云南区域物流网络构建研究——基于“一带一路”战略的视角

王　艳，杨礼凡　WANG Yan,YANG Lifan

（1.红河学院 商学院，云南 蒙自 661100；2.云南财经大学 物流学院，云南 昆明 650221）

(1.Business College,Honghe University,Mengzi 661100,China;2.Institute of Logistics,Yunnan University of Finance and Economics,Kunming 650221,China)

0　引　言

在“一带一路”战略中，云南的战略地位是这样表述的：发挥云南区位优势，推进与周边国家的国际运输通道建设，打造大湄公河次区域经济合作新高地，建设成为面向南亚、东南亚的辐射中心。云南向北可以通过重庆、四川汇入陆上丝绸之路经济带；向东可以与珠三角、长三角经济圈相连，汇入海上丝绸之路；向南延伸，可通过建设中的泛亚铁路东、中、西三线直达河内、曼谷、新加坡和仰光；向西可经缅甸直达孟加拉国吉大港沟通印度洋，经过南亚次大陆，连接中东，到达土耳其的马拉蒂亚分岔，转西北进入欧洲，往西南进入非洲[1]。在此背景下，构建科学合理的云南省区域物流网络体系是加快云南融入国家“一带一路”战略步伐的重要举措。本文阐述了区域物流网络构建的思路及相关问题，并提出了云南省构建区域物流网络的具体方案和建议。

1　相关概念阐述

我国国家标准《物流术语》 （GB/T18354-2006）将物流网络定义为“物流过程中相互联系的组织与设施的集合”。从形态上分，可将物流网络分为实体网络（组织与设施的集合）和虚拟网络（运作体系及物流信息处理）。从服务的范围来分，可将物流网络分为企业物流网络和区域物流网络。区域通常指行政区划、经济区划或者特定的地域范围[2]。而关于区域物流网络，目前还没有一个统一的标准定义。鄢飞（2008）认为区域物流网络是服务于区域经济活动的产物，是以区域地理概念为基础，以区域经济为依托，由区域内物流通道与物流节点有机结合而构成的一种区域物流经济活动的空间系统，是区域内外各种经济要素流通、聚散、扩散的基础和平台。区位、自然条件、资源禀赋以及经济发展基础会影响区域物流网络的构建及发展。

与其他网络相似，实体物流网络具有两个基本的要素，一是物流节点，二是物流线路。物流节点是物流网络的空间集聚点，包括仓库、车站机场、港口码头、物流中心、配送中心、物流企业以及物流枢纽城镇等，它具有仓储、装卸、包装、流通加工等功能。物流线路是物流网络的通道，它将物流节点衔接起来，是物流空间节点联通的桥梁，包括公路网、铁路网、航空线路、内河或远洋线路、管道线路等，具有传送、运输功能[2]。

2　区域物流网络构建思路

业界关于区域物流网络的构建采用较多的理论及方法是轴——辐理论，其次是在逆向物流以及供应链管理环境下构建区域物流网络，还有学者以经济地理学为切入点，结合区域经济相关理论，构建区域物流网络。综合观之，区域物流网络首先要依托“区域”，此处“区域”是指行政区划、经济区划或者特定的地域范围，它具有较强的地域依附性、空间吸引性和内部约束性。

考虑到一个地区的地理区位、自然条件、资源禀赋以及经济发展基础、物流发展水平会影响区域物流网络的构建及发展。因此，结合相关文献，本文将地理区位、自然条件影响因素反映到物流运作基础指标上（物流供给），将资源禀赋以及经济发展基础影响因素反映到物流经济基础指标上（物流需求），将物流发展水平反映到城市物流竞争力指标上（物流发展潜力）。

物流运作基础指标（物流供给），即为物流活动提供基础的设施设备及相关便利条件，使物流活动正常顺利的进行。对于该指标采用定性分析加定量分析相结合的方式。根据数据资料的可得性和可操作性原则，采用区位相对优势与运输线路密度来进行分析。

物流经济基础指标（物流需求），即为物流活动提供动力来源，使物流活动在一段时间内不断的进行。众所周知，物流是其他经济活动的派生性需求，一个地区的经济活动越频繁，其对物流活动的需求也就越旺盛。对于该指标采用定量分析的方式。根据数据资料的可得性和可操作性原则，采用地区生产总值、地区人均生产总值、社会消费品零售总额以及外贸进出口总额4个二级指标来进行分析。

