武汉市公共自行车落幕背后：是顺“市”而为的选择

任嘉婧　李琳萱

【摘 要】論文介绍了湖北省武汉市公共自行车由盛到衰的全过程，通过与共享单车的对比分析，得出公共自行车的退出是市场竞争的必然结果。在社会主义市场经济体制下，政府此时的退出是与市场调节的有效结合，是为了提供更好的服务。

【Abstract】This paper introduces the whole process from prosperity to decline of public bicycle in Wuhan， Hubei province. By comparing and analyzing the shared bicycle， it is concluded that the withdrawal of the public bicycle is the inevitable result of the market competition. In the socialist market economy system， the withdrawal of the government is an effective combination with market regulation in order to provide better service.

【关键词】武汉市公共自行车；共享单车；比较分析；政府监管；市场调节

【Keywords】Wuhan public bicycle； shared bicycle； comparative analysis； government regulation； market regulation

【中图分类号】F9 【文献标志码】B 【文章编号】1673-1069（2018）03-0059-02

1 引言

前段时间，重出江湖仅3年之久的“车小蓝”在其官网发布消息，声称目前共享单车快速发展，已能较好地满足武汉市民短途出行需要，决定自2017年11月25日零时起停止营运。这场落幕虽看似“狼狈”，但不失为政府“顺势而为”的明智之举。

2 长江后浪推前浪，“共享”站在山顶上

2009年武汉市政府为解决市民“最后一公里”问题，开始在全市密集建设公共自行车服务系统，顶峰时共建上千个租车点，投放近10万辆自行车，约100万人办理租车卡，但因负责该项目的“鑫飞达”集团经营不善，2014年初武汉公共自行车基本瘫痪，直至2015年初由武汉环投有限公司接管后才重出江湖。据武汉环投有限公司官网统计，截至2017年3月底，累计开通运营站点2000个，投放4万辆车，累计骑行6000万人次。但随着摩拜等5家公司陆续进军武汉市场，共享单车在武汉迅猛发展，全市投放量达70万[2]。据《武汉市共享单车出行报告》显示，截至2017年7月中旬，武汉用户累计使用摩拜单车就超过1.2亿人次，骑行里程达2亿公里，相当于绕行武汉三环线220万圈[3]，且该数据尚未包含其他共享单车。共享单车的盛行无疑使武汉市公共自行车受到了巨大的威胁，使用量日益减少，多处站点可以发现车轮布满灰尘，车锁出现锈迹，挡泥板上垃圾广告遍布。从曾经的“一抢而空”到如今的“无人问津”，公共自行车的发展陷入窘境，最终选择主动退出市场。

那么公共自行车是否真的一无是处？共享单车是否又能维持当前强劲的发展势头？下文笔者通过在武汉三镇随机发放的400份调查问卷结果来对两者之利弊进行客观比较。

3 公共自行车与共享单车的大比拼

3.1 用户体验pk

便捷度方面，公共自行车完败。“站点还车”和“随借随还”两种停车方式的对比之下，公民更倾向于灵活性更强的共享单车。由于公共自行车站点设置的不合理，63%的用户在使用时遇到了无车可借或无位还车的情况，这意味着公民在使用时需要耗费更多的时间去寻找车桩停借车辆。除此之外，近94%的用户在使用公共自行车时出现了车桩系统故障以及车辆损坏的问题，给使用者带来了极大的不便。反观共享单车的随借随还，突破了时间空间上的限制，加上其数量多分布广，借车程序便捷，更能真正的实现便民效果。

安全度方面，公共自行车略胜。根据调查结果显示，市民对共享单车安全满意度为38.1%，对公共自行车安全满意度为40.51%，显然公共自行车的满意度更高。近年来，共享单车因刹车失灵和骑行者不规范使用等原因，安全事故频发。而公共自行车对使用者有严格要求，刹车也会定期检查修理，且从质量方面来看，抗打击能力更强，不易被损坏，用户使用起来也更安全。

舒适度方面，共享单车败。在共享单车进入武汉时，其靓丽的外形就吸引了不少人眼光，但骑久了就发现其车身十分重，遇到上坡更是“雪上加霜”，更有人表示共享单车在骑行时稳定性较差，坐板会突然降落，车把也很难掌握平衡，这一系列问题都使用户在骑行时的舒适度大大降低。而公共自行车采用26车型（轮径26英尺）[2]骑行起来十分平稳省力，座板也更大更舒适，座位高度还可自由调节固定牢。

