共享经济的不正当竞争分析——兼评Elite出租车公司诉优步案

(华东政法大学　上海　200333)

一、案情介绍

原告Elite出租车公司，是一家总部位于西班牙巴塞罗那的独立出租车司机协会。被告Uber公司经营电子平台，通过智能手机应用提供付费服务，将使用私家车辆的司机与希望乘车城市出行的用户联系起来。由于根据西班牙法律规定，在城市从事出租车服务，必须实现向市政厅或者当地的授权机关取得许可。而优步在巴塞罗那运营低成本的UberPop服务，但是不具备适当的出租车行业牌照和当地政府的授权。2014年10月29日，Elite出租车公司向巴塞罗那第三商业法院提起诉讼，请求法院认定Uber System西班牙公司(与Uber有关的公司，统称“Uber”)的活动技术属于误导性的做法和不正当竞争行为，违反了反不正当竞争第3/1991号法案，同时主张，应当禁止优步继续通过移动设备和网络基于用户需求，协助其他公司提供汽车预定服务，并在未来不能再从事此类服务。

认定优步是否构成西班牙法下的反不正当竞争行为，巴塞罗那法院首先需要解决优步是否有义务取得相关事项的行政许可，这就需要判断，优步提供的服务应当如何定性。巴塞罗那法院将这一问题提交至欧盟法院寻求指导意见，欧盟法院解决的争议焦点为：以界面或者软件应用形式呈现的智能手机和技术平台，将人们与其他人连结起来，应当将其定义为单纯的运输服务，还是电子中介服务，抑或是信息社会服务？

欧盟法院认为，解决这一问题的关键在于厘清，一个通过智能设备、以盈利的方式将使用其自身交通工具的业余司机联合与希望在城市中旅行的人联系起来的中介服务商，能否将其提供的服务划分为“交通运输领域的服务”。如果涉案服务属于欧盟内部市场服务指令或者电子商务指令的规制范畴，也即将其认定为电子商务服务时，Uber的做法不属于不公平竞争。

本案中的中介服务，目的是通过智能手机连接使用自己车辆的业余司机和那些希望进行城市出行的人，以获得报酬。该中介服务同时通过软件工具提供城市交通服务，目的是为城市出行者利益提供便利。也就是说，优步所提供的服务是业余司机与希望进行城市出行的人必不可少的，对于司机提供运输服务有决定性影响。法院就此认定，该中介服务必须被视为主要组成部分是运输服务的一个整体的有机组成部分，不可将其归类于“信息社会服务”，而是应该归于“公共交通服务”，因为其包含了通过交通工具将人或者物体从一个地方移动至另一个地方的物理动作，这实际上类似于一种“非公有城市运输服务”，比如出租车服务。

这一分类得到了判例法的支持，判例法中，将“交通运输领域的服务”定义为不仅仅包括交通运输服务本身，还包括其他服务，只要该服务与利用交通运输方式将人或者物体从一地运送到另外一地的物理动作相关。进而，由于本案中的中介服务应当被定性为“交通运输领域的服务”，其便不能参照中介服务，享受有《欧盟运行条约》第五十六条中规定的“自由提供服务的权利”，而是要符合第五十八条第1款的一个具体条款“交通运输领域提供服务的自由应当受到交通领域条款的限制”。优步由于无需行政许可，获得了相较其他汽车经营公司的竞争优势，构成了不正当竞争。

二、“Uber”系列案件的归纳与分析

目前，优步在全球范围内的争议最大的是其准入问题，这关系到优步能否在相关法域内合法运营、传统出租车行业能否会面临网约车的竞争等重大问题，也最能直接地反应传统出租车行业和新业态之间的直接冲突。这种案件主要解决的是：优步的运营，或者其某种运营模式(比如私家车模式)，本身是否合法。

(一)市场准入有利类案件

目前，通过案例明确了优步的合法地位的国家主要集中在英美法系国家，包括美国、加拿大、澳大利亚和英国等国。

1.美国

美国通过各州市相关政府部门，通过交通管理部门改变监管规则以及立法部门修改更新法规的形式对优步的运营地位进行认定。

但是，准入问题在美国依然争议不断：2016年，宾夕法尼亚东区法院对Checker出租车公司诉优步一案作出判决。出租车公司诉称，优步公司违法提供出租车服务行为，而优步抗辩，原告的诉讼请求无依可循，因为原告提出的被告涉嫌违反州和地方法规提供服务在法律上不能成为私人诉讼的诉因。法院采纳了被告的抗辩。美国法下，法院不对个人提出的要求法院认定某种行为违反州或者地方法作出判断。因此，尽管美国法院并未直接认定优步的经营方式合法，但是也拒绝对其违法性作出认定：在2014年的Yellow Group诉优步等案件中，法院都作出了与Checker案类似的判决，即并未对优步在该州的运营合法性作出结论性认定，但是驳回了原告的诉讼。

