京津冀海港口岸与腹地外向型经济协同度及提升路径研究

许玉云 郝玉柱 教授 通讯作者（北京物资学院 北京 101149）

引言

京津冀海港口岸由分布在河北省和天津市沿海的4个海港口岸组成，地理位置从北向南依次是秦皇岛港、唐山港、天津港、黄骅港。京津冀海港口岸地理位置相近，形成腹地共享，其腹地范围包括京津冀及中西部地区的河南、山西、陕西、内蒙古、甘肃、宁夏、新疆、青海共11个省、市、自治区，占中国国土面积的一半。由于腹地共享，货物来源及结构类似，为了增加各自的货物吞吐量，或存在建设方面满足“攀比心理”，京津冀各海港口岸对基础设施进行盲目扩建，导致重复建设严重，占用了庞大的资金预算，损害了京津冀海港口岸的整体利益。为了避免基础设施建设资金及海岸线资源的浪费，有必要根据腹地外向型经济发展情况，对京津冀海港口岸进行合理规划，实现京津冀海港口岸与腹地外向型经济的协同发展。

2017年3月，京津冀三地口岸主管部门签署《京津冀深化口岸合作框架协议》，三地将在口岸通关业务一体化、海运口岸等方面加强合作，积极会同三地口岸查验部门和运营主体单位，促进口岸优质资源集聚和互联互通互用，进一步提升京津冀口岸协同与服务水平，更好推进“京津冀协同发展”重大国家战略的实施。从发展趋势来看，京津冀海港口岸“渐成一家”，加之京津冀4个海港口岸距离近，腹地基本共享，因此可将京津冀海港口岸、腹地外向型经济分别作为整体，研究两者间的协同状况。

海港口岸与腹地之间在空间、功能设置、规模发展等方面存在着相互作用关系，国内外学者对此已进行了大量研究。需要说明的是，海港口岸功能不等同于港口功能。从物流角度看，港口物流分为内贸和外贸两部分，其中外贸部分由海港的口岸功能承担。京津冀4个海港（包括5个港区）均具有口岸功能，国内外学者研究的港口绝大多数均是具有口岸功能的港口，且在进行港腹关系研究时，一般将港口内外贸物流都进行了研究，因此港腹一般理论也适用于海港口岸与腹地关系的研究。

从宏观来讲，海港与腹地两者的发展相互推动，这也是港腹关系研究的基础。1934年德国学者高兹（ErichA.Kautz）在其著作《海港区位论》中认为海港区位选择及海港建设发展由良好的腹地经济支撑。李文荣（2006）论证了海港物流对腹地经济的推动作用。郑木龙（2015）用协整理论和格兰杰因果检验，对京津冀海港群与城市群之间相互关系进行了实证检验。微观层面，学者们对港腹间关联性及关联因素展开研究。塔弗（1963）等运用动力学理论对海港物流与城市经济互动发展关系进行研究，重点考虑了交通因素，解释了海港发展与城市协同发展的动力问题。朱传耿（2009）等运用灰色关联法计算了连云港海港—腹地经济关联发展的均值关联度，并对影响连云港港口—淮海经济区关联的驱动要素进行了分析。邓萍（2010）用结构方程理论模型，对我国沿海5个港口群的海港物流与腹地经济间的相关性进行计算。

随着人们对海港发展的要求不断提高，近来学者们对港腹协同发展的研究比较多。比尔·海勒（1999）运用拟合方程计算海港与城市经济之间的协同度。陈红娟（2009）等先用主成分分析法测算了秦皇岛市海港和城市两子系统的综合发展值，然后构建港城协调发展指数模型，测算了秦皇岛港城发展协调程度。胡云超（2009）通过建立功效函数、协调效度函数综合评价模型，对港城间的协同发展水平进行定量评价。钟铭等（2011）、李谭等（2012）、范厚明等（2015）则基于协同论构建了海港物流与城市经济复合系统，运用复合系统协同度模型分别对大连港及辽宁省其它海港与所在城市经济协同度进行了计算。

通过对前人研究成果的梳理，发现现有港腹协同发展状况的研究多是关于港腹总体协同状况的研究，关于具体因素对港腹协同影响的研究较为鲜见。本文运用基于协同论的复合系统协同度模型，测算京津冀海港口岸与腹地外向型经济协同发展状况，并对影响两者协同的具体因素进行分析，提出京津冀海港口岸进一步发展的具体建议。

