“桑吉”沉没

○ 文／本刊记者 郑 丹

32名船员不幸遇难，伊朗举国同悲。

1月14日12时30分，我国长江口浓烟滚滚、火光冲天。8天前与中国香港籍货轮“长峰水晶”号相撞的巴拿马籍油轮“桑吉”号发生猛烈爆燃。16时45分，经我国交通运输部确认，“桑吉”号已经沉没。

经测定，“桑吉”号沉没位置位于北纬28度22分、东经125度55分，距离两船相撞处向东南漂移了大约151海里，沉船周围水深115米。

东海一声叹！

1月6日发生碰撞起火后，“桑吉”号剧烈持续燃烧并持续发生爆燃。央视独家视频显示，爆燃后剧烈燃烧的“桑吉”号犹如大海中一个燃烧着的岛屿。大火于次日熄灭。“桑吉”号上32名船员全部丧生！船舱中的凝析油也随之沉没海底！

美国媒体报道称，如果载有的凝析油全部溢出，“桑吉”号事故将成为历史上“第10大石油泄漏事件”。

事故原因多种可能

去年12月，巴拿马籍油轮“桑吉”号从伊朗阿萨鲁耶港启程驶往目的地韩国大山港，出发时载有产自世界最大天然气田南帕尔斯的凝析油约11.13万吨。不幸的是，1月6日20时许，“桑吉”号与中国香港籍散货船“长峰水晶”号在我国长江口以东约160海里（296公里）处发生碰撞。两船相撞导致“桑吉”号起火，32名船员失踪。载有6.4万吨粮食的“长峰水晶”号同样受损起火，好在船上21名中国籍船员全部被附近渔船救起。

“桑吉”号和“长峰水晶”号为何相撞？“桑吉”号上32名船员遇难的原因是什么……在“桑吉”号事故原因尚未公布前，这些问题如同东海上飘浮的雾气让人感觉迷茫。

中国安全生产科学研究院研究员、博士生导师刘铁民表示：“‘桑吉号’撞船的原因，现在下结论为时尚早，因为不清楚撞船的一瞬间发生了什么，所以不能确定是机器设备故障、操作失误，还是有什么其他特别的原因。”

本刊记者综合专家的分析，事故原因存在几种可能。

上海外国语大学中东研究所能源研究项目主任、副研究员潜旭明认为：“正常情况下轮船不会发生碰撞，可能是一方没有遵守安全规则，也可能是一方的船舶自动识别系统没有打开。具体原因要根据黑匣子（船载航行记录仪）的信息进行判断。”

中国石油大学(北京)海洋工程研究院副院长杨进教授表示：“海上事故可能源于当时的海况恶劣，如海上的雾气可能造成视线模糊，或船员未对船舶预警系统做出及时合理的处理，也可能由于两船避让违反避撞规则操作不当或者航线冲突等原因造成。这类似于两车相撞，有可能是路况问题，也有可能是驾驶问题。但此次事故的具体原因还需要等有关部门的事故调查结果才可得知。”

安迅思中国能源研究中心总监李莉认为：“目前事故原因尚在调查当中，但很可能是一场人祸的悲剧。”

“桑吉”号是2008年由韩国现代三湖重工为伊朗国家油轮公司建造的一艘苏伊士型大型油轮。苏伊士型大型油轮是油轮主力船型之一。该船由韩国现代海事研究所设计，建造标准符合DNV GL要求。“桑吉”号长274.18米、宽50米、深24.4米，设计吃水16米，设计载重量151890载重吨。“桑吉”号船体高强度钢使用比例在38%左右。

据悉，“桑吉号”的黑匣子已经找到，未来将在利益相关方的共同见证下进行黑匣子数据的读取工作。

应急救援艰难推进

“桑吉”号事故发生后，我国交通运输部迅速启动了应急响应开展搜救。同时，交通运输部协调韩国海警船舶、日本海上保安厅船舶参加搜救，每天保持10艘以上的搜救船舶。

“在‘桑吉’号事件处理上，救援时机把握得很好。”刘铁民如是评价：“从‘桑吉’号事故发生到应急处置来看，我国交通运输部门和事发地政府反应迅速、果断，措施有效。”

