欧盟司法实践视角下海运业之竞争法律规制

王秋雯

(华东政法大学 中国法治战略研究中心，上海 201620)

一、问题的提出

国际社会对于海运业的监管与规制整体上呈现放松管制趋势，然而海运业的竞争监管却呈相反进路而日趋严格化，产生从反垄断规制豁免到竞争规制严格化的立法与司法变革态势。在我国，囿于航运业竞争规制豁免基本立场的模糊，现有法律框架在海运市场竞争规制方面存在较多模糊不清之处，使受到限制竞争行为侵害的利益受损方在寻求司法救济时面临困境。在实践中，外国大型航运公司、国际航运组织联合在我国沿海对货主在同一时间、以同一价格征收附加费，近海航线一些航运经营者以掠夺性低价策略采用“零运价”、“负运价”排挤竞争者，世界海运三巨头组成运营联盟压缩我国航运企业运营空间，这些问题使我国航运反垄断规制面临前所未有的挑战，迫切需要探索如何完善我国航运竞争法律制度来遏制航运垄断，规制海运市场，切实维护我国海洋权益。

欧盟竞争监管机构与航运经营者之间围绕着海运业反竞争行为的博弈一直延续，航运经营者希望维持传统的运价协同、附加费协同、运力控制等诸多限制竞争行为，但这些限制竞争行为却越来越与现代竞争法的原则相悖离。总结欧盟规制海运业反竞争行为的司法判例可以发现，即使在取消班轮公会反垄断整体豁免的法律变革之前，欧盟在司法实践中对于班轮公会的反垄断豁免也一直采用严格狭义解释，在班轮公会协议的认定标准、非传统班轮公会组织形式是否可以享有豁免、内陆运输区段的价格协同是否享有豁免、运力控制计划是否享有豁免等一系列问题上，通过法律解释限制反垄断豁免的扩大适用。同时，欧盟在司法实践中还严格禁止国际航运组织滥用共同市场支配地位限制竞争，禁止班轮公会限制成员缔结独立服务合同等做法，规制国际航运组织滥用市场势力，减少其行为的限制竞争影响。欧盟是世界上最重要的航运竞争监管法域之一，对其海运竞争规制法律实践的比较法视域考察，一方面，有助于我国反思海运竞争监管未来的政策导向，修正现有法律基础之不足，健全中国特色航运反垄断法律制度体系，在“一带一路”背景下促进航运业与国际贸易健康发展；[1]另一方面，检视欧盟司法机构在班轮公会反垄断整体豁免取消前如何审慎解释与适用反垄断豁免规则，限制航运经营者反竞争行为对于市场竞争的扭曲，也有助于为我国海事司法实践提供有益参考。

二、欧盟海运业竞争规制的基本法律框架

(一)欧盟传统海运竞争法律框架与司法实践中的争议

欧共体理事会于1986年颁布了“一揽子条例”(the 1986 package)，构成传统欧盟海运市场规则的基本框架体系，其中第4056/86号条例是航运竞争法的核心，它赋予了技术性协议和班轮公会协议反垄断整体豁免的权利。2000年颁布的第823号条例则进一步扩大了海运市场豁免适用一般竞争法的范围，给予航运联营协议反垄断豁免。此外，第1/2003号条例在不定期租船运输与沿海运输领域也排除了欧盟一般竞争规则的适用。就立法制度而言，上述反垄断豁免与除外条例所构建的法律框架似乎架空了欧盟一般性竞争法对于海运市场的规制，海运业得以享有近乎不受限制的反垄断豁免特权。[2]但是，在司法实践中，特别是在第4056/86号条例出台后，欧盟竞争监管机构与航运经营者之间围绕着如何解释适用这一条例的具体豁免问题实际上存在着一系列争论。欧盟委员会一直坚持对第4056/86号条例进行严格的狭义解释，使解释的内容符合欧盟一般性竞争法规则中垄断协议规制制度的单独豁免要求(即《欧共体条约》第81条第3款，现《欧盟运行条约》第101条第3款)，并且在解释时参照适用欧盟有关《欧共体条约》第81条第3款的判例法规则。但是航运经营者则主张对第4056/86号条例所规定的豁免制度做出宽泛性解释，从而在实践中尽可能扩大反垄断豁免的覆盖范围。[3]