京津冀海港口岸与腹地外向型经济复合系统协同度模型建立

协同论认为，大量子系统在一定条件下相互作用和协作可组成复合系统。海港口岸子系统与腹地外向型经济子系统以货物流通为载体，通过将疏运体系、资金、技术、信息等联系在一起，组成联系紧密的复合系统。海港口岸、腹地外向型经济两子系统内部有许多影响其状态的参量，即序参量（一般研究中的“指标”）变化决定着系统的演变。确定系统的序参量可以化繁为简，降低对系统研究的难度。

（一）选取序参量

现代海港口岸指标评价没有公认的准则，另外海港口岸本身性质比较复杂，对其研究还未形成权威的评价体系。基于相关文献对港腹关系的分析，以及参考前人研究成果，并咨询海港口岸专家，本文从产出指标、基础设施指标、保障设施指标、软实力指标4个方面考虑选取海港口岸子系统序参量。产出指标可以衡量海港口岸生产发展情况，选取外贸货物吞吐量、外贸集装箱吞吐量2项序参量；基础设施是海港口岸发展外贸运输的载体，选取泊位长度、万吨级以上泊位数、仓库面积、堆场面积、集装箱堆场堆存能力、装卸机械台数6项序参量；保障设施是海港口岸附属的物流设施，可以保障海港口岸物流效率，选取铁路专用线长度1项序参量；基础设施和保障设施构成海港口岸的主要硬件设施，但仅有硬件设施不能充分反映海港口岸的实力，需要选取软实力指标；软实力指标是对海港口岸服务与效率的评价，选取通关效率及透明度1项序参量。因此海港口岸子系统共选取10项序参量。

腹地外向型经济是一个庞大的系统，应从宏观运行出发，考虑影响其发展的众多因素，从规模指标、基础指标、保障指标、软环境指标4个方面考虑。规模指标可以直接反映外向型经济的整体规模，选取进出口总额、实际利用外商直接投资2项序参量；基础指标是腹地外向型经济发展的基础，选取地区国内生产总值1项序参量；保障指标是腹地外向型经济发展的保障，选取交通运输、仓储和邮政业基础建设投资（不含农户）1项序参量，“不含农户”是因为农户在这方面的投资是为了用于自家生产，未用于工业生产及外向型经济；软环境指标是对腹地发展外向型经济环境的评价，选取运输服务的有效性及质量1项序参量。因此腹地外向型经济子系统共选取5项序参量。

表1 京津冀海港口岸与腹地外向型经济复合系统序参量

表2 各子系统序参量权重

表3 京津冀海港口岸与腹地外向型经济各子系统有序度及复合系统协同度

表4 复合系统协同度敏感性正向分析结果

根据以上分析，最终选取10项可以代表海港口岸发展水平的序参量和5项代表腹地外向型经济的序参量，建立京津冀海港口岸与腹地外向型经济复合系统如表1所示。

（二）建立复合系统协同度模型

子系统有序度模型。假设子系统为Si,i∈[1，2]，设其发展过程中的序参量为ei=(ei1,ei2,…,ein)，其中n≥1，βij≤eij≤αij，j=1,2,…,n；αij、βij为系统稳定临界点序参量e1j的上限和下限。假设ei1,ei2,…,eik为正向序参量，取值越大，系统的有序程度越高；假设ei(k+1),ei(k+2),…,ein为负向序参量，取值越大，系统的有序程度越低。子系统的序参量分量eij对子系统有序的贡献度，即功效值公式为：

可知μi(eij)∈[0,1]，μi(eij)越大，表明序参量分量eij对子系统有序的贡献越大。采取线性加权求和法，将各序参量分量e1j对子系统S1有序程度的总贡献通过对μ1(e1j)集成来实现。由于各序参量对子系统影响程度不一，还需赋以权重λ处理。则子系统有序度为：

