沙漠坟场， 中国何不来一座？

许新熠

说到飞机坟场，关注航空的朋友应该不会陌生，坐落于美国亚利桑那州图森市东南的神秘军用设施，储藏着美国二战以来几乎所有型号的作战飞机，这里同时也是世界最大的军用飞机储存维护中心。事实上，飞机坟场并非只是储存飞机，它的主要任务其实是将存储的飞机利益最大化，尽可能的利用老旧装备维持现役装备运行。美国空军曾测算，在这里每投入1美元，就会有约11美元产出，初步估计这座飞机坟场储存的各型飞机产出的总价值至少有上千亿美元。不仅军用飞机拥有巨大的剩余价值，在高速发展的全球民用航空市场中，每年也有数百架客机需要从航空公司的机队中转手或退役。相比更加神秘的军机坟场，民用飞机的坟场有着属于自己的运营规律。

在美国亚利桑那州图森、固特异、金曼，新墨西哥州的罗斯威尔， 以及南加州莫哈维、维克多维尔等数个机场，分散储藏着世界各航空公司退役的数百架民用客机，大到747、777，小到支线客机，它们在这里等待着涅磐或毁灭。

纵览全美大多数飞机坟场， 他们都有一个共同特点：地理位置气候干燥，高温少雨。如果说亚利桑那算是炎炎烈日， 那么新墨西哥州就是酷暑暴晒， 而莫哈维和维克多维尔， 虽然地处四季温暖的加利福尼亚州， 但“温暖如春”4字只适用于加州靠近太平洋的地区，这两座机场实际位于内华达山脉以东，同样终年高温少雨。干燥的空气有助于保持飞机机体结构减少锈蚀，长期存放。坚硬且植被稀少的地面方便拖动飞机，且免去了沥青柏油需要定期保养的困扰。

有意思的是，美国大多数民用飞机坟场都位于偏远地区， 基本不在大城市的生活圈。这么做有以下几点考虑： 一来大城市空域复杂， 需要协调的东西很多， 而美国飞行员， 尤其是私人小飞机是允许不经过塔台引导纯目视飞行的，俗称“自己看着飞，出事自己背”，大型客机机动性差，在空中遇到小飞机不好躲。既然如此，干脆选一个空域活动少，航线选择方便的地方。其次，不少航空公司出于形象原因，并不喜欢被人看到飞机被拆的七零八落的样子，甚至客机退役仪式也只邀请内部人士参加，生怕被别有用心的人利用造出负面新闻，因此选一个远离闹市的地方也会减少很多麻烦。三是市郊地区土地价格便宜， 便于扩张存储区域，能节省可观的税赋成本。

除了美国， 全球还有不少民用飞机坟场， 如吉尔吉斯斯坦的玛纳斯机场（Manas）、澳大利亚的爱丽斯泉机场（Alice springs）、法国塔布机场（Tarbes）、西班牙特鲁埃尔机场（Teruel）、加拿大萨斯卡通机场（Saskatoon）和俄罗斯卢霍维齐多莫杰多沃机场（Lukhovitsy）等，它们所处的地理环境和美国的飞机坟场类似，这基本上就是全球民用飞机坟场的选址条件。

来之缘由

关于民用飞机的退役条件，目前并没有一个全球统一的标准，而是由航空公司自行或航空公司注册地法规决定。但飞机报废的强制标准则很明确——没通过D检。D级检修，又称为重大维修检测（Heavy Maintenance Visit），是目前最完善的飞机检修程序，整个过程几乎把整架飞机拆散，对每个零件进行排查和检修，耗时一至两个月或更长。一架飞机每个D检间隔约为5～6年，每次D检花费约上百万美元。一般情况下，如果D检没通过，就意味这架飞机无法重返蓝天。一般来说，一架飞机一生中可能会经历6～7次D检，然后退役。或者很多航空公司，尤其是亚洲的许多航空公司认为飞机经过3～4次D检后，整机折旧的剩余价值不足以让航司支付第5次D检的费用，飞机会在下一次需要D检前被转手。