(二)取消班轮公会反垄断整体豁免后的新海运竞争法律框架

2006年10月欧盟理事会通过第1419/2006号条例，在三方面引发欧盟海运竞争法体系的重要变革：第一，欧盟一般竞争法开始适用于租船运输与沿海运输，从而使租船运输与沿海运输被纳入一般竞争法的规制；第二，在两年过渡期后正式取消班轮公会协议反垄断整体豁免；第三，在两年过渡期后，第954/79号条例将被第1490/2007号条例所取代，因此成员国必须遵守联合国《1974年班轮公会行动守则公约》的规定被取消，从而与欧盟取消班轮公会反垄断整体豁免的法律变革相协调。[4]欧盟海运竞争法律体系变革之核心在于废除班轮公会反垄断豁免，取消租船与沿海运输竞争规制真空。简言之，除了航运联营体之外，欧盟将以一般竞争法为依据对海运业实施竞争监管。[5]该变革以竞争监管单独豁免四要件说为法律与政策基础，欧盟通过审慎调研根本性否定了航运协议在任何单一要件下的竞争监管除外正当性，并否定租船市场因现有竞争性市场结构而不受竞争规制的除外正当性，因此在对海运业放松监管的大背景下对海运业限制竞争问题“去放任化”，并颁布指南详尽规定海运业如何适用一般竞争法。

三、欧盟海运业竞争规制的代表性司法判例

(一)泛大西洋航线协议组织案

就在泛大西洋航线协议组织(Trans-Atlantic Agreement, TAA)案获得美国联邦海事委员会批准后还有两个月即将生效之时，TAA在1992年6月收到了欧盟竞争总局的书面信函。信函指出，TAA不是班轮公会，因此不能享有第4056/86号条例的班轮公会反垄断整体豁免；[6]即使TAA是班轮公会，TAA协议中所规定的运力控制计划也不能获得反垄断豁免，欧盟竞争法不能容忍同时进行价格协同与运力削减的行为。[7]TAA案的争议焦点在于如何解释第4056/86号条例的反垄断豁免问题。欧洲初审法院无论在整体豁免上还是单独豁免上，都否定了TAA的反垄断豁免权：

首先，对于整体豁免问题，由于TAA并未采用统一运费率机制(uniform rates)，而是使用双重费率(two-tier tariff)，因此不是班轮公会，不能享有班轮公会反垄断整体豁免。因为TAA不能享有班轮公会反垄断整体豁免，也就无须继续分析TAA实施的运力控制计划和多式联运内陆运输区段的价格协同是否可以享有豁免。在判决理由中，欧洲初审法院体现出严格解释第4056/86号条例反垄断整体豁免制度的态度，指出，考虑到班轮公会反垄断整体豁免制度的存续对于市场竞争的限制性影响，第4056/86号条例所规定的豁免不得宽泛性解释，班轮公会及其成员认为限制竞争的行为是必要的不能作为享有豁免的依据。*See Judgment of the Court of First Instance of 28 February 2002 in Case No. T-395/94 - Atlantic Container Line AB and Others v. Commission of the European Communities (TAA), [2002] ECR II 875, paras. 146-177.

其次，对于单独豁免问题，欧洲初审法院指出，TAA在海运区段的价格协同和运力控制会导致在相关市场上消除竞争，没有证据表明TAA在多式联运内陆运输区段的价格协同能够提升产出或者促进技术进步，也没有证据表明实施内陆运输区段的价格协同是为了防止海运区段运价恶性竞争的必要手段，因此，TAA在内陆运输区段的价格协同行为不符合欧盟一般竞争法的反垄断单独豁免条件。*Id, paras. 369-372.

