汽车客运枢纽站建筑设计思路探讨——以平潭新汽车客运枢纽站方案设计为例

冯 增

(厦门中建东北设计院有限公司 福建厦门 361012)

1 项目概况

1.1 平潭综合实验区概况

平潭岛地处福建省东部海岸，台湾海峡的西部，是福建省最大的岛屿，也是中国大陆离台湾岛最近的地方，距台湾新竹仅68海里。过去小船从平潭抵达台湾需要12h，如今海轮3h就能到达。

平潭岛作为海峡西岸经济区建设战略开发的重大项目之一，正处于快速开发新阶段。2011年11月30 日，福建第一大岛跨海大桥——平潭海峡大桥的建成通车，极大地改善了平潭岛的投资环境，平潭综合实验区开放发展得到了进一步加速。而平潭新汽车客运枢纽站项目作为平潭岛开发的重点建设基础设施之一，既是构筑平潭交通网络的枢纽，也是推动平潭形成开放初步条件的重要环节。

1.2 项目区位条件

平潭新汽车客运枢纽站选址位于平潭岛牛寨山东部，南侧紧临金井湾大道，东侧为坛西大道，北侧为规划路，由于东南侧的新建城市高架桥的影响，场地形状呈扇形。整个项目用地面积65 526m2，是岛外从平潭海峡大桥进入岛内后的一个重要交通节点,如图1所示。

图1 项目区位图

1.3 项目规划定位

平潭新汽车客运枢纽站作为海西先行试验区的公共基础设施和主要对外交通枢纽，是构筑平潭交通网络的枢纽，如图2所示。整个项目总建筑面积56 157m2，由主站房、游客集散中心、加气站以及配套商业楼等功能组成。按照业主要求及相关规范标准，以市场需求为基础，结合平潭岛运输线网规模的预测，从而确定该项目汽车站为一级客运站，日发客量为10 000人次以上，乘客最高聚散人数1500人[1]。新客运站的建成，将解决现阶段平潭综合实验区的交通出入问题，也将成为平潭岛西部入岛的一个重要门户。

根据城市现有条件以及场地本身现状，汽车客运枢纽站的设计，统筹整体空间布局以及内部流线是设计的核心问题，并直接影响到汽车站的最终使用效益。

2 整体空间布局

汽车客运枢纽站的空间规划布局，对其本身乃至整个外部交通运输体系的运转效率都有着非常重要的影响。该设计的布局思路由大至小，逐层疏通，进而对整个方案合理的把控，并最终引导设计的完成。

2.1 场地与外部城市道路的交接

汽车客运枢纽站的设计，应从城市大环境的基础出发，服从于城市交通运输网的规划，从全局出发，研究出其自身在整个交通运输中承担的任务，进而使其功能不会出现缺失或重复。

在处理客运站与城市道路关系时，既要保证汽车站与城市周边各区域联系方便，使乘客能够及时流动与疏散，也要保证内部道路与城市道路交接时不要与城市主要交通流发生干扰。

该设计基地东面依山，北面临水。邻近基地的东、北地块都处于待规划开发状态，故西面和南面的两条重要城市交通干道，成为了场地车流、人流的主要来源。又迫于高架桥的影响，场地前形成一块扇形绿化区域，使得场地外轮廓为长达473m的弧形,如图3所示。

客运站与城市道路的联系，是通过站前广场实现。设计考虑场地本身的限制条件与影响因素，将站前广场沿弧形长边布置，并在站前广场与城市道路之间，退让出55m进深的城市公共绿化带，缓解来自城市的车、人流压力，为城市公共空间让利，并将进入客运站的人车流从城市主要交通流量中分离出来。顺应场地条件布局的长条形站前广场，不仅便于大量客流的及时疏散，也能对不同使用目的人群、车流进行划分，从而使各个功能区块通过站前广场达到既相互连接又不相互干扰目的。同时，通过城市公共绿化带及站前广场的设置，将场地道路关系分为3级。3个层级分别对应城市道路、汽车站对外道路以及内部道路，实现城市道路到场地内部道路的转接，城市人、车流到客运站人、车流的分离，如图4所示。

图3 城市道路交接图

图4 道路分级图

2.2 场地内部各功能区块的交接

内部功能空间组织是汽车客运枢纽站的基础，如何合理进行功能划分是保证站内高效运营的关键，故应分析各功能空间的关联度，选用合理的空间组织形式，将不同的功能空间按关联程度的高低相互联系，使客运站内部功能运行畅通，并成为一个高效便捷的整体。

总结汽车客运枢纽站内各功能空间的关联形式，呈现以下关系,如图5所示。

图5 主要功能关联图

由图5可以看出，交通功能、站房功能以及换乘功能作为汽车客运枢纽站的3个主要功能，配以本身服务功能以及商业娱乐功能共同组成枢纽站的完整功能，故在方案设计规划布局时，应优先考虑交通、站房、换乘等功能。

设计中，考虑到场地独特的自身条件和周边景观资源，采用放射性的向心式布局。在空间上沿高架桥一侧由东向西布置客运主站房、公交主站房、停车场3大部分内容，分别对应站房、换乘以及交通功能空间，如图6所示。主站房紧贴车场，实现上下车人流的直接交接。主站房与公交站房则通过风雨广场进行联系，距离短，在乘客步行范围内。各功能区块间分区明确，既独立又相互联系。 设计从效益最大化原则出发，将配套服务楼以及商业设施沿规划道路排开，充分利用沿街界面，使内外服务界面最大化。各功能区块将车场包合在内，实现内外交通便捷连接。整体布局井然有序，形成了站前广场-公交主站房-客运主站房-站场区-加气站-综合服务设施的递进联系关系，如图6所示。