和军用飞机类似，并不是每一架进入坟场的飞机都是退役的飞机。民用飞机存储并没有固定的存放标准，但通常情况下，进入坟场的民航客机按存储时间也分为3种：短期存储（Short-Term），中期存储 （Mid-Term），长期存储 （Long-Term）。影响一架飞机存放时间的因素很多：航司或政府政策，进行某些较大的维护升级改造作业，企业陷入经营问题或一些特殊情况，甚至金属市场价格，都有可能导致一架飞机在这3种存放模式下任意切换。

短期存储，理论存放时间不超过60天。一般都是有计划的行为，意味着这架飞机肯定会重返蓝天，飞机在存储期间继续保持最低维护标准，但易损部件如发动机、辅助电源、客舱玻璃等要用隔热材料盖住 （通常是锡纸一类的密封条），但不用密封。需要飞走的时候，拖到维修车间，简单整备一下就可以放行。通常情况下，短期存储的都是退租或转手的飞机。这些飞机会先飞到购买协议中指定的坟场或某个维护中心做个全面检查，检查合格双方签字之后，飞机会喷上新东家的标识，如果协议中规定了赠送维护保养，也会在这个时候进行，等新东家一切就绪，飞机会被直接飞走交付，整个过程简单有序。

如果存放时间超过60天，飞机将按中期存储标准处理。中期存储意味着这架飞机未来重返蓝天的机会将减少很多。在短期存储标准的基础上，飞机会被抽干机体内所有燃油、滑油等液体，此時的理论存放时间在60天至120天之间。如果超过这个时间，那么飞机将转入长期存储保存。

长期存储的存放时间大于120天。进入长期存储意味着这架飞机重返蓝天的概率很低。在长期存储的标准中，除了所有的液体都会被排空外，发动机和辅助动力系统会被移除，机舱会被彻底封死，只留一个出入口，有些带尾梯的飞机会把尾梯放下作为飞机停放时的支撑点（例如波音727），整机拖放到指定的停放区直到某天再度启用或拆解。一般长期存储区出现的多是5次D检以后的飞机。

进入长期存储的飞机虽然重见天日的机会很少，但也经常有长期存储的飞机被拖出来整备一番继续使用。2012年度美国总统候选人米特·罗姆尼在竞选时就使用了一架麦道-83作为自己的专机，而这架机号为N949NS的麦道-83曾经属于阿拉斯加航空，1990年交付，2009年退役后转入长期存储，这架飞机的运气不错，2012年被拖出来改造为罗姆尼竞选专机。但十分可惜的是罗姆尼没选上总统，于是这架飞机又被拖回去继续长期存储至今。

进入长期储存的飞机也有一些不会被拆解，例如747-100型客机，波音在这型飞机上安装了含一定辐射的贫铀配重，虽然这些配重的外层有镀铅保证辐射不会泄露，但拆解方依然难以处置这些配重块，这导致一些拆解公司拒绝拆解早期型的747，这些飞机只能屯放在地面风吹日晒。

另外在计算储存时间的时候只计算 “从运营状态移除” （即停止商业飞行起）的时间，至于这个时间如何计算也是仁者见仁。通常情况下，一架飞机退出运营到重返蓝天，中间涉及很多环节，尤其是涉及到跨国买卖手续和运营许可的时候，等待原有国文件和接收国的文件通常花费很多时间，亦或者手续齐全后，买家突然发现自己能飞这个机型的飞行员不够，得先培养几个，诸如此类。所以“建议存放时间”放到现实中通常是没准的事情。买家在飞机存储期间会一直支付飞机的维护费用以保证随时能交付。

一个非典型的例子是环球消防机公司（Global SuperTanker Services）的波音747森林消防机， 这架飞机最初是日本航空（JAL）旗下的747-400全客机，2012年退役后在厦门改装成货机卖给了长青公司（Evergreen）， 结果长青公司2013年因为经营不善破产，正直壮年的这架飞机直接被扔进了加州维克多维尔坟场，并做好了长期存储的准备。正在这时环球消防机需要改装一架747用于美国林业部的空中消防作业，这拯救了那架飞机。正当维克多维尔方面把飞机拖出来整备的时候，一个很不幸的消息传来，历史上波音747用的空中消防设备和曾经的波音747消防机都是长青集团开发并运营的，设备图纸和安装设施都在长青集团的维护中心，位于图森附近的皮纳尔机场，而这时长青正在闹破产，机场处于即将转手无法运营的状态。无奈之下这架747只能先拖回去就地存储3年，等长青的官司打完，飞到皮纳尔装上了设备完成测试后，等的眼睛都绿了的环球消防机公司才于2016年5月收到了自己的订货。