复合系统协同度模型。设初始时间为t0，则京津冀海港口岸子系统、腹地外向型经济子系统有序度分别为。在某一时间t1，两者有序度分别为

同时成立，则认为该复合系统协同发展。京津冀海港口岸与腹地外向型经济复合系统的协同度为：

μ11(e1)≥μ01(e1)、

协同度大小表明了海港口岸物流与腹地外向型经济发展的协调一致的程度。协同度小于0，说明系统处于无序的发展状态；协同度小于1，说明海港口岸物流不是滞后于腹地外向型经济的发展，就是超出了腹地外向型经济的支撑及利用能力；协同度为1，表明二者的发展具有高度一致性。

京津冀海港口岸与腹地外向型经济协同度分析

（一）数据来源

京津冀海港口岸子系统数据中，天津港外贸货物吞吐量、外贸集装箱吞吐量来源于《中国口岸年鉴》，河北省港口货物吞吐量、外贸集装箱吞吐量来源于历年《河北经济年鉴》；万吨级以上泊位数来源于《天津统计年鉴》、《河北经济年鉴》；铁路专用线长度、仓库总面积、堆场面积、集装箱堆场堆存能力、装卸机械台数5项数据中天津港数据来源于《天津统计年鉴》，唐山港京唐港区数据由唐山港集团股份有限公司提供，秦皇岛港、唐山港曹妃甸港区、黄骅港数据由河北港口集团有限公司提供。

国内目前尚无对各海港口岸通关效率及透明度的评价，在世界经济论坛发布的《全球贸易便利化报告》中有对各个国家关于该指标的评分。该报告在对该指标进行评分时，主要考虑海关及附属服务机构的效率，由于全国海关及附属服务机构（如银行）均属于垂直管理系统，即“中国海关”、“中国银行”等，其程序、手续等是一致的，且京津冀海港口岸一个口岸群，可认为其整体通关效率及透明度符合全国平均水平，因此采用该报告中对中国的评分作为京津冀海港口岸的评分。该报告2008-2010年每年发布一次，2011-2016年每两年发布一次，因此间隔年份（2011年、2013年、2015年）的分值取前后两年分值的均值。

表5 复合系统协同度敏感性负向分析结果

腹地外向型经济子系统数据中地区生产总值、交通运输仓储和邮政业固定资产投资（不含农户）数据来源于2009-2017年历年《中国统计年鉴》腹地各省市数据加总；进出口总额、实际利用外商直接投资额来源于腹地各省市2009-2017年统计年鉴或经济年鉴数据加总；运输服务能力与质量评分来源于2008-2016年世界经济论坛《全球贸易便利化报告》，该报告中以国家为单位进行评分，分值区间为1-7分，因京津冀海港口岸腹地范围广，占了中国近52%的国土面积，因此以中国的分值作为其分值。

每一子系统共有9年数据，n（10或5）项序参量，构成序参量值矩阵X，如式（4）所示。其中xij表示第i年第j项序参量的值。

（二）序参量权重计算

权重计算方法的选用。衡量系统无序程度可以用信息熵的概念，系统有序度用信息度量，二者绝对值相等，符号相反。一个序参量的值变动幅度越大，信息熵越小，该序参量提供的信息量越大，其权重也越大，反之则权重越小。因此本文选用熵值法计算序参量权重，步骤如下：

第一，数据标准化处理。由于各序参量计量单位不统一，因此先对它们进行标准化处理。本文选取的序参量均为正功效序参量，故对其处理为：

序参量权重的确定。根据熵值法确定各子系统序参量权重，如表2所示。

（三）各子系统有序度及复合系统协同度计算

根据式（2）计算京津冀海港口岸与腹地外向型经济复合系统两子系统有序度，再根据式（3）计算复合系统协同度，结果如表3所示。

由表3可以看出，两子系统有序度从2008年起基本呈稳定增长态势，到2016年均接近0.9，但两者增长速度不太一致；复合系统协同度在2009、2010年为负值，2011、2012年缓慢增长，之后增长速度有所加快，到2016年协同度为0.6320，协同度不太高，表明目前京津冀海港口岸与腹地外向型经济协同程度不高。

（四）相关序参量敏感性分析

为了提高京津冀海港口岸与腹地外向型经济复合系统的协同度，需要分析出影响复合系统协同度变化的主要因素。由于在海港口岸与腹地关系中，海港口岸为腹地外向型经济服务，促进两者协同发展需要从海港口岸方面考虑。因此对海港口岸7项设施方面的序参量—泊位长度、万吨级以上泊位数、仓库总面积、堆场面积、集装箱堆场堆存能力、装卸机械台数、铁路专用线长度，及1项软实力方面的序参量—通关效率及透明度，共8个序参量进行正负向敏感性分析，通过将这8个序参量2016年数值分别增减10%，计算复合系统协同度的变化，得出结果分别如表4、表5所示。

