50000TEU集装箱船会成为现实吗

据估计，目前全球在建和在役的18000+TEU船（含9月份刚下订单的达飞9艘和地中海航运11艘22000TEU船）达到131艘。

对于集装箱船大型化趋势的两种观点

经济合作与发展组织（OCED）国际运输论坛（ITF）主席欧莱芙·墨克（Olaf Merk）预言，未来将出现两艘25000TEU船分别驶向不同的目的港。而麦肯锡（McKinsey）在一份题为《集装箱航运业未来50年》的研究报告中预测，未来将出现50000TEU的全自动集装箱船，并由此催生出巨额的港口投资需求。

与此相反，马士基航运首席营运官庹索仁（Soren Toft）则认为，在可预见的未来，船舶大型化的趋势将会终结。他认为，由于港口在基础设施方面对于应对大船越来越感到力不从心，所以，推动船舶大型化的规模经济效益驱动因素将不复存在。发展更大型的集装箱船在不久的将来不会非常实用，其前景也是不可预见的。如果在最大型船的规模经济和次大型船的灵活性和发船频率之间进行权衡，按照目前预测的贸易量的计算结果是最大型船将会把服务航线频率降低到一个不利的水平。按照这种表述的逻辑，这将意味着在未来十年内，航运公司将认为24000标准箱船只的部署是实用的；而如果一些公司被兼并或破产使该行业变得更加集中化，那么这种船只可能会加快发展。

那么，船舶大型化趋势的终点到底在哪里？有哪些因素可能阻遏这一趋势？

船舶大型化速度与运输需求脱节带来的后果

船舶越来越大。在过去几年中已经看到媒体激动地报导有关大型船舶的消息：大型船舶比四个足球场还长，比建造埃菲尔铁塔使用更多的钢材等等。自2013年起，大型船舶的公告季似乎已经开始，几乎每两周就有不同的航运公司宣布订造了更大的船，船舶容量形成数列，引得大家来猜测：下一艘更大船的容量是多少？由哪家公司在什么时候建造？

近20年来，马士基航运一直引领着船舶大型化的潮流。现在，我们几乎可以肯定能在2020年看到由达飞或地中海航运订造的第一艘22000标箱船下水，并在2025年期待看到30000标箱船。可见，今后的发展仍然遵循近四十年来发展到现在的增长指数回归曲线（图1）。

船舶大型化不是一种新的现象。过去几十年里，集装箱航运公司一直在追求更大的规模经济效益，集装箱船的大小几乎连续不断地成长。这很大程度上是由于集装箱运输使得处理货物的效率更高。集装箱化无疑有助于降低海运成本。这样就促进了全球贸易。然而，人们想知道更大的集装箱船是否仍然对社会有积极贡献？大型船舶会产生什么样的影响？

近几年来船舶容量的发展可能是一个和以往不同的问题。其中一个原因是船舶容量的发展和实际经济的发展完全脱节。集装箱航运业历来就是一个周期化明显的产业，不断地在运力过剩和运力不足相交替的周期中发展，这一点可以从运价的走势上得到证实。

然而，2008年全球金融危机以后，发展似乎有所不同。新一代集装箱船订单投放的时机，却是选在全球经济普遍萧条不振的时候。从20世纪90年代以降，由于亚洲经济的崛起，订造大船也许是可持续的。但是今天，贸易成长已经无法吸收大船的新增运力。全球集装箱化货物运输需求和集装箱航运公司运力供给之间的差距越来越大。到2016年，由此而构筑起来的运力过剩在最脆弱的环节断裂，最终使韩进海运被压垮。

过去十年里，集装箱船大型化的步伐加快，其后果是使运输产业链上的其他环节受损。对于港口管理当局和码头营运商来说，在许多情况下，他们对港口基础设施和营运设施的投资无法得到恰当的回收，因而造成资本成本增加和利润率下降。

此外，巨型船舶对港口岸边装卸作业、堆场作业和腹地集疏运系统产生的三大高峰前所未有，尤其是船舶经常晚点带来了更大的挑战。人们不得不质疑：船舶大型化进程是否已到拐点，即大型化所获得的边际效益已不足以补偿其边际成本？

总之，随着整个运输链的反响，船舶大型化趋势已成为海上运输最重要的问题之一，在专业杂志和期刊中已经引起了广泛争议。

50000TEU船问世的障碍和解决方案

麦肯锡在其最近一份关于集装箱航运业未来50年的研究报告（Container shipping： The next50 years）中预言，到2067年，世界上将出现50000TEU船。