衍生经济

在坟场中，每一架存储的飞机都是金元宝：机体可以金属回收，飞机活动件和易损件可以转手卖掉，发动机和航电更是一本万利。甚至到最后拆到只剩骨架，还能最后切一些纪念品下来。当然，如果优选的话，首选肯定是整机翻新销售或出租，因为并不是每种零件都适合出售。

飞机上的航电和配件的价格利润虽不比整机，但零件零售的价值要比整机高很多。在零件拆解的过程中，除了人工、库存和相关税费外，几乎不存在其他费用。众所周知，一个崭新的零件，价格最贵。但同样堪用的拆机件，价格只有新的一半，有美国联邦航空局（FAA）的认证，自带正版序列号，寿命可靠性信息一应俱全，多买还能打折，还提供寄送 （一般不包邮） 和就地安装服务 （有額外的人工费），最后还有一年的有限保修。这种物美价廉的东西在发达国家航空市场上基本被“哄抢”一空。例如波音777的发动机，一台全新的通用电气GE90发动机很可能要2 750万美元，然而从一架退役777上拆下依然有5～10年寿命的GE90，售价只需要400万美元。正因为此，每一架确定退役的客机都有一长串的拆机件订单在等待交付。

以美国西南航空为例，2008年金融危机时公司日子不好过，而旗下波音737-300机队数量很大，新零件相对机体价值来说贵的无法承受，又买不起新737。西南干脆和各大坟场合作，先盯上了各国刚退役的全新二手737-300，买空后开始大批量购买拆机件，到最后甚至直接拿坟场里囤放的737-300机身，刷成自己的涂装， 拼上其它飞机拆来的零件接着用，于是出现了“坟场遍地是西南”的壮观场景。此举被美国飞友们戏称为“攒飞机专业户”和“国际版737”，因为2架同款飞机虽然零件规格相同，但是零件原属国可能属于不同大洲。但好景不长，2011年4月1日，由一架“攒”出来的波音737-300执飞的航班刚起飞就出现爆炸性减压，机身上出现了一个长条形洞，机长宣布紧急状态，并成功迫降附近的机场，所幸事故中只有1人因颠簸受伤。最后的调查结果显示是开洞处一枚螺丝在维修时没有按时更换导致金属疲劳开裂，整快金属板在气流作用下被扯开导致事故。虽然无法确定事故是否由拆机件引起，但西南航空从那时候开始收敛了许多，从规范安装标准到加强检查飞机，同时停止了以前那种疯狂的“攒”机方式，之后西南737-300机队再也没出过大问题。

亦或达美航空，因金融危机的影响，直接取消和波音签订的“独家新机购买协议”，暂停引进新飞机，改为尽可能购买或租赁二手飞机。为了维持自己的机队，达美几乎费尽心思从世界各地购买和囤积二手客机，例如从中国南方和东方航空购买了退役的麦道-90客机和市场上几乎全部的波音717客机，同时只要有飞机退役，达美一定会第一时间冲上去，能飞的照单全收，不能飞的放到坟场当备件。为此，达美特地和各大坟场合作，满场都是达美 “搜刮”来的二手客机，被飞友们戏称为“全新二手破烂堆”。靠着这些手段，达美安然撑过了最艰难的一段时期。

曾几何时，当一个机体拆无可拆，只剩下金属骨架的时候，就剩解体回收一条路了。然而，因为全球金属价格一直低迷，很多飞机解体一斤就要亏一斤，导致很多机体放在坟场风吹日晒。所以为他们寻找其他出路也是坟场的重中之重。因此，进入博物馆、制作成影视道具或制作成飞行周边纪念品等也成为了二手客机们的归宿。