(二)远东班轮公会案

远东班轮公会(Far Eastern Freight Conference, FEFC)案的争议焦点在于班轮公会对多式联运中的内陆运输区段实施价格协同是否享有反垄断豁免。欧盟委员会认为FEFC成员在多式联运的内陆运输区段实施价格协同行为，违反《欧共体条约》第81条和《适用于铁路、公路和内陆水路运输的欧盟1017号竞争规则》第2条，因此要求FEFC成员停止此类行为，并对每个成员处以罚款。*See Commission Decision of 21 December 1994 in Case No. IV/33.218 - Far Eastern Freight Conference, OJ L 378, 31.12.1994.

案件上诉到欧洲初审法院，欧洲初审法院维持了欧盟委员会的裁决，判决多式联运内陆运输区段的价格协同行为不在第4056/86号条例班轮公会反垄断整体豁免的适用范围之内。欧洲初审法院指出，从文义解释的视角来看，第4056/86号条例第1条的语词本身已经清楚说明这一条例适用于海上运输服务，如果立法机构在立法时有将内陆运输区段也包括在反垄断豁免的范围内，立法机构就会使用清楚的语词表明反垄断豁免包括内陆运输区段。那种认为立法机构在立法时希望将与海运相关联的内陆运输区段和装卸货过程也纳入“海运”范畴的观点将超出第4056/86号条例语词本身的含义。*See Judgment of the Court of First Instance of 28 February 2002 in Case No. T-86/95 - Compagnie Générale Maritime and Others v. Commission of the European Communities (FEFC), [2002] ECR II 1011, paras. 124-235.

欧洲初审法不但判决内陆运输区段的价格协同行为不能享有反垄断整体豁免，也否定了内陆运输区段的价格协同行为获得《欧共体条约》第81条第3款单独豁免的可能性。理由在于：当事方没有提供证据证明内陆运输区段的固定价格这种严重限制竞争的行为是为了实现稳定航运市场之目的所必不可少的手段，因此不符合单独豁免条件。欧盟委员会提出，FEFC的成员完全可以通过在协议中规定成员不得在内陆区段的运输中采用低于成本的运价恶性竞争，来起到稳定市场作用，而没有必要通过固定内陆运输运价来稳定市场。*Id, para. 398.

(三)泛大西洋班轮公会案

泛大西洋班轮公会(Trans-Atlantic Conference Agreement, TACA)是TAA的继任者，由于欧盟不认可TAA是班轮公会，不能享有第4056/86号条例的反垄断整体豁免，因此TAA决定将自己改造为班轮公会，TACA就是TAA改造后的组织形式。欧盟委员会在1998年发布了TACA案的裁决，认为TACA班轮公会协议由于涉及内陆运输区段的价格协同和对于货运代理人报酬的协同，因此与《欧共体条约》第81条第1款相抵触，并且其不可享有班轮公会反垄断整体豁免，也不在《欧共体条约》第81条第3款的单独豁免范围之内。此外，由于TACA还试图限制成员单独与托运人缔结服务合同，欧盟委员会认为TACA的这种做法属于协议垄断行为，违反《欧共体条约》第81条，也限制了服务合同的供给和内容，还构成滥用“共同市场支配”(collective dominant position)，违反《欧共体条约》第82条。欧盟委员会还发现TACA试图诱劝潜在竞争者也采用与公会相同的服务合同缔结条件和价格，认为TACA通过改变市场竞争结构的方式不当强化TACA的共同市场支配力。*See Commission Decision of 16 September 1998 in Case No. IV/35.134 - Trans-Atlantic Conference Agreement (TACA), OJ L 95, 9.4.1999.