城市物流竞争力指标（物流发展潜力），即为物流活动不断注入新鲜血液，使物流活动在较长一段时间内具有可持续发展的动力源泉。综合起来包括生产总值、人均生产总值、城镇单位交通运输仓储及邮政人员、第二产业总值、公路里程、邮政业务营业网点[3]。即物流节点、物流线路、物流源动力3个方面的因子，关于这些指标，借鉴笔者前期所做的城市物流竞争力相关研究，采用因子分析法进行分析。

3　云南区域物流网络构建

综合以上分析，下面结合云南省的实际对以上3个指标分别进行分析。在分析之前，首先做以下3点说明：

第一，云南区域物流网络的构建研究以行政区划的云南16个州市为基本研究对象。

第二，根据云南省实际情况，拟构建以一级物流集散中心为中心地，链接以二级、三级集散中心为腹地的网链式物流框架体系，来作为“一带一路”的承接点。

第三，本文中所指区域物流网络包括实体物流网络和虚拟物流网络即运作体系，如无特殊说明主要指实体物流网络。

3.1　云南各州市物流运作基础指标（物流供给）分析

3.1.1“一带一路”背景下云南各州市区位相对优势

根据云南行政区划，云南由以昆明为代表的8个市和以楚雄彝族自治州为代表的8个自治州构成。

“一带一路”是“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的简称。2013年9月和10月，中国国家主席习近平在出访中亚和东南亚国家期间，先后提出共建“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的重大倡议，得到国际社会高度关注。在“一带一路”中云南的定位是：面向南亚、东南亚的辐射中心。云南的战略地位是这样表述的：发挥云南区位优势，推进与周边国家的国际运输通道建设，打造大湄公河次区域经济合作新高地，建设成为面向南亚、东南亚的辐射中心。结合云南省在“一带一路”中的战略地位，咨询相关专家意见，通过加权平均，最终得出云南16州市的区位相对优势排序（数值越小优势越明显，区别度为0.1，可连续，可并列）以及相应分值（分值最低分为1分，最高分为16分，区别度为0.1，可连续，可并列，分值高低只代表区位相对优劣，没有实际的经济含义），结果如表1所示。

表1　云南16州市的区位相对优势排序及得分

关于表1的几点解释如下。

昆明是云南的政治经济和文化中心，在国家“一带一路”战略中也是重点城市，拥有全省最雄厚的经济基础、最先进的智力资源、密度最高的交通网络和特殊的行政地位，是云南的辐射中心，中国面向东南亚、南亚开放的门户城市，它浓缩了云南的区位优势，从两千多年前的“南方丝绸之路”到开放的昆明一直是东亚大陆与中南半岛、南亚次大陆各国进行经济贸易往来及政治联系的陆路枢纽[4]。“中国昆明出口商品交易会”、“中国国际旅游交易会”、“中国昆明国际旅游节”使昆明成为中国主要的会展城市之一[5]。因此，在国家“一带一路”战略中，昆明具有绝对的区位优势，排在16个州市之首。

从表1中可以看出得分最低的是迪庆，加权平均分为5.3分。迪庆虽地处滇、藏、川3省区交界处，且金沙江、澜沧江、怒江三条大河的上游都纵贯迪庆州，旅游、水电、生物、矿电4大支柱产业，也为其创造了人均生产总值全省第三的佳绩，但经济总量在全省仍在相当落后的水平（全省倒数第二位）。由于特殊的地理地形，使其在国家“一带一路”战略中的区位优势还没有很好的被利用起来。

3.1.2云南各州市运输线路密度

交通线路密度是单位面积内所拥有的交通线路长度。大体反映一个地区交通线路发展水平及其对国民经济与社会发展保证程度。通常利用与区域面积（S）之比来表示，即交通线路密度D=L/S。在此，交通线路长度（L）采用了公路及铁路运营里程，其中公路包括高速路、一级至四级公路以及等外公路。截止2014年底，云南昆明、红河等8个州市通了铁路，保山、文山等8个州市未开通铁路。区域面积（S）采用各州市行政区划面积。通过计算得出云南省16州市交通线路密度（见表2）。由于云南有一半的州市还未开通铁路，且在公路运营里程中低等级公路占比较大，可比性较差，因此，该指标只是大体反应各州市的交通线路密度情况，不作为聚类分析的指标，只作为定性分析的参考指标。