1月7日4时40分，我国专业救助船“东海救101”抵达现场开展搜救；8时36分，海事执法船“海巡01”轮抵达现场并担任现场指挥船。

1月8日，“东海救117”在距“桑吉”号两海里处发现并打捞起1具遇难者遗体。

1月13日，在火势已被控制的基础上，“深潜”号冒险抵近“桑吉”号10米范围，抓住时机派出4名救援人员登船搜救，将两具遇难者遗体和船载航行记录仪带回。

1月14日10时20分，12名伊朗救援人员乘坐“深潜”号缓慢向“桑吉”号抵近。但因为火势较大，未能成功实施登轮。虽然没有登上“桑吉”号，但是伊方人员感同身受，对我国的救援工作给予了充分的理解和肯定。

伊朗劳工部在1月16日举行的有关“桑吉”号事故调查的发布会上表示，中国政府自始至终尽力施救，中国已经尽了最大的努力。伊朗劳工部长阿里·拉比伊坦陈：“从救援行动中我了解到的是，即使是我们也未拥有中国在此次救援行动中所使用的那些设施和装备。我和我的一些朋友说，我们也应该在自己的港口配备这些设施。我看到中国在那里迅速调遣了500吨泡沫，即使是赶来救援的日本也说他们缺泡沫，需要从某些地方调来。”

中方的救援工作得到了伊朗方面的高度评价。然而，救援工作并非一帆风顺。

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凝析油又称天然汽油，是凝析气田或者油田伴生天然气凝析出来的液相组分。其主要成分是C5至C11+烃类的混合物，并含有少量的大于C8的烃类以及二氧化硫、噻吩类、硫醇类、硫醚类和多硫化物等杂质，馏分多在20℃～200℃。与中重质原油有所不同，凝析油在常温下大多为浅褐色液体，密度、黏度较低，密度与汽油相仿。凝析油由于密度较小、油质较好、纯度高，能够出产高品质、高附加值的油品（如航空汽油），收率较高，国际市场价格相对较高。

凝析油中含有有毒的硫化氢及硫醇等成分，挥发后会对大气造成一定的污染，同时经燃烧分解会生成有毒烟雾，对人体造成中毒伤害。

首先，事发海域风急浪高、海况恶劣，船内和周边水域泄漏的燃油火势凶猛，给救援造成很大困难。其次，由于世界航运史上迄今尚无油船载运凝析油被撞失火的事故发生，使得我们对起火燃烧并持续爆燃的“桑吉”号载有的大量凝析油泄漏的处置没有先例可循。更严峻的是，“桑吉”号起火燃烧后产生大量有毒气体和浓烟，始终存在爆炸、沉没等严重危险。在这种情况下，登船救援意味着随时可能有生命危险。

潜旭明告诉本刊记者，凝析油中含有有毒的硫化氢及硫醇等成分，挥发后会对大气造成一定的污染，同时经燃烧分解会生成一氧化氮、二氧化氮、氮氧化物、硫氧化物等有毒烟雾，通过吸入、皮肤侵入等方式均会对人体造成中毒伤害。

我国救援人员就是在这样极度困难和危险的情况下实施了应急救援。目前已找到3具遇难者遗体，并成功找到并带回了船载航行记录仪。

李莉说：“救援方采取了恰当的处理措施，保留了航海黑匣子数据，为未来避免类似悲剧发生提供了数据依据，也对此后赔偿责任认定提供了依据。”她还指出：“此次事故需要引起未来海事方面在安全领域的国际监管和合作升级。”

我国《海洋环境保护法》规定了船舶发生海难事故，造成或者可能造成海洋环境重大污染损害的，国家海事行政主管部门有权强制采取避免或者减少污染损害的措施。在“桑吉”号的应急救援中，我国交通运输和海事部门及时采取了警戒措施。上海海事局在“桑吉”号周围划定了10海里半径范围的避航区，并发布航行警告，避免过往船舶误入引发次生事故。

刘铁民指出，根据国际惯例和事故情况划定警戒范围，对事发海域实行比较严格的警戒措施的目的是为了更好地组织应急救援，减少路过船只的风险。因为在国际航道上，两船相撞着火属非常规状态。如果不对附近船只发出明确预警，有些船只可能会误入事故海域，赶上爆炸。而且，在救援过程中，出事海域附近的工程船和抢险船密集度较高，容易发生次生事件。