欧洲初审法院在审理中维持了欧盟委员会有关TACA违反《欧共体条约》第81条的裁决，认为TACA在内陆运输区段进行运价协同、对货运代理人报酬进行协同、限制成员缔结独立服务合同等三项措施违反欧盟竞争法。第一，对于内陆运输区段的运价协同行为，欧洲初审法院援用了在TAA和FEFC案中的判例法规则，指出第4056/86号条例的反垄断整体豁免必须采用严格的狭义解释，内陆运输区段的运价协同不适用反垄断整体豁免，也不享有反垄断单独豁免。第二，对于货运代理人报酬进行价格协同的行为，欧洲初审法院认为反垄断整体豁免不得延伸至海运辅助服务，即便辅助服务对于港至港的海运而言是附属性甚至是必要的，因为在严格意义上海运辅助服务不属于第4056/86号条例第1条中所界定的“海运”范围。第三，对于试图限制成员与托运人缔结服务合同的行为，欧洲初审法院认为由于这种行为构成滥用市场支配地位，不得享有反垄断整体豁免。*See Judgment of the Court of First Instance of 30 September 2003 in Joined Cases No.T-191/98, T-212-214/98 - Atlantic Container Line AB and Others v. Commission of the European Communities (TACA), [2003] ECR II 3275, [2005] 4 CMLR 20, paras. 568, 1381.

但是，欧洲初审法院仅部分维持了欧盟委员会有关TACA滥用市场支配地位、违反《欧共体条约》第82条的裁决。欧洲初审法院首先认定TACA具有市场支配地位，指出通过TACA的性质和目的可以认为该班轮公会是一个“集合性实体”(collective entity)，因此可能在相关市场上占有市场支配地位。虽然TACA提出证据证明TACA内部成员之间存在竞争，但不足以排除TACA在相关市场上的控制力。在确立TACA具有市场支配地位之后，欧洲初审法院开始考查TACA是否滥用支配地位。欧洲初审法院指出，滥用市场支配地位的行为应予以禁止，滥用行为可以提升效率、有益第三方利益，或者属于行业习惯性做法的理由并不能改变滥用行为应予禁止的结论，TACA限制成员缔结独立服务合同构成滥用共同市场支配地位。但是，欧洲初审法院却认为，TACA试图诱劝潜在竞争者也采用与公会相同的服务条件和价格并未滥用市场支配地位，因为美国航运立法要求航运经营者进行运价公开与协议披露，由于美国航运法的要求TACA及其成员的运输信息实际上已经属于公开的信息，任何航运经营者都很容易从公开信息中推知TACA的运价与运输条件，因此TACA与非成员航运经营者之间的信息交换不构成滥用市场支配地位。*Id, paras. 1122-1124, 1154.

(四)中西非航线班轮公会案

中西非航线班轮公会(Associated Central West Africa Lines, CEWAL)案是欧盟竞争法中有关“共同市场支配地位”的重要判决。[8]1992年12月欧盟委员会裁决CEWAL与大陆西非班轮公会(Continent West African Conference, COWAC)和大不列颠和北爱尔兰联合王国/西非班轮公会(United Kingdom/West Africa Lines, UKWAL)之间的限制竞争协议违反《欧共体条约》第81条第1款垄断协议的规定。此外，CEWAL也实施了使用战斗船以及通过忠诚契约排挤会外竞争对手的行为。CEWAL的行为违反《欧共体条约》第81条第1款垄断协议和第82条滥用市场支配地位的规定。*See Commission Decision of 23 December 1992 relating to a proceeding pursuant to Articles 85 (IV/32.448 and IV/32.450: Cewal, Cowac and Ukwal) and 86 (IV/32.448 and IV/32.450: Cewal), OJ L 34, 10.2.1993.欧洲初审法院支持了欧盟委员会的观点，判决CEWAL存在滥用市场支配地位行为。*See Judgment of the Court of First Instance of 8 October 1996 in Joined Cases No. T-24/93, T-25/93, T-26/93 and T-28/93, Compagnie Maritime Belge Transports SA and Others v. Commission of the European Communities, [1996] ECR II 1201.CEWAL成员不服，进一步将案件诉至欧洲法院。欧洲法院的判决维持了欧盟委员会和欧洲初审法院的判决结果。欧洲法院认为，通过班轮公会组织的性质和目的可以认为班轮公会是一个“集合性实体”，因此可能在相关市场上占有市场支配地位。在判断共同市场支配地位时，市场结构因素是重要的判定标准之一。CEWAL在相关市场上占有几乎90%的市场份额，其定价策略即使不会对自身收入带来损失，仍会导致市场竞争结构受损，因此构成具有市场支配地位的组织。*See Judgment of the European Court of Justice of 16 March 2000 in Joined Cases No. C-395/96 P and C-396/96 P - Compagnie maritime belge transports SA, Compagnie maritime belge SA and Dafra-Lines A/S v. Commission of the European Communities (CEWAL II), [2000] ECR I 1365, paras.112-114.