表2　云南16州市的交通线路密度及排名

3.2　云南各州市物流经济基础指标（物流需求）分析

对于该指标采用定量分析的方式。借鉴相关研究，根据数据资料的可得性和可操作性原则，采用地区生产总值、地区人均生产总值、社会消费品零售总额以及外贸进出口总额4个二级指标来进行分析。

（1） 地区生产总值

在论文撰写期间，由于云南省2016年的统计年鉴（2015年的数据） 还没有进入流通，因此采用《云南统计年鉴2015》（2014年的数据）来进行分析。2014年云南全省生产总值（GDP）为12 815亿元，比上年增长8.1%，总量在全国34个省市地区中排名26位，16个州市的生产总值情况及排名如表3所示。

表3　云南16州市的生产总值情况及排名

从表3可以看出，在经济总量上，昆明具有明显的经济规模优势，是处于总量第二的曲靖生产总值的2.4倍，是处于第16位的怒江生产总值的37倍（随机抽取东部沿海省份浙江，GDP排名第一的杭州是排名最后舟山的9倍），反映出了云南经济发展的极度不平衡性特点。

（2） 人均生产总值

2014年，云南省全省人均生产总值（人均GDP）为27 264元/人，16个州市的人均生产总值情况及排名见表4。

从表4可以看出，在经济质量上，昆明以将近56 236元的人均GDP处于全省之首，处于第二位的玉溪与昆明人均GDP差距不是很明显。但是，昆明的人均GDP却是处于第16位的昭通人均GDP的4.5倍还多（随机抽取东部沿海省份浙江，人均GDP排名第一的杭州仅为排名最后温州的2.2倍）。也反映出了云南区域经济的不平衡性特点，地区之间贫富差距悬殊较大。

表4　云南16州市的人均生产总值情况及排名

（3）社会消费品零售总额

2014年云南全省社会消费品零售总额为4 632.87亿元，比上年增加13个百分点。各州市社会消费品零售总额及排名见表5。

表5　云南16州市的社会消费品零售总额情况及排名

（4） 外贸进出口总额

2014年，云南省全省完成296.22亿美元的进出口总额，比2013年增长17.1%。各州市社会消费品零售总额级排名见表6。

表6　云南16州市的进出口总额情况及排名

3.3　云南各州市城市物流竞争力指标（物流发展潜力）分析

结合我国城市物流发展的特征，并借鉴相关研究的评价指标体系，建立符合云南经济发展特点的城市物流竞争力评价指标体系。在评价云南各州市城市物流竞争力这一实际问题中，涉及众多变量，而且各变量间还存在错综复杂的相关关系，因此，为了处理指标间的关联性以及交互性，通过指标聚类分析以及代表指标的核算，最终从众多指标中提取出可以较好地反映云南16州市物流竞争力的6个指标：地区生产总值（亿元，x1）、人均生产总值（元/人，x2）、第二产业生产总值（亿元，x3）、城镇单位交通运输仓储和邮政就业人员（万人，x4）、公路里程（公里，x5）、邮政业务营业网点（处，x6）[3]。

选取云南省2014年各州市的此6个指标数据（数据来源于《云南统计年鉴2015》，原始数据略），运用SPSS16.0，采用因子分析法从中提取3个综合变量，因为经旋转后的载荷矩阵比未旋转时更容易解释因子意义，因此采用经旋转后的因子载荷矩阵，见表7。

对变量来说，载荷绝对值较大的因子与其它关系较为密切，也更能代表这个变量[3]。结合表6，对提取的因子依次命名为：物流节点因子、物流源动力因子、物流线路因子。

模型球形检验见表8，KMO值为0.670，大于0.5，且Sig.=0.000，说明变量间相关性不显著，可做因子分析。

表7　经旋转的因子载荷矩阵

表8　模型KMO球形检验结果

根据总方差贡献率大于90%的原则，提取3个因子，此时累计方差贡献率为99.163%，即总体99.163%的信息可以由这3个公共因子来解释，见表9。

表9　方差解释表

各因子得分系数矩阵如表10。

表10　因子得分系数矩阵

由表10可得各因子得分公式如下：

由表6可得综合得分公式为：

根据综合得分公式，由Transform→Compute功能计算得出各州市的得分情况，如表11所示。

4　研究结论

通过前文的分析和各项指标各州市的情况采用聚类分析，结合云南的实际情况将云南16个州市分成5类。见表12。

表11　各州市物流经济因子得分

表12　各州市聚类分析结果

第一类为昆明，昆明是云南省物流网络的中心枢纽点。昆明的区位相对优势、生产总值、人均生产总值、社会消费品零售总额、进出口总额以及城市物流竞争力均居16州市之首，说明昆明在16个州市中物流供给、物流需求以及物流发展潜力都最好，对其他州市的影响较大、商品流通较频繁，发挥着物流网络中心枢纽的作用。

