力推进港口转型升级、拓展服务功能，推进港口与产业、城市互动发展，深化闽台港航合作，推动“21世纪海上丝绸之路”建设，将福建省省港口建设成为面向世界、连接两岸三地、服务中西部地区发展的现代化港口群。

1.2 经济环境因素

福建省因面海近台的优势对外开放较早，相关产业和港口经济发展迅速，成为我国经济发展较快的区域之一[2]。在经济全球化趋势中，港口发挥拉动城市及其周边地区经济发展的功能正逐渐增强，临港经济已成为国内外港口城市经济发展的重要推动力。临港经济是港口城市拉动地区经济发展、实施城市发展战略的有效途径和重要载体，是经济社会发展与港口密切相关的一种新经济模式。

1.3 基础设施环境因素

对于海港型物流中心来说，运输能力对自身的发展具有较大的影响力，运输能力的好坏往往能决定一家物流中心的生存，甚至整个区域经济的发展。司增绰（2015）提到在港口基础设施与港口城市经济互动发展系统中,港口经济承担很重要的角色,是二者互动的节点、界面、载体、枢纽和纽带[3]。因此，基础设施状况对于海港型物流中心来说，是一定程度上能够影响自身、甚至整个城市甚至福建全省物流业的外向发展空间以及对内的发展，但自改革开放以来，福建全省的交通网络基础设施不断被加强建设，道路综合运输能力以及运输规模呈上升趋势。

1.4 自然环境因素

福建省位于我国东南沿海，属于闽浙丘陵，地形以丘陵为主，地势西北高，东南低，海岸线曲折，多优良港湾和海岛。水系比较发达，福建省最大河流闽江流经福州市中部入海。

邢怀学(2010)研究指出，福建位于新华夏巨型构造体系的第二隆起带东南缘，区内断裂构造非常发育，主要有以北东东向与北北西向两组[4]。区内岩体构造比较简单，但由于福建省属于强震区，所以对于建立物流中心来说，开动之前要分析好福建省海港的数据。

2.专家评估的获得

本研究综合本文内容筛选出 “经济因素”“硬件设施基础条件因素”“自然环境因素”“宏观条件因素”四大以及指标，并归纳本文选定“建设费用”“运营费用”“进出口销量”“物流设施情况”“交通状况”“气候因素”“地形因素”“地质因素”“国家政策”“自身经济”“国际环境”等共11个二级指标。

本文依据以上的指标设计DEMATEL问卷，问卷设计完成直接进行专家意见方案调查。在进行填答之前，先与这些专家们充分沟通，并针对问卷的主题做说明及讨论，进而顺利完成有效问卷。

表1 指标设计

3.资料分析

根据相关研究，DEMATEL必须以次级资料研究、专家意见法（如德尔菲法）等方式收集可能影响问题之重要因素，DEMATEL已经广泛的被多领域所运用，以下按照DEMATEL的六大步骤来进行资料分析。

3.1 了解问题并定义准则

深入了解问题，从罗列出系统中的准则并作定义加以解释。

3.2 决定准则的关系度

依照准则与准则之间的关系，设计影响程度的衡量标准，作为解释两者之间的关系。评分等级范围从0～5，分为6个等级，用来求出每个准则的重要性评价，见表2。

表2 准则重要性评估标准

当影响程度大小已知，就可以将准则之间的关联用矩阵来表示。从初始矩阵依次得出正规化直接关系矩阵、I-X矩阵、I-X反矩阵、总影响关系矩阵（表3）。

初始矩阵，也称初始直接关系矩阵（Initial Direct Relation Matrix），将问题因素之特性，依其相对影响关系以评比尺度进行对偶比较，产生n×n直接关系矩阵X。如数学式（1），而矩阵内的每一个值 Xij（i=1,2,…,n；j=1,2,…,n），表示因素 i影响因素 j的影响程度大小之直接关系。

假设研究因素H位专家意见矩阵式为Xk=[Xkij]（1≤K≤H），整合所有专家意见，得平均矩阵A=[aij]，详式（2）。

正规化直接关系矩阵的计算有两种作法，有取矩阵列和最大者为正规化矩阵；也有取矩阵列和或矩阵行和最大者为正规化矩阵。本研究采矩阵列和最大者为正规化矩阵，令为S，如式（3），将平均矩阵A乘上S，可得正规化直接关系矩阵N，如式（4）。