CEWAL案有关共同市场支配地位的判决对于这一概念在欧盟判例法中的演进具有重要影响。共同市场支配地位概念最早出现于1992年“意大利平板玻璃案”。在该案中欧洲初审法院将企业间的“经济联结”(economic linkage)作为共同市场支配地位的判定标准。如果这种以合同、特许权等形式的经济联结足以使企业在很大程度上可以脱离市场状况、竞争对手、消费者而独立决策，就认为企业间存在共同市场支配地位。CEWAL案则扩充了上述判断标准，指出经济联结并非必要考量因素，市场结构因素也可以作为判定共同市场支配地位的标准。[9]

(五)远东运费与附加费航运协议组织案

2000年远东运费与附加费航运协议组织(Far East Trade Tariff Charges and Surcharges Agreement, FETTCSA)案中，欧盟委员会宣布对15家班轮运输公司处以罚款，因为这15家班轮运输公司均为FETTCSA的成员，这些航运经营者在北欧至远东航线上占有近80%的市场份额，却拒绝在公布的统一的运费率和附加费基础上给予消费者任何价格折扣。FETTCSA本质上是一个运费协商协议组织，其成员包括FEFC成员和与FEFC具有竞争关系的独立航运经营者。[10]欧盟委员会认为FETTCSA的价格协定并不完全出于技术性考虑，不同于可以提升效率的技术性协议，由于这样的协议同时还具有商业效果的考虑，因此不能按照第4056/86号条例规定的技术性协议主张反垄断豁免，而且由于协议缔结于具有直接竞争关系的班轮公会成员与非班轮公会成员之间，因此也不能获得第4056/86号条例的班轮公会反垄断整体豁免。*See Commission Decision of 16 May 2000 in Case No. IV/34.018 - Far East Trade Tariff Charges and Surcharges Agreement (FETTCSA), OJ L 268, 20. 10. 2000, paras. 1-2.

四、通过海事司法实践限制反垄断豁免的扩大适用

总结欧盟海运竞争法判例可以发现，即使在欧盟取消班轮公会反垄断整体豁免之前，欧盟司法实践就体现出严格解释反垄断整体豁免、限缩班轮公会法律范畴、禁止其他形式国际航运组织享有豁免、禁止多式联运内陆区段享有豁免的态度，并对运力控制计划享有反垄断豁免施以限制条件。

(一)在班轮公会范畴的认定上坚持统一或共同运费率标准

欧盟法将班轮公会界定为：“两个或以上航运经营者组成的联合，该联合在特定地域范围内的某一特定航线上从事国际班轮货物运输，在联合协议下航运经营者采用统一或共同运费率，并还可能对其他运输条件等内容达成约定。”*See Council Regulation (EEC) No. 4056/86 of 22 December 1986 laying down detailed rules for the application of Articles 85 and 86 of the Treaty to maritime transport, OJ L 378, 31/12/1986, art. 1 (3) (b).因此就特别需要澄清是否只有采用统一运费率安排的班轮公会才能享有反垄断整体豁免。在TAA案中，TAA实施双重费率，即区分原有的班轮公会成员与独立航运经营者采用不同的运费率。欧盟委员会和欧洲初审法院均认为，统一运费率协议仅指那些全体班轮公会成员都对托运人采用完全统一的运费率的协议，因此采用双重运费率的TAA不符合班轮公会的认定标准，不是班轮公会，也就不得享有第4056/86号条例的班轮公会反垄断整体豁免。