图1　集装箱船型发展史上的里程碑容量及创新公司

图2　船舶大型化趋势与世界贸易海运量增长的不相关性（1996-2015）

如果仅从技术的角度和造船师的角度来看，这没有问题。限制船舶容量的因素来自码头基础设施、水深和船长这三个方面。

目前在建的最大船是22000 TEU级别。这在10年或15年前是不可想象的。要把它扩大到50000 TEU，你可以增加船长、船宽或吃水。比如，吃水可以突破16～17米的限制；甲板上的堆高可以从原来的10～12层增加到20层。比如，你可以重新引入双层甲板概念。

但是，集装箱航运公司往往不愿意增加船长，因为港口停泊费是根据船舶长度计费的。这样，你就可以理解，为什么巨型船舶的长度没有超过399．99米的。假如某一天船东打算跨越400米的限制，那么合乎逻辑的船长是在450米左右。这样才能有足够的容量去补偿所增加的停泊费用。那么，现在为什么还没有跨越这一障碍呢？

如果只增加船长而不增加船宽，船就像一根“麻花”，抗扭曲力变小，比如老巴拿马运河的长宽比极限就达9：1。

港口基础设施在促进船舶长宽比合理化方面发挥了重要作用。目前最常见的现代化集装箱岸桥可以延伸到23至24列。如果一艘船的宽度超过了这个限度，你就只能把最外边一列留出来给下一个港口装货，或者在港口作业中途调转船舶方向。上述两个方案中，无论采取哪个方案，都是非常耗时耗钱的。

增加船舶吃水将遇到苏伊士运河和马六甲海峡的水深限制。油轮业的前车之鉴可以参考。最大型的超级油轮（ULCC）的吃水超过20米，它不可能穿越苏伊士运河，也不可能挂靠任何一个传统的码头。其解决途径是离岸卸货。

一艘超级油轮到港以后，在离岸好几海里的海上锚泊，然后通过管道把油卸到岸上。它们很少停泊在一个真正的码头边上。如果把这个概念延伸一下，上海洋山深水港就像是一个孤悬在海上的浮码头。

行业内竞争对手的被迫“跟风”和上下游行业的质疑

同其他充分竞争的行业一样，集装箱运输业也是价格竞争推动的行业。由此，一家公司提高船舶容量，其他公司为了在规模经济上不输给竞争对手，必然会或早或迟“跟风”订造大造。这样的行为对于每一家具体的公司来说也许是必然的合理选择，但是对整个集装箱运输业来说则未必如此，因为它使行业的整体船队运力成长超过了需求。

运输产业链上的其他环节所属行业不一定赞成船舶大型化。托运人希望提高发船频率和船期可靠性，而大船则会减少发船频率。大货主为了分散风险，更喜欢把大批量的货分散装到不同的船上，而大船却减少了这种选择机会。码头营运商为了迎合大船的需要，必须更换设备，订造高度更高、吊臂更长的岸边起重机。港口管理局和运输主管部门必须投资建设更深的航道和港池以及更强大的集疏运基础设施。货运代理公司和物流公司必须时刻警惕提防大船可能引起的货物延迟或运输链条中断，并付出额外的协调成本和交易成本。大船可能导致卡车公司、驳船公司和铁路公司的运行中断和拥堵。最后，一艘20000TEU船万一在海上出事，对施救公司来说可能因为缺少相匹配的设备与能力而束手无策；船舶全损与货物灭失给保险公司带来的赔偿额可能高达10亿至20亿美元；沉没的货物对环境造成的潜在破坏力更是不可估量。

集装箱航运公司订造大船之前，通常不会征询运输产业链上的相关行业与企业的意见，也不会事先向各有关方面进行协调或提出警示。甚至一家码头营运商也会因同在一个集团内的集装箱航运公司新型大船的突然问世而惊诧莫名。很多人认为集装箱航运公司往往将他们的标准强加给上下游行业，并强迫人家遵照执行，而没有事先让人家做好转型的充分准备。集装箱船大型化的跳跃式进程，迫使运输链条上的相关行业做出革命性的飞跃，而不是循序渐进式的发育成长。

