松江现代有轨电车市政配套道路设计要点解析

李 晖

（上海市政工程设计研究总院（集团）有限公司，上海市 200092）

1 工程背景

松江区位于上海市西南。近年来随着社会经济的不断发展，城市交通压力日益增大，因此对松江新城的城市交通提出了新的要求。目前松江新城尚未有内部独立的综合交通系统，特别是骨干型公共交通系统尚有欠缺。现代有轨电车作为一种新型绿色的公共交通方式，具有节能环保、舒适安全、运营灵活和成本适宜的特征，特别适用于特大城市轨道交通的延伸或补充以及类似松江新城等郊区新城、卫星城内的骨干公共交通模式，具有良好的发展前景。

本文以松江现代有轨电车示范线工程为例，阐述了建设现代有轨电车的同时进行与之相协调两侧配套道路的设计的要点。

2 有轨电车设计特点

2.1 路权

松江现代有轨电车的路权形式分为独立路权和混合路权。

独立路权是指有轨电车与其他交通方式在路段有物理隔离措施，如路缘石或栅栏等，但交叉口采用平交方式，即在交叉口物理隔离措施取消，致使有轨电车与其他交通流混行的状态。

混合路权指在路段和交叉口各交通方式均混行的状态。

2.2 敷设形式

有轨电车敷设形式大体可分为路中式、单侧路侧式和双侧路侧式。不同的敷设形式直接影响到沿线机动车、非机动车和行人的交通组织。在既有道路上建设有轨电车，敷设形式应根据道路路幅宽度、交通流量分析、相交道路情况、沿线规划及建设情况、出入口数量以及地上地下管线等多种因素综合考虑。

当既有道路沿线小区出入口较多时，道路中央分隔带较宽或拓宽条件充足的路段一般选用路中式布置（见图1）；道路单侧小区出入口较少且有大片绿化用地时，可利用单侧绿化用地建设有轨电车，对既有道路无影响，实施简单（见图2）；当道路两侧出入口均较少且有绿化用地时，可采用双侧布置（见图3），但双侧布置对横向交通影响较大且不利于行人安全，一般不建议采用。松江现代有轨电车示范线除广富林路部分路段采用单侧路侧式布置之外，其余路段均采用路中式布置。

图1 有轨电车路中布置

图2 有轨电车单侧路侧式布置

图3 有轨电车双侧路侧式布置

2.3 有轨电车站台[1]

标准岛式站台：松江有轨电车受线路和运营组织的影响，路中岛式站台宽度为6.05m。在站台范围内布置一定长度和宽度的雨棚为乘客遮风避雨，其余部分为通透、开敞空间，可以根据需要布置商业广告设施。

路中分离侧式车站：根据运营组织和道路宽度的影响，路中侧式站台可以布置在交叉口的进口道，也可以布置在出口道，既可单侧布置也可双侧布置。

3 有轨电车与配套道路设计协调要点

3.1 平、纵线形协调

有轨电车的设计标准目前尚未统一，各个地区存在一定的差异。以松江现代有轨电车为例，其平面最小曲线半径为100m，困难地段为35m；缓和曲线长度根据曲线半径和车辆通过速度在15～60m内选用；圆曲线及相邻曲线间夹直线最小长度不宜小于20m，困难条件下不小于车辆定距。而城市道路设计速度为50km/h时，不设超高的最小曲线半径为400m，缓和曲线最小长度为45m，当最小圆曲线半径大于500m时可不设缓和曲线；两相邻平曲线间的直线段最小长度应大于或等于缓和曲线最小长度。

市政道路在缓和曲线的取值上应满足不设置缓和曲线或满足一定长度的要求，而这往往使其比有轨电车的缓和曲线长度要长；市政道路允许采用复曲线但不允许有较小的夹直线，而有轨电车圆曲线之间必须设置夹直线，即后者的要求低于前者的要求[2]。虽然两者在标准上有差异，但设计时应相互配合相互协调，如果能做到两者平面线形的统一则不仅能使线形美观还能大大减少工作量。如果确实无法统一，应首先满足有轨电车的线形和限界要求，市政道路则在限界外修正道路线形，这样会带来两者桩号不统一，也会使道路宽度有略微调整。

纵断面设计同理，有轨电车与市政道路在同一水平面建设，应尽量保持线形的协调统一。

3.2 道路横断面布置[3]

无论有轨电车布置在道路路中还是路侧，应向市政道路设计单位提供限界边线处的标高或者轨道横坡规律，以便于道路横断面标高与其顺接。以松江有轨电车荣乐路部分路段的横断面设计为例（见图4），有轨电车外轨标高与中心线标高基本持平为0.00，限界边线与外轨之间1.1765m范围内可与道路横坡一致，限界之外的道路按照道路标准设计。

图4 道路标准横断面设计图（单位：m）

3.3 超高设置

有轨电车超高的设置可通过调节内外轨的标高来实现，标高的设置通过了详细的计算。有轨电车的超高可以分为一般路段的超高设计和交叉口超高设计两种类型。一般路段的超高在确定（即标高2和标高4）之后，市政道路横断面设计以2点和4点标高向两侧顺延（见图5）。

图5 一般路段有轨电车超高示意图

3.4 交叉口竖向设计[3]

交叉口设计应以有轨电车外轨标高为基础，再根据市政道路交叉口标准进行设计（见图6）。特别是有轨电车转向的交叉口，有轨电车标高与交叉口常规设计思路可能有矛盾，这需要两者协调统一使方案合理。

3.5 有轨电车与配套道路路基路面的协调过渡

图6 交叉口竖向设计图（单位：m）

有轨电车与市政道路在路基沉降的标准上差异很大，由于有轨电车无砟轨道使用设计年限为100a，且一旦不均匀沉降过大就容易产生脱轨的危险，所以有轨电车要求无砟轨道路基工后沉降≤30mm，工后不均匀沉降量（20m范围内）≤扣件允许的调高量。而市政道路城市主干路沥青路面的使用年限仅为15a，且一般路段允许的工后沉降为300mm，标准低很多，目前在设计中只能各自进行路基设计。由于松江地质大多以软土为主，有轨电车路基全线采用桩板结构，而市政道路采用换填一定厚度的石灰土进行路基处理，两者在交界处将产生差异沉降。为了避免和减少不均匀沉降，防止反射裂缝的产生，市政道路与有轨电车相连接部分道路采用混凝土基层并开挖台阶铺设聚酯玻纤布的方法，如图7所示。

图7 道路与有轨电车路面搭接设计图

4 结语

随着各城市社会经济的发展，对交通的需求将越来越高。现代有轨电车作为新兴的中运量交通方式，具有舒适环保、安全便捷和现代美观等特点，已经普遍得到人们的认可。目前有轨电车的设计标准还未统一，更多地是参考地铁的设计标准。在既有道路上建设有轨电车，应综合考虑有轨电车与市政道路的线型、交通、路基路面和整体舒适性等问题，使整个工程做到协调统一。

参考文献：

[1]上海市城市建设设计研究总院.松江区现代有轨电车示范线工程初步设计[R].上海：2014.

[2]王丽君.现代有轨电车与市政道路协调问题探讨[J].城市快轨交通，2016（6）：47-51.

[3]上海林同炎李国豪土建工程咨询有限公司.松江区现代有轨电车示范线工程—前期市政配套工程施工图[R].上海,2016.