2.加拿大

加拿大多伦多市政府向法院请求了一项强制令，要求优步作为出租汽车代理商申请执照进行经营。但是优步公司认为，其经营模式是限制性地方法规的一种例外，要求其获得牌照，违反了权力与自由宪章的规定，侵害了他们受宪章保护的自由表达的权力。最终法院作出倾向于优步的判决，即法院认为原告未能证明优步的运营模式符合传统出租车商的全部特征，但是于此同时，原告也未能证明被告违反了地方法规，因此，驳回了多伦多市要求优步申请执照的请求。2016年三月，多伦多理事会通过了“Uber X”法案，正式允许优步私家车模式在多伦多合法运行。

加拿大的竞争委员会也明确表示，支持对共享汽车服务进行规制的措施，而非直接禁止。竞争委员会指出，“竞争是保证消费者以优势价格获得最广泛的产品和服务的最好方式……若监管者们允许创新和竞争来塑造市场，那么消费者不禁从较低的价格中获得好处，还减少了等待的时间，并获得了更高质量的服务。”

3.英国

英国的《1988年伦敦约租车法案》第11条规定，提供预约租车的车辆不得安装计价器，否则车主主要承担刑事责任。伦敦的出租车行业协会认为优步通过智能手机获取汽车运输服务，属于在约租车上安装计价器的行为，并以此为依据提起了刑事自诉，地区法院认为此处存在法律解释问题，在出租车行业协会撤诉后，伦敦交通局以优步、出租车行业协会为被告提起了民事诉讼，要求法院对这一问题作出认定。法院认为，智能手机没有计算功能，仅负责首发数据，不符合第11条对计价器的定义，即“车费计算装置”，若将其解释成计价器，那么优步租车赖以运行的仪表盘、时钟等都参与了计算，便都成了违法装置，这一结论是荒谬的。最终，法院认定优步的做法不属于在网约车上安装计价器，因此没有违反《1998年伦敦约租车法案》。

4.其他国家

巴西、澳大利亚、印度、南非等国，也以直接或者间接的方式承认了优步的合法准入性。

巴西国防经济委员会发布的一项报告对于网络共享出租车聚合服务的促进竞争的作用进行了分析，并尤其提到优步“已经开始逐步激发了原先不使用出租车服务的用户的需求”。澳大利亚竞争与消费者委员会对Uber，Ingogo Pty和Taxi Apps Pty的竞争态度更为清晰——委员会主席Rod Sims表示：“科技将解决所有出租车行业我们认为存在的竞争问题……技术扰乱可能是当下促进竞争最有效的方式。”

而在印度和南非的案例中，竞争委员会往往根据具体案件中是否能够充分举证证明Uber等公司享有市场支配地位，来认定是否构成反垄断或者不正当竞争：印度一家名为Meru的出租车运营商曾向印度竞争委员会提起了针对Uber反垄断请求，认为Uber在“德里国家区域的出租车服务”中占据市场支配地位，因为其在每天65，828次租车服务中，占据了33，000次之多。但是这一请求被印度竞争委员会驳回，理由是Meru未能充分证明Uber享有市场支配地位。南非也有类似的案件，2015年5月，八家地区出租车公司以及南非出租车协会的成员提起竞争调查，认为Uber的经营以低于成本价的模式扰乱市场正常竞争，构成掠夺性定价行为。南非竞争委员会认为，构成掠夺性定价的前提，是Uber在相关市场享有市场支配地位，但是原告未能证明这一点，因此驳回了出租车公司的请求。

(二)市场准入不利类案件

目前明确通过法院判决禁止优步部分或者全部运营的国家主要主要集中在欧洲推行大陆法系的国家，包括法国、西班牙、德国等。

1.法国

2014年10月，Uberpop(即私家车运营模式)被巴黎刑事法庭罚款10万欧元，法院认为，优步的司机没有提供有偿租服务的资质，优步不向法国政府纳税并没有为乘客和司机提供任何的商业运输保险，因此，其运营模式不符合劳动法、国家财政税收、消费者权益保护法等方面的冲突。2016年6月的巴黎刑事法庭的判决中，优步被认定为“旨在构建乘客与司机关系网络的非法组织”，该公司从事商业欺诈行为以及促使非职业司机进行出租车服务三项罪名。该公司两名管理者被处以罚金以及5年的公司管理行业从业禁止。案件中，法官认为Uberpop的行为无视了法国交通法Thevenoud法案。出租车司机工会请求法院判决优步对其进行总计1.14亿欧元经济赔偿并附加520万元的精神损害赔偿。法院最终仅支持精神损害赔偿的诉求并大幅缩减赔偿金额。优步随后表示立即上诉。目前，优步的商业模式在法国依旧没有处于合法状态。