从有关行业的案例看集装箱船大型化趋势的前景

集装箱船是世界上最大的船舶，至少从长度来说是这样。总长最大的集装箱船是399．9米，而目前油轮的最大长度是380米，散货船是362米，邮轮是360米（表1）。然而，集装箱船舶吃水比油轮和散货船小，因而后两类船具有较高的总容量（GT）和载重量（吨）。过去的一些油轮比当前集装箱船更长（458米），但这些油轮已被拆除不再使用或作其他用途。

集装箱船的规模一直在快速成长，成长速度比其他所有类型船舶要快。在1996～2017年集装箱船的平均大小（以总载重吨计）几乎增加了100%，而散货船增加55%，油轮增加21%。其他类型船舶，如滚装船、客轮和邮轮的成长幅度也平缓得多，而油轮和件杂货船的平均规模却下降了（图3）。

我们可以从有关行业的案例看集装箱船大型化趋势的前景。

①市场力量阻遏原油油轮大型化趋势。

20世纪70年代见证了超大型原油油轮(ULCC)的兴起，一艘ULCC的总载重吨超过50万dwt，承载能力达到3700万桶。但自80年代以来，最大的原油油轮中的绝大部分已经报废或被改装后转换到其他用途（如海上钻井平台和浮动油库）。目前硕果仅存的在役最大油轮是建造于2002年的TI级油轮，总载重吨44．2万dwt，吃水24．5米。

好几个原因可以解释这一现象。第一，1973年和1979年的两次石油危导致对原油需求的减少，而这类ULCC停航封存的维护成本太高，因此引起大量船舶被拆。第二，20世纪80年代和90年代的一大批石油泄漏事故迫使政策制定者强制报废单壳油轮(包括超大型油轮)，双壳油轮应运而生。第三，考虑到超大型原油油轮的吃水超过20米，活动范围大受限制。这对于大多数港口和许多海峡而言确实是不能接纳的。

②喷气式飞机的大型化趋势止步于航空经济学。

自从喷气机时代的到来，飞机的容量有大幅度的成长。波音飞机从1951年36-44座的德哈维德彗星，到1969年452座的波音B-747，再到2005年520-853座的空客A-380。通过引入B-747的双过道和B-377 (1947)、B-747和A-380中的第二层客舱，实现了飞机容量的成长。然而，飞机制造商们没有争着建造一个更大的飞机。相反，他们一直在竞相建造一个更好的飞机。

波音和空客报道称，从2005年到2014年的订单中，容量为250到400个座位的中小型宽体客机有超过3050架，而大型宽体客机A-380和B-747加起来一共为330架。A-380飞机的运营商一直非常集中，阿联酋航空公司(59架)和新加坡航空公司 (19架)合占迄今为止交付的156架飞机的将近一半。

飞机制造商已经掌握了生产巨型飞机的技术。A-380和B-747在商业上的成功当然表明适合于这类飞机的市场是存在的，但这个市场越来越有限。今天，航空公司正在谋求让飞机足够灵活以适应广泛的航线，并通过增加频率为乘客提供更好的连通性。正是航空经济学，而不是技术，已经限制了巨型飞机的成长潜力，而且在可预见的未来，我们可能真的能看到商用飞机最大载客量极限。

③行政命令阻遏船只最大尺寸的发展势头。

从理论上来说，以行政命令来管制船只的最大尺寸是可能的。有一整套涉及船舶设计及其参数的国际规则的实体，这些国际规则的主旨是为了保证安全，同时也为了有更好的环境保护性能。限制船舶规模的国际法规被国际海事组织（IMO）接受是不太可能的，因为它被最大的航运国所控制，但是通过对其他方面的监管，充当船舶大型化发展进程的制动器是可能的。

在过去，对双壳油轮的监管不仅在促使单壳超级油轮报废方面发挥了作用，而且可能也有助于油轮规模的稳定。尽管目前在役的和在建的以及潜在的新的大型集装箱船同安全（safety）、安保（security）与环境问题缺乏直接的关联关系，但是，人们普遍担心，这类大船一旦出事，进行海上救助作业几乎是不可能的。考虑到典型的海上灾难后的监管习惯，一个未来的超大集装箱船的事故可能会改变目前形势的动态。

