还要多久，你才能开无人驾驶汽车？

无人驾驶汽车面临的根本挑战其实是一种“人车博弈”：车要读懂“人心”，可人心最善变，具有极大的随意性，两者间的较量会不断升级，永无止境。而无人驾驶汽车在投入市场初期，极可能处于“弱势”，遭到人类的嘲笑和厌恶。

南方周末特约撰稿 唐昀

美国时间2018年3月19日晚10时，一名行人在亚利桑那州遭遇车祸身亡。肇事车是一辆Uber无人驾驶汽车，当时正处于自动驾驶模式。这是全球首桩无人驾驶汽车致行人死亡事件，一时间引起轩然大波。

无人驾驶汽车从概念到路测，已跨越半个多世纪。其间，无人驾驶技术一路突飞猛进，取得长足进步，而人们对于这一充满未来感的新技术的态度，却呈现一波曲线，从最初的新鲜好奇，到后来的全民热议，再到今天的兵家必争与质疑排斥并存，可谓耐人寻味。

都说无人驾驶技术是汽车发展的未来，那么其商业化之路究竟还有多远？

黑锅背还是不背？

一旦发生车祸，人们的心理天平往往倾向于事故中的受害者，例如此次Uber事件中的伊莲·赫兹伯格。因此，新闻一经报道，舆论的最初反应是这样的：

许多人，尤其是对无人驾驶汽车持保留意见的人，批评之前媒体和各大制造商对自动驾驶技术过度“吹捧”，称其“视觉”水平远超人类驾驶员，将各种高端摄像头、雷达的性能夸得天花乱坠，而事实证明，我们被骗了！

可没过两天，随着更多细节的披露，真相似乎并非如此。

根据录像，当时Uber无人车以每小时40英里的速度由南向北行驶，赫兹伯格突然从阴影中闯入车行道，由西向东横穿马路，没有走人行横道。

用警方的话说，“很显然，像她这样从阴影区突然出现的情况，无论是人为驾驶还是自动驾驶，碰撞都不可避免”。言下之意，事故的责任不在Uber。

对此，警方除了表达遗憾，只能诚恳忠告行人：“夜晚灯光昏暗，过马路请走人行横道。”

然而，真相并没有平息“众怒”，反而掀起一场更大论战。在各社交平台上，美国网民分裂成多个阵营，口诛笔伐。

“反无人车”派坚持认为，无人驾驶汽车的传感器没有传说中那么灵敏，Uber在技术不够成熟的情况下贸然路测，是对行人生命的漠视。

“挺无人车”派则觉得很无辜，明明是行人违反交通规则在先，跟无人驾驶技术没有半毛钱关系，为什么要背这个“黑锅”？

悲观者陷入深深的忧虑，担心这一事故不仅令无人驾驶汽车的商业化进程受阻，甚至可能葬送整个行业的前程。

更多人在思考，发生了这样的悲剧，该如何界定法律责任，对行业会有怎样的示范效应，如何面对新技术带来的伦理问题……

目前，各方态度都相当谨慎。尽管Uber的无人驾驶汽车暂时未见任何技术问题，但已叫停亚利桑那州、旧金山、多伦多、凤凰城和匹兹堡等地的公路测试，以待最终结果。

不少人工智能领域专家默默转载相关报道，以一种特殊方式表达祭奠和警示。谷歌人工智能首席科学家李飞飞发表推文，重申了这一领域“安全、公平、善意”的宗旨。

这是一件坏事，又未尝不是一件好事。至少，在生命面前，技术还保持着一种谦卑的姿态。

难题人车博弈

无人驾驶技术发展至今也有几十年了，现今已达到什么水平？其商业化之路上的瓶颈究竟是什么？

中国微电子研究所副所长陈大鹏年初在接受采访时说，就自动驾驶技术本身而言，行业内将其分为5级，目前大约处于3级和4级之间，即“安全辅助驾驶”阶段，通过各种传感器、雷达、车联网等技术手段，帮助驾驶员做出安全判断。

他认为，要做到完全自动驾驶，目前还有很多预想不到的事情。在未做好充分测试之前，自动驾驶更多是一种商业宣传。

谷歌2017年称，其自动驾驶技术已达到4级，即“高度自动化”阶段，距离最高级“完全自动化”仅一步之遥。

但跨越这一步，很难。

iRobot公司联合创始人罗德尼·布鲁克斯2017年发表长文，指出无人驾驶汽车存在“人类意图识别障碍”。这也是前谷歌自动驾驶项目负责人克里斯·乌尔姆森所说的无人驾驶汽车的“根本挑战”。

何为“人类意图识别障碍”？

简单讲，就是无人驾驶汽车难以精准理解人类行为背后的“潜台词”，无法进行顺畅的“人车互动”，从而造成尴尬局面。

举个例子。美国的小区没有红绿灯，十字路口往往竖一个停车标志，来往车辆根据先来后到的原则依次通行。如果差不多同时到达路口，其中一名驾驶员会“示意”对方先行，后者则会“示意”感谢。这种人类之间最平常的“默契”，若碰到一辆无人驾驶汽车，恐怕就会完全“懵圈”。