得知标准化直接关系矩阵N后，经由公式（5）可得出总影响关系矩阵T（或称直接及间接影响关系矩阵），其中I为单位矩阵。

通过对各项影响因素进行初始矩阵、平均矩阵、正规化矩阵处理，最终得到各项指标的总影响矩阵，见表3。

表3 总影响矩阵

3.3 计算（D+R）中心度与（D-R)原因度

令r为总影响关系矩阵T为列代表，并求列的总合为ri式（6）。又令c为T的行代表，也可以求行的总合cj为式（7）。

ri：因素i给予其他因素，直接及间接影响之总和。

cj：因素j受到其他因素，直接及间接影响之总和。

当i=j时，行列的和（cj+ri）称为关联度，即给予与受到的加总，其值愈大，表示因素i为整体问题的重要因素；行列的差（ri-cj）称为原因度，即给予与受到的差，若为正值，表示给予大于受到，则因素i偏向为影响其它因素类，可归类为整体问题的原因；若为负值，表示给予小于受到，则因素i偏向为被其它因素影响类，可归类为整体问题的结果。如表4所示：

表4 （D+R）中心度与（D-R）原因度值

3.4 绘制因果图

因果图中以（D+R)为横轴，（D-R)为纵轴。 横轴（D+R)值以其平均值做分界线、纵轴（D-R)值以0.00值做分界限，将因果图分为四个象限。因果图的四个象限所代表的意义是不同的，第一象限是表示核心因子，它中心度高、原因度高、是为解决本研究主题的关键影响性因子；第二象限是表示驱动因子，它中心度低、原因度却是高的，具有独立性，会影响少数的其他因子；第三象限是表示独立因子，它中心度低、原因度也低，与其他因子互动性低，单独管控好此区的因子就可以了；第四象限表示的被影响因子，它中心度高、原因度却是低的，它是急需被管理的因子，但也并不是直接进行改善，需要管理好第一象限与第二象限的因子便可以改善该区因子。

3.5 筛选重要准则

由因果图作为协助，决策者就可以根据准则中影响类或被影响类拟定做出合适的决策，可以更方便直观的筛选出重要准则，争取解决问题的实践，当问题现象随时间推移发生变化时，则应重新了解问题与定义准则。

当（D＋R）中心度值越大时，表示该准则占整体评价准则重要性最大，选取各准则的（D+R)值大于平均值（8.52190869）的共有4个，数值从大到小排序如表4-10。从表4－10中可以看出对海港型物流中心选址规划重要因素依次为：进出口销量、建设费用、交通状况及自身经济。

当（D－R）原因度值越大时，则表示该准则直接影响其他因素；当（D－R）原因度值负值越大时，则表示该准则被其他因素所影响。如表4-11中所示在地质因素、地形因素、气候因素、国家政策及国际环境为主动影响。

4.结果与建议

结果：本文旨在研究影响海港型物流中心选址的因素，除查找相关文献外还大力发展访谈主题与设计访谈大纲，并利用DEMATEL量化分析，针对研究结果予以归纳重要结论与建议事项。根据DEMATEL分析结果我们可以很明显的看到，地质因素与地形因素及在整个模型中数据最大。

建议：针对这两个因素，在决定建立物流中心的时候我们可以以这两个因素作为重要因素排在第一位去考虑建立模型。其次要考虑该区域的政府政策是否支持港口物流的发展。参考者可再加深探讨剩余的因素并结合实际进行分析，加上可再对专家进行问卷调查以确保研究效果。

【参考文献】

［1］陈庆才.政府推进广州港港口物流发展战略研究[D].兰州大学,2014.

［2］司增绰.港口基础设施与港口城市经济互动发展.《管理评论》,2015,27(11):33-43.

［3］刘敏，李慧男.福建省港口经济发展环境分析.《现代交际》,2015(1):41-41.

［4］邢怀学,葛伟亚,董志高,田福金.基于GIS城市地质环境质量综合评价—以福州市为例[J].城市地址与环境,2010（S1）.