图3　1996-2017年各类船舶的规格发展

表1　各种船类最大船型的尺度

有几个大型船舶在某些港口被禁止通行的例子，一是威尼斯港禁止非常大的邮轮进港，二是前几年中国港口禁止巴西淡水河谷公司的超大矿砂船Valemax进港。这些禁令的动机是多种多样的，而且目前看来，它们持续时间将很有限。

50000TEU船的“沙盘推演”

麦肯锡的报告，以及马士基航运首席营运官庹索仁和经济合作与发展组织（OCED）国际运输论坛（ITF）主席欧莱芙·墨克（Olaf Merk），不约而同地认为，集装箱航运业的整合将会继续进行下去。到2025年或某个时候，世界上将只剩下三家集装箱航运公司。其中最大的公司是中国公司。

既然集装箱航运公司的典型特征是在订造大型船舶之前从不咨询任何人，那么，在未来仅剩三家巨头的情景下，50000TEU船的问世应该是大概率事件。下面我们对50000TEU船的问世做一个“沙盘推演”。

首先，有足够的把握可以假设，未来的主机使用的是可再生能源，而且机器人能够完全承担所有的维护功能。也许，不必等到2067年，我们就能看到50000TEU船问世。

按照目前的码头基础设施现状，船舶大型化只能通过增加船长来实现，除非码头营运商愿意投资建设更大的岸桥。

首先要做的是，把船长增加到500米，在船舶自动化的驾驶条件下，不需要增加船员居室面积。在只需要船员驾驶船舶进出港的条件下，驾驶台也可以变得很小。

由于增加船长和取消船员居室，就可以增加8～9排集装箱。

增加船长以后，必须增加船宽才能解决船体抗扭曲能力的问题。这样，朝着50000TEU船的方向就又前进了一步。接下来就要解决码头的问题，也就是岸桥的高度和吊臂的长度问题。

近几年来，码头运营商应对船舶大型化的措施就是不断地投资于更大的岸桥。但是很不幸，这样的对策是不可持续的。

首先，加固码头岸壁是非常昂贵的。其次，随着船只变得越来越宽，两台相邻岸桥之间的间距已经达到极限，不能再缩短了。目前，服务于一艘船的岸桥配置平均数是5．5台，6台是常态，8台是极大值，岸桥的配置密度已达到极限。全球装卸效率最高的港口是上海港，船时效率可达164箱。但大多数港口的效率远远落后于上海港。

既然在作业过程中使船只掉头，或者把在一个港口需要卸下的集装箱都装在船的同一侧，都是不可行的，那么我们不得不另辟蹊径。

许多年以前，阿姆斯特丹港曾经想出一种办法，让一艘船驶进一座两边都有岸壁和起重机的码头。但是设计师并没有能预见到今天的船舶尺度。随着船舶大型化的进程，这样的码头已经没法适应今天船舶的尺度，最后只能废弃。

泊位的尺度还不是制约这类码头的唯一因素，设计师并没有预见到陆上一侧基础设施的变化因素，把货物运到内陆和货主手上还受到其它因素的制约。

既然从技术上来说，建造50000TEU船没有问题，那么问题就是从商业上来说是不是可行，也就是能不能盈利。

从行业的目前形势来看，亚欧航线即将进入一个纯18000+TEU船的时代。班轮公司由于无法填满每一艘巨轮，不得不频繁地发“空白航班”（blank sailings）。

OECD的墨克说，到最后，全世界只剩下一家码头营运商。由于大船挂靠的港口越来越少，所以现在主要大港口将来只剩下一半左右能够成为主要枢纽港。大部分货物通过支线船送到最终目的地。

麦肯锡和墨克一致认为，船舶大型化的趋势将会继续下去。地中海航运和达飞轮船新投放的20艘22000TEU船仅仅是拉开了新一轮船舶大型化的序幕。不久之后，将会看到更大的船，直到50000TEU的船在海上游弋。

如果到20年代初期，运力需求真的如预测的那样赶上运力供给，那么，合乎逻辑的大型化将推动新一轮的大船订单。另一方面，目前大约有40%的造船能力是闲置的，各国政府也不会放任大批船厂倒闭而坐视不管，因此必然会采取措施促进新订单的到来。

麦肯锡的报告说，承运商和码头营运商应该会把大船投资和码头基础设施投资捆绑在一起，使船舶到港时间和占用泊位的时间变得更加透明，形成一体化的物流系统提供商，并由此使货运代理商（freight forwarders）这一行业趋向于边缘化并最终消失。