再举个例子。一辆无人驾驶汽车行至有停车标志的路口，感应到有两个人站在街角：他们是要过马路，还是不过呢？人类司机可以毫不费力作出判断：他们在聊天，或者在等校车，因此不会过马路，可以通行。可无人驾驶汽车呢，则很可能傻傻待在原地，等啊，等啊……

甚至不排除这样的情况：一些无聊的人站在路边，做出要过马路的样子，故意捉弄“社交无能”的无人驾驶汽车。

由于无人驾驶汽车与人类存在“沟通障碍”，还可能引发各种“路怒”。例如，下雪天，人行道上满是积雪，行人不得不走在车道上。大多数人类司机会从容地从他们身边绕过去，而无人驾驶汽车出于安全考虑，则会谨慎地跟在行人后面“蜗牛般爬行”。显然，被困在后面的人类司机会因此大为光火。

从上述例子可以看出，无人驾驶汽车面临的根本挑战其实是一种“人车博弈”：车要读懂“人心”，可人心最善变，具有极大的随意性，两者间的较量会不断升级，永无止境。而无人驾驶汽车在投入市场初期，极可能处于“弱势”，遭到人类的嘲笑和厌恶。

心魔 另一只“拦路虎”

事实上，在无人驾驶汽车的商业化进程中，技术难题不是唯一的“拦路虎”，消费者的“心魔”同样不可忽视。

咨询公司德勤自2009年以来，每两年公布一项全球消费者对无人驾驶汽车的态度调查。2017年的调查结果显示，在全球主要汽车消费市场中，中国人对无人驾驶汽车持续保持浓厚兴趣，其他市场反应平淡，有的甚至热情大减。

从中可以得到一些有意思的信息：无人驾驶技术的发展曲线和人们对它的热度曲线并不趋同，前者几乎是一路上扬，后者则呈现下降趋势。

业内人士有一共识：汽车技术的发展将围绕3大主题——能源、环境与安全。其中，无人驾驶技术是汽车主动安全技术的终极形态。通过数学逻辑和公理推导，未来的汽车必然是“共享、自动驾驶、电动汽车”。

这是一个经济效益与社会效益俱佳的结论，具有坚实的“科学”基础，消费者理应欣然接受，热情拥抱。然而，事实并非如此。

行为经济学告诉我们，人类并非标准经济学中所假设的“理性经济人”，在其决策过程中会受到诸多心理偏见的影响，导致他做出各种非理性选择。例如“损失厌恶”、“禀赋效应”和“现状偏见”，反映到消费者对无人驾驶汽车的态度上，就是高估当下人类驾驶员操控汽车的价值，低估从无人驾驶汽车这种新事物中获得收益以及随之而来的幸福感，从而拒绝改变现状。

再比如，与风险评估相关的三种偏见：“风险误算”、“乐观偏见”和“易得性偏见”，反映到消费者对无人驾驶汽车的态度上，就是高估无人驾驶汽车的实际风险，对自己的驾驶技术过于自信，过多关注与无人驾驶汽车相关的偶发性负面事件，如车祸等。

德勤的调查报告佐证了这一点。调查显示，各国消费者普遍对无人驾驶汽车的安全性存在担忧。韩国和日本的担忧比例分别高达81%和79%。中国最宽容，但也有62%的人表示担忧。

人们对无人驾驶汽车安全性的担忧如此之高，与实际统计数据并不相符。2014年至2017年间，美国加州发生34起与无人驾驶汽车相关的交通事故，只有4起由无人驾驶汽车负主要责任，其中又只有1起当时处于自动驾驶模式。也就是说，这34起事故中，有33起是由于人为操控汽车犯了错。

这样的偏见，对于航空公司来说已经屡见不鲜。每当发生空难事故，总有人对出事航空公司甚至整个航空业产生质疑，对乘坐飞机出行感到恐惧。事实上，统计数据表明，飞机出事的概率在所有交通工具中最低。

行为经济学研究表明，人们在评估风险方面的能力普遍较差，面对新兴事物或未知情况时，往往会假设最坏的情形。无人驾驶汽车作为一种新兴事物，对于普通消费者来说是神秘的，而神秘即隐含着“危险”和“不可控”，也就是人们常说的“缺乏安全感”。

那么，要如何消除消费者对无人驾驶汽车的“心理壁垒”呢？

目前能想到的办法大约也就是更多地测试，获得更多的数据，逐渐建立人们对无人驾驶汽车的信任感。

这个过程需要耐心。每一项革命性的技术进步要被公众接受，都不会一帆风顺。就像PayPal联合创始人彼得·蒂尔所言，为了向消费者证明改变原有习惯的正当性与合理性，“新技术、新服务通常需要比旧有的好10倍以上才行”。

好吧，也许无人驾驶汽车的商业化进程不会像“挺无人车”派想象中那么快，但那一天终将到来。套用电影《彗星美人》中的一句台词：“请系好安全带，旅途会非常颠簸”。