进入博物馆对退役飞机来说是一个好选择，但是在多数情况下，因为民航客机的体积太大，进入博物馆的飞机都进行过切割，有的只保留驾驶舱，有的只保留机翼或机身的一部分等。

好莱坞电影中，那些逼真的航空场景也经常使用坟场中的客机进行拍摄，例如美国加州的环球影城中就保留了一个空难场景，场景中一架波音747“摔”在了一片民房中，整架飞机四分五裂，碎片遍地，很有代入感。这个场景中使用的是一架真正的波音747SR-81，曾用注册号JA8147， 2004年退役，在加州莫哈维经过拆解和处理，后被环球影城以200万美元的价格买下，用于电影《世界大战》的拍摄。

用退役客机制作航空纪念品则是近年新兴的产业，主要为切割集体的某一部分制作成手工艺品或钥匙链。因产品具有一定的收藏价值，引起了各地飞友们的关注。例如用机身蒙皮切割成的钥匙链，或者买一套航空座椅放在家里，或者买一个餐车配垃圾桶放在家里使用。

中国也要建坟场

根据国际民航组织 （ICAO）的统计，按照现有民航机的退役年限和速度，预计未来20年全球范围将有超过12 000架民航客机退役。按照现有飞机坟场每年拆解400至600架商用飞机的速度来算，这将是一个利润丰厚的大蛋糕。

按我国的地理环境来算，我国自己的飞机坟场建设在柴达木盆地或吐鲁番盆地是最划算的。这两个地区的优势如下：首先可供使用的空地比较多，较适宜飞机坟场这类需要大量土地的项目。其次，对比我国东部沿海地区，两个地区的空域环境比较简单，适合需要去坟场的飞机排班和调度。而且两个地区均有大型机场可供试飞或备降使用。所以两个地区均是飞机坟场的绝佳之选。从市场角度看，如果我国能够建设一座飞机坟场，那么对于东北亚地区的飞机回收市场利大于弊，东北亚地区退役的飞机不用再千里迢迢飞到美洲或欧洲进行回收或拆解作业，可为航司节约大量资源的同时为该地区创造大量就业岗位和利润。

然而，两个地区的劣势也客观存在，首先，对比东部沿海地区，两个地区地广人稀，建设飞机坟场需要的前期投入会比较大，例如通信、导航和保障系统都需要升级，同时还需要建设很多生活配套设施。其次，两个地區的气候都属于昼夜温差大，常年多风。多风天气会导致沙尘，非常不利于飞行安全，如果选择两地建设，需要在防风防尘上多下功夫。同时飞机拆解中会有一些危害环境的材料或者工艺，在环保流程规范上更需要格外小心。同时，需要关注的是，现有的新款飞机已经开始大规模使用复合材料，这些材料在未来退役的时候是否回收也是一个严肃的问题。如果回收复合材料的问题能解决，那么对坟场未来的发展也是一个非常有利的助推。

飞机坟场的运营可以采用公私合营的模式，私营资本主要负责运营，同时公共资本负责监督和指导。目前美国各地的飞机坟场均保证可以维护和拆解任何机型。而在定价方面，还采取了长期合同、短期合同和临时合同3种不同方式。长期合同一般和某个公司签订，该公司所有的飞机维护和退役拆解都在此地进行，价格可以优惠。短期合同则是为某一特定情况 （改装、维护或其它） 签订的，价格可以在标价上经过谈判决定。而临时合同则是出现某种紧急情况，例如某架飞行器因故障急需部件，这时会采用加急手段用最快的速度将零件送至指定地点，自然此种办法最为昂贵。目前，美国大部分坟场都拥有自己的备件库，常见备件一应俱全，如果库里找不到，那么就去飞机上拆，这就是“坟场特色”。所以在我国建设飞机坟场的时候，需要额外考虑零件库存和售后，因为回头客才是最宝贵的。

我国建设飞机坟场具有很高的可行性，在运营上可以采用维护和拆解一条龙服务，从定检到维护，从改造到拆解均可的模式。特别需要注重零部件的价值，飞机上的每颗螺丝都有自己的价值。在运营主业的同时也可以兼顾周边，如上文所述的纪念品，还可以作为航空科普基地，为广大百姓提供一个近距离接触航空文化的机会，甚至可以定期举办一些活动，有助于整体提升国民的航空知识素养。所以，希望我国的飞机坟场尽快投入使用，早一天投入，早一天盈利，早日为民航未来发展作出贡献。

责任编辑：陈肖