“桑吉”号沉没后，常态化搜寻仍在继续，空巡飞机被调派监测海上油污情况，清污作业开始进行，旨在尽量减少“桑吉”号漏油对所在海域造成的污染。

据悉，目前对“桑吉”号进行清污和搜寻最有效的办法是打捞沉船。但根据国际公约和国际法，打捞沉船要听取船东的意见。而打捞“桑吉”号同样意味着很大的风险和困难，打捞任务异常艰巨，面临着诸如残留凝析油可能再次燃爆，船舶沉没水域水深115米，船体庞大等问题。

杨进指出，目前正值冬季，海上的温度较低、工况较差，会对救援人员的身体健康造成一定影响，希望救援人员需要增加相应的防御措施。

海上溢油，这不是第一次，也不是最后一次。

沉船事件牵动各方

“桑吉”号撞船、爆燃和沉没造成了32名船员遇难和巨大的财产损失，泄漏的凝析油还使海洋生态环境受到污染。刘铁民认为，从遇难人数、财产损失和溢油规模来看，“桑吉”号事故是近几年最严重的一起海上事故。

据本刊记者了解，船舶溢油事故等级评价一般需考虑溢油量、油品特性、事故海域的敏感度、气候条件以及船型对溢油事故的影响等方面。根据海洋污染事故界定惯例，凡涉及1000吨以上的溢油属于大规模溢油事故。溢油问题专家斯坦纳指出，“桑吉”号事故是史上最严重的一次凝析油泄漏事件，已知的凝析油泄漏事件通常不超过一吨。

而这起凝析油泄漏事故发生在我国长江口以东约160海里，这里毗邻东海渔场，同时还是国际航道所在区域。更为特殊的是，这片海域处在非领海的专属经济区内。

专属经济区是指从测算领海基线量起200海里、在领海之外并邻接领海的一个区域。在此区域内，沿海国对其自然资源享有主权权利和其他管辖权，而其他国家享有航行、飞越自由等。专属经济区是国际公法中为解决国家或地区之间因领海争端而提出的一个区域概念。据悉，“桑吉”号与“长峰水晶”号相撞的海域属中国专属经济区，“桑吉”号沉没的海域属中立区，是中日专属经济区覆盖区，距离日本更近一些。

资料显示，“桑吉”号船籍是巴拿马籍，船东是伊朗光辉海运有限公司，由伊朗国家石油公司的子公司伊朗国家油运公司运营管理，韩法合资公司韩华道达尔石化为租赁方。“桑吉”号遇难船员中有30名伊朗籍船员和两名孟加拉籍船员。“长峰水晶号”船籍是中国香港，由我国内地企业浙江温岭长峰海运公司运营。

上述情况意味着，“桑吉”号沉船事件的影响或将涉及多个层面，事故处理难免牵动多方神经。

交通运输部在1月19日举行的“桑吉”号事故新闻发布会上表示，将按照国际公约和国内法开展事故调查工作，邀请相关方共同参与事故调查并见证船载记录仪数据还原，加强与国际海事组织的沟通协调，保证调查工作依法合规、客观公正。

“桑吉号”沉没，是2016年1月起伊朗被解除国际制裁重返国际石油市场以来的第一起油轮重大事故。业内也有这样一种声音：应强烈抵制拿油轮归属的伊朗和临近朝鲜的目的地韩国做文章，制造地缘政治阴谋论。

李莉认为：“这次事故是孤立事件，不会直接影响伊朗凝析油的出口，更不会影响伊朗原油的整体出口。”

据悉，东海陆架盆地西湖凹陷区域有春晓、平湖等油气田群。专家认为，“桑吉”号事故属过往船只相撞爆炸，离油气田较远，对海上油气田开采作业的影响很小或者不会产生什么影响。

“桑吉”号事故原因目前尚未公布，一旦事故原因出炉，后期将面临环境影响如何评估，责任如何界定，索赔如何进行等棘手问题。李莉认为：“‘桑吉’号事件更多涉及海事航行中事故的责任认定和未来可能出现的纠纷。”

本刊记者查阅资料发现，2002年，在我国发生过与“桑吉”号类似的撞船漏油事故。当年11月23日，马耳他籍“塔斯曼海”号油轮与我国大连“顺凯一号”轮在天津大沽锚地东部海域23海里处发生碰撞，导致原油泄漏。该案是我国加入《1992年国际油污损害民事责任公约》后首例根据该《公约》向外国船公司保险人进行索赔的案件。此案被认为案情复杂，当事人众多（涉及自然人1600人）。为了节省司法资源，提高效率，该案采取了对案件涉及的共同问题作为共同证据进行合并审理的审判方式。