由表4可以看出，海港口岸子系统中8项序参量2016年数值增加10%均可提高复合系统协同度，但提升幅度不同，比较高的3项序参量依次是铁路专用线长度、通关效率及透明度、仓库面积，使复合系统协同度分别提高4.19%、2.93%、0.60%。其它序参量增加10%后复合系统协同度的提高均少于2.5%，提升作用不明显。

由表5可以看出，海港口岸子系统中8项序参量2016年数值减少10%均可降低复合系统协同度，但降低幅度不同，降低作用比较明显的三项序参量依次是通关效率及透明度、铁路专用线长度、泊位长度，使复合系统协同度分别降低12.52%、8.21%、2.23%。其它5项序参量变化对复合系统协同度的影响较小。

结论与建议

（一）结论

通过对京津冀海港口岸与腹地外向型经济复合系统协同度及相关序参量的敏感性分析，得到以下结论。

首先，京津冀海港口岸与腹地外向型经济比较协同，但协同程度不高。京津冀海港口岸、腹地外向型经济呈稳定提高态势，京津冀海港口岸各项物流设施在均衡、快速地增加，且总体的增加速度快于腹地各外向型经济总体的增长速度，但两者增长速度不一致，导致两者间协同度不是太高。

其次，近期内扩大港口规模较难提高京津冀海港口岸与腹地的协同度。从敏感性分析来看，泊位岸线长度、万吨级以上泊位数、装卸机械台数，堆场面积、集装箱堆场堆存能力等反映海港口岸规模的序参量对协同度的影响比较小，说明近期内靠不断加大基础设施建设从而扩大海港口岸规模，已经很难提高海港口岸与腹地外向型经济的协同度。

最后，大力提高通关效率及透明度，增加铁路专用线长度、仓库面积，可提高京津冀海港口岸与腹地外向型经济协同度。在海港口岸物流系统中，铁路专用线长度、通关效率及透明度、仓库面积3个序参量变化对复合系统协同度变化影响比较大，适当增加或提高这3个序参量的值，可提高复合系统协同度。

（二）建议

第一，控制京津冀海港口岸的总体规模。维持与腹地外向型经济规模相符的海港口岸物流设施规模是必要的，但以目前的建设速度持续下去必然导致京津冀海港口岸规模远超过腹地外向型经济所需要的规模，从而导致海港口岸资源的浪费，因此应控制其总体规模。

第二，大力提升通关效率及透明度。从世界经济论坛发布的2016年《全球贸易便利化报告》来看，2016年我国以4.91分排名世界第52位，与排名第一的新加坡和荷兰的6.4分得分还有很大差距。这与我国贸易大国的地位极不匹配，也说明我国在这方面还有很大的提升空间。京津冀海港口岸相关部门应学习新加坡、荷兰等海运发达国家在口岸管理中的先进经验，尽快提高通关效率及透明度。

第三，加大海港口岸专用铁路线的建设。海港口岸铁路专用线可以打通铁路运输与海上运输的“最后一公里”，实现铁海联运，不仅可以提高运输效率，而且可以降低运输成本。京津冀海港口岸腹地面积广袤，广大内陆腹地商品的进出口主要通过铁路干线与海港口岸来往，但由于受铁路管理体制及现有铁路专用线不足等因素的影响，目前京津冀海港口岸“最后一公里”的集疏运80%以上是由公路运输承担的，而公路运输运量小且容易导致交通拥堵，影响了海港口岸的集疏运，从而限制了海港口岸物流与腹地外向型经济的协同发展，因此应加大铁路专用线的建设。

第四，适当增加海港口岸仓库面积。仓库可用来保管贵重货物，使它们免受降水和日晒的影响。随着腹地外向型经济的转型和发展，腹地进出口货物的结构不断优化，贵重物品比重不断增加，出口通关前或进口通关后需要暂放仓库的货物量也越来越多。作为海港口岸，应保证充足的仓库面积与口岸通过能力相适应，从而加速货物周转，确保进出口货物畅通无阻。

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