2.德国

德国出租车协会曾向法兰克福法院提起了对优步的诉讼，认为优步公司通过UberPop App为没有私家车的私人乘客和有私家车的司机提供供需匹配，且司机没有按照德国《旅客运输法》第2条规定得到相应的营运许可——这一商业模式违反《旅客运输法》和《反不正当竞争法》相关规定。法院认定：优步的行为属于收费载客运输，受《旅客运输法》的规制。《旅客运输法》第1条第2款第1句规定：“如果利用个人汽车载客没有收费或者总体收费并未超过其运营费用，则不适用本法。”本案的焦点在于，被告是否进行了收费，如果进行了收费，该收费是否超过其运营费用。法院在分析被告的商业模式后认为，被告进行收费的事实可以确定，关键问题在于其收费是否超过其运营费用。最终法庭认为，总收入远高于运营费用，被告是在从事有偿载客运输，受到《旅客运输法》的规制。最终法院认定优步公司被禁止“以竞争为目的”在经营中将乘客的乘车需求通过Uber App或者UberPopApp向司机进行分配，只要该收费运输旅客的行为使用的汽车尚未得到德国《旅客运输法》许可。

三、中国“网约车”现存问题及建议

从案件类型上看，优步的海外案例主要集中在合法性认定和准入壁垒方面，民事、刑事、甚至交通事故方面的案例都很少。而在国内，随着《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》两个文件的发布，我国已经正式在国家层面确立网约车的合法地位。与此同时，《管理办法》明确了对网约车实行属地化管理，各地方(市级以上)要通过各自立法明确本行政区域的网约车管理细则，在车辆准入、价格管理、分支机构设立等方面，各地方政府或者立法机构都有制定区别于《管理办法》规定的权力，一定程度上又为网约车公司带来了政策的不明确性。目前，全国各地省市级政府或立法机构正在积极研究根据《管理办法》制定本地的网约车管理细则，网约车平台从中央政府转向与各地方政府的博弈。

但是，无论《指导意见》还是《管理办法》，都没有上升到行政法规的层面，因此无法直接应用于司法实践，仅能对法院审理网约车案件提供参考，无法直接适用。但是，在《管理办法》出台之前，中国的网约车行业已经积累了大量的民事、刑事案件和行政诉讼，由于相关法律规定的不确定，这些案件大多以和解结案，无法和解的则一拖再拖。

从行政案件来看，根据《管理办法》网约车合法运营必须取得政府许可的“三证”(即平台应取得的《网络预约出租汽车经营许可证》，车辆应取得的《网络预约出租汽车运输证》和驾驶员赢取的的《网络预约出租汽车驾驶员证》)，无此三证即为非法营运，运输管理部门可以对其进行处罚。比如2016年轰动一时的“网约车第一案”，历经四次延期，终于有了最后的结果：在滴滴软件上注册为专车司机的被告陈超把乘客送至济南西客站时，被济南市客管中心的执法人员判定为非法经营的“黑车”，并处以两万元罚款，随后陈超表示不服，向济南市中去法院递交诉状要求撤销处罚。这起案件也是针对“专车”的首例行政诉讼案。原审法院认为，网约车这种客运服务的新业态，作为共享经济产物，其运营有助于提高闲置资源的利用效率。但是，陈超的行为已经构成未经许可擅自从事出租车客运经营，违反了现行法律规定。这一判决被终审法院予以维持，尽管陈超的行为构成未经许可擅自从事出租汽车客运的经营的事实，原审法院认为处罚幅度和数额畸重，对被诉行政处罚决定予以撤销，符合法律规定。

而在民事领域，网约车主要涉及合同纠纷和侵权纠纷。《管理办法》明确了Uber、滴滴等服务平台服务商的承运人责任。但是，具体案件终如何明确网约车平台的责任范围，还需要在司法案件中进行探索，或者由司法部门基于更加明确的指引。根据《侵权责任法》第三十四条，网约车接单运营中若发生事故，司机应当符合“因执行工作任务造成他人损害”的情形，因此应当由平台运营公司承担侵权责任。再结合《侵权责任法》第六章“机动车交通事故责任”的规定，专车、快车发生交通事故致人伤害的责任划分和承担顺序可以明确为：交强险保险公司在交强险范围内承担赔偿责任，不足部分，由平台承担，若乘客在致人损害中有过错，则须承担与其过错程度相当的赔偿责任。

四、结语

优步作为网约车行业的鼻祖，已经运行了七年有余，在全国很多国家和地区都遇到了诸多监管和司法问题，饱受争议。中国对网约车立法采取的属地化管理方式，与美国现行的州法相似，也许能够成为中国网约车案件的管理和审判的重要参考。但是，由于各国并没有广泛承认优步的合法性，全球关于这一问题依然围绕着准入展开，民商事案件依然十分有限，我国法院对与网约车案件的审理与裁判可能另辟蹊径，成为其他国家的网约车参考和借鉴的先例。网约车的治理也是一项系统而复杂的工程，面对科技的进步带来的层出不穷的新问题，因此对新政如何解读和认定，还需要司法部门更加积极地发挥自身作用，对既有行政监管予以监督，对产业发展予以引导和促进。