图6 功能结构分区

客运主站房与公交主站房面对高架桥方向呈线性展开，与高架桥之间形成站前集散广场，对接各种对外人车流。旅游集散中心和配套服务楼沿基地北侧设置，自成一区，与人流车辆密集的站房独立开来，避免人员交叉，视线干扰，噪音传播等问题，同时能够取得良好的景观资源。70m高旅游集散中心酒店布置在场地西北角处，高耸、现代的体量使它轻易成为行驶在高架上车流的视觉焦点，不仅丰富了客运站的立体空间，更是岛上的标示性节点。

3 内部流线组织

流线组织是汽车客运枢纽站设计的核心，流线设计、功能设施布置是否合理，不仅影响到汽车客运枢纽站的作业效率能力，也关系到其服务质量水平，进而影响到乘客的乘车感受。

在内部流线组织中，最重要是行人流线的设计。行人交通是以人体体力为基础的一种交通方式，也是各类交通形式发生和结束的前提[2]。行人交通的主要特点有：①速度慢；②不成队列；③移动速度、移动方式多样化；④对距离、安全等敏感。

现代汽车客运枢纽站内的行人流线，由于功能的复杂化和乘客出行习惯的改变，合理组织流线，使其通畅而不相互干扰，简捷而不迂回，是处理行人流线的基本要求。

平潭新汽车客运枢纽站作为以长(短)途客运为主的综合客运枢纽站，设计目的是实现乘客便捷的集散，以及停车场、商业配套设施、倒班宿舍的高效运营。所以，主站房设计，强调以人流、车流为主的客运流线设计，乘客进出站、售票、候车、行包流线等，避免人与货、人与车的交叉与干扰。各分区功能必须保证流线设计中各项活动区域及设施与需求相匹配，乘客在站内的活动便捷、明了、顺畅。唯有运行秩序井然、管理方便，才能使得设施效益最大化。

3.1 流线设计理念

在平潭汽车客运枢纽站中，平面流线设计秉持两个理念。

3.1.1人车分流

将人流和车流完全分开，互不干扰。车辆在站前规划道路通行，车站内部客车通过基地北侧和西侧的出入口进出停车场，不穿越人行广场和建筑之间，实现完全的人车分流。

同时，组织好地下空间的交通流线，通过将出租车、私家车引入地下，通过分层形式组织外部交通车行流线，缓解机动车对地面交通的压力。

3.1.2无缝换乘

换乘是乘客在站内进行不同交通方式或同一交通方式间中转的行为[2]。换乘是作为汽车站设计的3大功能之一，如果不能顺畅地实现，将会造成乘客出行时间增加，进而加剧乘客的出行疲劳程度，影响汽车客运枢纽站服务功能的正常运行。

根据客流性质的不同，可以分为进站乘车人流，到站下车人流以及二次乘车人流；其中，二次乘车又可以分为直接中转与购票再乘两种。针对不同人流，设计分别做出不同的应对。

(1)对于乘车人流：从站前广场的公交临时停靠点和出租车、私家车下客区下车进入客运站大厅购票上车。

(2)对于下客人流：乘坐出租车可由出站广场的出租车等候区乘车离开；乘坐私家车的乘客，则由出站区直接进入地下停车场乘车离开；换乘公交的乘客，出站后通过风雨廊到达相邻的公交总站乘车离开，实现与本地交通的快速转接。

(3)对于二次乘车人流：直接中转通过候车厅直接实现，购票再乘则从出站大厅直接进入售票大厅购票乘车。实现人群高效分流。

3.2 设计对应策略

为实现上述两个理念，设计从5个方面具体入手，交通流线组织如图7所示。

(1)车站人流的便捷乘车

通过站前广场，将搭乘出租车、公交车、社会车辆的乘客和步行到达的乘客直接引入一层进站大厅，借助自动扶梯、电梯快速引入二楼，流畅便捷。

(2)下客人流的快速疏导

客车在下客通道区停靠，乘客下车后可迅速进入出站大厅，在出站大厅外的出租车临时停靠点乘坐出租车离开，或通过出站广场快速到达相邻公交总站换乘公交车，也可进入集散大厅进行二次换乘。

(3)客车车辆便捷行驶

通过单向环路将发车位、待发车位、检修通道联系起来，同时通过局部环路共用加气站，方便管理。人车流完全分离，内外车辆互不交叉，车辆进场后流线清晰便捷，井然有序。

(4)车库有机联系

客运主站房的地下设置大面积的停车库，解决车辆的接送以及工作人员车辆停放的问题。利用场地内外高差，设置地下停车场，未来可根据运营需要扩建地面停车场，减少建设初期投资压力。

(5)行包房的运营

顺应新时期公路客运业和物流业的发展趋势，在下客区与待发车位区之间设置行包托运。在站前广场设置行包车辆流线及临时停靠区，以满足行包托运流程需要，使人货各行其道互不干扰，流线便捷。

图7 交通流线组织示意图

4 结语

汽车客运枢纽站的整体空间布局与内部流线组织，是评判一个客运站设计是否合理的重要标尺。在设计过程中要从城市整体出发，依次递推到场地内部。在解决城市与场地交接的基础上，以乘客的出行感受为设计主导，综合考虑车流、人流、货流的合理分配，满足多种人流需求，并最大限度地缩短乘客的步行距离，从而创造出安全、便捷、舒适的乘车环境，促进汽车客运枢纽站能够更好地为广大乘客提供服务，并在区域的发展中起到重要的推动作用。

[1] JT/T 200-2004汽车客运站级别划分和建设要求[S].2004.

[2] 吴凡.零换乘城市汽车客运枢纽站功能设计研究[D].长沙：湖南大学,2011.