第二类为曲靖、玉溪、红河、大理、楚雄，这类州市在空间距离上是离昆明较近的州市，其最大的特点就是工业化水平较高，位居5类城市之首。这是因为玉溪的卷烟及其配套工业、钢铁、化工、有色金属等，曲靖的煤炭、烟草、化工、电力和冶金[6]，红河的能源、烟草，楚雄烟草等对工业做出了较大的贡献。此外，这类州市的果蔬农产品种类及种植面积也相对较多，有一定的发展基础。

第三类为保山、昭通、普洱、临沧、文山，在地理位置上，它们距昆明的空间距离较远，该类州市的物流需求、物流供给以及物流发展潜力上都处于较低水平。处于“尴尬”境地，发展物流较难。

第四类为丽江、迪庆、怒江。从地理空间上看，该类州市主要集中于云南西部边境，处于怒江、澜沧江—湄公河一带。这类州市的物流需求、物流供给以及物流发展潜力上都处于最低水平，发展物流最难。

第五类为西双版纳、德宏，对这2个州市来说，最突出的特点就是在国家“一带一路”战略中区位优势明显，进出口额在全省处于领先水平，因此，对于这类州市，适合发展转口贸易、加工类物流。

对于发展物流最难的第四类州市，首先应该完善物流基础设施的建设。包括物流园区、物流基地、物流中心等以及它们和外部交通基础设施（包括铁路、公路、水运、航空等货运站场）之间的货运道路系统的完善。物流通道主要是构建快速畅通的货运道路体系，保证物流中心与物流园区、物流节点等各节点之间各项物流功能顺利实施[3]，达到货畅其流的目的，这样这一区域所需要的商品可以快速低成本的获取，而本区域富足的商品（工业产品、蔬菜、水果等）可以销往其他区域。

在物流基础设施体系基本建成后，建议这一区域可以“外包”一部分物流业务给其他州市，这样更有助于这类州市寻找并发展自己的核心竞争力（旅游、电力、矿产、生物资源等）。从区位以及经济联系强度方面综合来看（云南16州市经济联系强度参见图1），建议将丽江、迪庆的物流业务外包给大理，由大理物流集散中心与其他地区联系；怒江的物流业务外包给保山与大理，其中，外包给保山的部分考虑与缅甸以及邻近国家的国际物流部分业务，外包给大理的部分是考虑与昆明联系对接的物流业务。并建立以第一类州市即昆明为一级物流集散中心，以第二类州市和第五类州市为二级物流集散中心，以第三类州市为三级物流集散中心，构建以一级物流集散中心为中心地，链接以二级、三级物流集散中心为腹地的网链式物流空间体系，如图2。其配送体系见图3。

图1　云南各州市经济联系强度

图2　云南省网链式物流空间体系

图3　云南省物流集散中心配送体系图

参考文献：

[1]陈玲玲，赵光辉.“一带一路”战略下交通物流的发展方向——以云南为例[J].物流技术，2015(24):65-70.

[2] 鄢飞，董千里.陕西区域物流网络构建研究[J].西北农林科技大学学报（社会科学版），2008(2):51-57.

[3]王艳，张义伟，曾秋梅.基于SPSS的城市物流竞争力研究——以云南红河为例[J].物流技术，2015(23):93-96,99.

[4]刘杰克.企业微信营销与品牌策划[EB/OL].(2016-09-26)[2017-12-15].http://blog.sina.com.cn/s/blog_832b4c 4b0102v9y2.html.

[5] 李思娴.大开放格局中的昆明地位[N].昆明日报，2015-05-09(001).

[6]王艳.基于面板数据模型的云南各州市物流发展研究[J].中国市场，2014(10):18-19,28.