(二)在班轮公会组织形式上采用严格标准，排除其他形式国际航运组织

班轮公会协议不但必须采用统一或共同运费率，还必须是传统的班轮公会组织形式。如果班轮公会与其他非公会航运经营者组成新的国际航运协议组织，就无法享有第4056/86号条例的班轮公会反垄断整体豁免。在FETTCSA案中，欧洲初审法院认为，缔结于具有直接竞争关系的班轮公会成员与非班轮公会成员之间的国际航运运价协商协议组织，不能获得第4056/86号条例第3条规定的班轮公会反垄断整体豁免。在TAA案中，欧洲初审法院也指出，欧盟班轮公会反垄断整体豁免立法建立在对班轮公会市场稳定作用的基础上，没有班轮公会内部成员之间的相互合作就无法产生这种稳定航运市场的结果，因此立法中所指的市场稳定效果仅限于班轮公会，并未考虑其他不同于班轮公会的协议和组织形式。其他形式国际航运协议组织能否享有单独豁免，欧盟竞争执法机构有自由裁量权。

(三)禁止多式联运内陆运输区段的价格协同行为享有反垄断整体豁免和单独豁免

随着多式联运的发展，多式联运中与海运段紧密相连的内陆运输是否也享有同海运区段一样的反垄断豁免是较为棘手的问题。对于该问题，欧盟委员会和欧盟法院也同样坚持严格解释原则。在TAA、FEFC、TACA案中，欧盟委员会都反对将班轮公会固定价格协议的反垄断整体豁免适用于多式联运中的内陆运输区段，并对第4056/86号条例的适用范围进行严格解释，认为“海运”仅指狭义的海上运输区段，而不能因为多式联运的发展而延伸至内陆运输。特别是在FEFC案中，欧洲初审法不但判决FEFC在内陆运输区段的价格协同行为不能享有第4056/86号条例的反垄断整体豁免，也否定了内陆运输区段的价格协同行为获得《欧共体条约》第81条第3款单独豁免的可能性，理由在于当事方未能证明在内陆运输区段实施固定价格这种严重限制竞争的行为是为了实现稳定航运市场之目的所必不可少的手段。

(四)运力控制协议如果要获得反垄断整体豁免必须恪守严格限制条件

从TAA案到TACA案，欧盟委员会体现了从否定运力控制计划享有反垄断整体豁免到允许运力控制计划享有豁免的态度转变，但是究其根本原因，欧盟委员会的态度转变在于TAA/TACA协议的运力控制规定是否会限制市场竞争。由于TAA可以在适当时机封存运力的做法并不存在限制性条件约束，因此一旦实施将严重限制竞争，特别是当TAA在相关市场的市场份额足以形成支配地位时，靠运力控制计划造成运力的供不应求将推高运价，从而损害消费者利益。欧盟竞争总局在致TAA的书面信函中就强调，欧盟竞争法不能容忍班轮公会同时进行价格协同与运力削减的行为。一般只有在能够促进技术或经济进步时，或是出现市场供需失衡等特殊情况下才可以封存、控制运力。修改后的TACA协议对运力控制计划附加了严格的限制条件，从而尽可能减少协议的限制竞争效果。TACA承诺将系统监管成员的运力控制计划，向欧盟委员会定期报备，还承诺不会同时抬高运价和进行运力控制，不会人为缩减运力造成市场运力供给不足来抬高运价。基于上述附加条件，修改后的TACA协议几乎已经将运力控制计划限缩在应对市场供需失衡情况下的特殊应急措施，在航运市场供需失衡情况下的运力控制本身也是为第4056/86号条例所特别允许的。在这样的修改之后，欧盟委员会才认为修改后的TACA运力控制计划可以享有班轮公会反垄断整体豁免。