3.2 收费方式pk

在收费方面，共享单车大多需要支付押金，计费均为使用即计费，半小时为计费单位，不足半小时按半小时计算，比如摩拜单车，OFO小黄车每半小时收费1元。而公共自行车免押金，按“限时免费，超时收费”原则，市民骑行1小时免费，但超过1小时扣费1元，超过2小时扣费3元，3小时以上，在3元基础上，每增加1小时加收3元，以此类推。因此可见，在短距离使用上公共自行车更有优势，在长距离上共享单车是首选。

3.3 宣传力度pk

共享单车从进入武汉开始就大力宣传，为吸引市民的眼球邀请明星代言，举办红包单车免费骑活动，投放主题单车，提高了共享单车的使用量。而公共自行车虽是政府主导，代表武汉形象，但很少见到公共自行车的广告，宣传力度远远不够，导致很多市民对公共自行车不了解，调查中甚至发现有市民将公共自行车和共享单车混为一谈。

3.4 運营模式pk

公共自行车采取的是“政府投资+国企运营”的模式。国企的公共性决定其亏损由政府买单，因此缺乏成本意识，创新动力不足。再加上后期管理脱节，造成资源利用率低，最终失去了市场的青睐。反观共享单车全权由企业投资运营，由于竞争激烈，为了不被市场淘汰，每个企业都不断地创新和优化服务，实现自身的升级与突破。

3.5 城市管理配合度pk

共享单车随借随停是它的一个优势，但也是城市管理的难题。共享单车乱停乱放，堵塞道路，甚至占领地铁两旁的步行道和小区居民的公共休闲领域，加大了城市管理的难度。而有桩公共自行车因有固定停车站点，更便于管理。

3.6 互联网技术服务pk

共享单车和公共自行车都充分利用现代信息技术，结合互联网+模式，研发了微信、APP等多种线上租还车模式，建立了智能服务平台。但共享单车APP比公共自行车APP更早推出且内容更加完整，版面更加简洁。在调查过程中很多用户表示，使用公共自行车APP时常会因后台出现错误未及时调整和修补导致无法借车和新用户注册的情况。并且公共自行车APP无法像共享单车一样对每辆单车进行精准的定位，也没有GPS导航的引导，这些服务技术的不到位说明公共自行车APP仅把自己定位为借车软件，而没有展现出单车APP应有的特色之处。

通过对比我们可以发现，在市场竞争中有桩公共自行车的劣势是显而易见的，随着时间的推移，终会被市场所淘汰。

4 适时而退，顺势而为

政府在适当的时机选择还位市场，具有标杆性意义。起初设定公共自行车，目的是为了弥补城市公交系统的不足，而如今共享单车已经完全可以取代公共自行车更有效率的解决最后一公里问题[1]，若公共自行车继续存在，无非是增加了政府的财政压力。从公共自行车兴起再到退出的这一过程可以看出，当市场力量不足时需要政府适当的干预，市场力量足够并形成了良性的运作机制时，政府就可以选择退出。此时的退出是为了更好的解决问题，更好地为公共利益服务。

政府此举是对服务的转型升级，也是对共享单车的服务补位。面对许多网民对于公共自行车退出的惋惜与不解，武汉市环投官博回复称，“我们并不是你口中不负责任的单车”[2]。公共自行车停止营运后，将进行整体转型升级，充分发挥已有的站点资源和电网等资源，引入智能城市管理项目，探索智慧城市建设，为公民提供更多更好的服务。4万辆公共自行车不会一退了之。其实，“公共”与“共享”，并不是“你死我活”的对立关系。如果公共自行车退出以后的设施、车辆，善加利用的话，不仅节省重复建设的资金，还会将有限的精力集中在共享单车市场的配套建设和管理上，这无疑是效率更高的资源分配方式[1]。此外，政府也要采取监管措施，对共享单车进行补位。这样共享单车也将摆脱管理问题的窘境，呈现出更有生机更有活力的状态。

武汉公共自行车的此次退市，给全国各城市公共服务系统敲响了警钟[1]。在社会主义市场经济条件下，政府应当有所为，有所不为，凡市场机制能实现优化资源配置的，政府就不应当干预。当然，市场机制也不是万能的，共享单车和武汉公共自行车各自的不足再一次验证了市场调节与政府干预都有内在的缺陷和失败的客观可能，因此需要寻求两者的最佳结合点，使得政府干预在弥补市场失灵的同时，避免和克服政府失效。

【参考文献】

【1】高路.武汉公共自行车退市，有其标杆意义[N].浙江在线，2017-11-19.

【2】周琦等.武汉公共自行车停运：耗资数亿 为何败给共享单车[N].澎湃新闻，2017-11-19.

【3】鲁洋.2017年武汉市共享单车出行报告[R].