五、通过海事司法实践规制国际航运组织滥用市场支配地位的行为

欧盟在司法实践中还通过规制国际航运组织的“共同市场支配地位”、禁止其限制成员缔结独立服务合同等做法，防止国际航运企业与组织滥用市场优势地位限制竞争。

(一)严格规制国际航运组织“共同市场支配地位”

国际航运组织是航运经营者之间的联合，而且往往是以限制竞争为目的的联合，因此，即使某一航运企业的市场份额尚不足以构成市场支配地位，但如果其所参与的国际航运组织的市场份额导致该组织在市场中具有支配地位，也要受到欧盟竞争法的规制。欧盟在司法实践中，就通过“共同市场支配地位”制度来规制国际航运企业的联合所形成的滥用市场支配行为。例如，在TACA和CEWAL案中，欧洲初审法院明确指出，可以根据航运组织的性质和目的将其认定为“集合性实体”，即使组织的成员之间存在竞争关系，也不能排除组织整体在相关市场上的控制力，并且滥用行为可以提升效率、有益第三方利益，或属于行业习惯性做法的理由不能排除滥用行为的非法性。更重要的是，一旦班轮公会被认定实施了滥用市场支配地位行为，其将不得享有班轮公会的反垄断整体豁免。在CEWAL案中，CEWAL班轮公会派出战斗船的目的是将竞争对手排挤出市场，且该战斗船的费率偏离该班轮公会制定的价目表，故意比竞争者的运费率更低或相同，构成滥用市场支配地位行为。[11]该行为最终就导致班轮公会不得援引反垄断整体豁免。

(二)对班轮公会限制成员缔结独立服务合同的行为予以禁止

航运服务合同是由承运人或者班轮公会等协议组织与托运人订立的长期合同，[12]班轮公会等国际航运组织为了防止成员背离组织所制定的统一运费率或者统一运输条件，有时会禁止成员独立行动，与托运人采用会外价目表缔结服务合同。但是，当某一国际航运组织具有市场支配地位时，如果完全禁止成员缔结独立服务合同，就会严重限制航运市场中消费者托运人进行选择的权利，将构成对于市场竞争的不当限制。正如在TACA案中，欧盟委员会就裁定班轮公会限制成员单独与托运人缔结服务合同的行为构成滥用市场支配地位，不得享有班轮公会反垄断整体豁免。

(三)对航运经营者之间的信息交换协议、货物代理人报酬协同协议持较为宽容态度

欧盟对于航运经营者之间的信息交换协议持宽容态度与美国航运法的要求有关。美国航运立法要求航运经营者进行运价公开与协议披露，由于美国航运法的要求班轮公会及其成员的运输信息实际上已经属于公开信息，任何航运经营者都很容易从中推知出班轮公会的运价与运输条件，班轮公会及其成员与其他非成员航运经营者之间所交换的信息均属于公开信息。因此，欧盟竞争执法机构认为，在信息已经向公众公开时，航运经营者之间的信息交换协议有别于敏感的秘密商业信息交换，很难依靠信息交换实施的协同行为来严重限制市场竞争。

欧盟对班轮公会成员关于货运代理人的报酬协同持宽容态度则出于保护托运人、更好地平衡码头经营者利益与托运人利益的考虑。虽然欧盟判例表明，有关货物装卸服务协议的价格协同不在第4056/86号条例班轮公会反垄断整体豁免的适用范围之内，但是在TACA案中欧盟委员会认为这些协议根据第17/62号条例可以视为是可豁免的。这是因为航运经营者在一定程度上介入港口货物处理和装卸服务，可以在谈判实力强大的码头装卸公司或港口终端运营商与谈判力量弱小的托运人之间进行平衡，并在一定程度上抑制码头装卸公司或港口终端运营商利用其谈判实力制定不利于托运人的合同条件，增加小型独立托运人的港口服务议价筹码，因此有助于增进消费者托运人的福利。*See Commission Decision of 14 November 2002 in Case No. COMP/37.396 - Revised TACA, OJ L 26, 31.1.2003, para. 96.

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