2017：在叙话与联想之间

本刊记者 赵 博

2017年，让人铭记的事情太多，海事界一些具有标志性的现象和重大事件接连而至，以至于几组简单词语便可勾起业界的回忆。而回忆的组合，也就形成了2017年海事界的缩影。清代词人张惠言在其《词选序》中曾评，部分词人“兴于微言，以相感动”。大致是说，他们借助一些精微的词语，即可引起读者深层次、多角度的联想。这是一种思路。每个人对每一个词语既有相同的解读，也存在不同的领悟。这组文章，即想脱离分析单个事件的视角，而通过对不同现象的相同点的整理，找到并呈现即可以准确概括、又可以引发更多联想的词语，帮助读者在脑中构成一幅对2017年海事界的多重描述。

“高”度精彩

2017年，航运、造船局势依然风云变幻，行业竞争更是进入了“高位化”、白热化。其中，从中日韩三大造船大国的博弈中，就能感受到这种不同寻常的气氛。根据中国船舶工业行业协会的统计，2017年，我国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占全球总量的41．9%、45．5%和44．6%，造船三大指标国际市场份额均位居世界第一。这是中国造船业自2010年三大指标超过韩国、首次位居全球第一之后，连续7年都保持卓越表现。中国正从造船大国向造船强国转变。除了中国持续抢眼表现外，还值得一提的是，日本船企自2016年手持订单量超过韩国后，2017年再次超过韩国，居第二位。

近几年，中日韩三个造船大国一直上演着一幕又一幕的激情大戏。中韩上演的是赤裸裸的对抗，在常规三大船型、海工等领域展开激烈博弈，竞争大开大合，一旦受伤，必定是惨烈异常；而日本则走的是另一条路线，避开与中韩的直接对抗，自造“小世界”，承接船型不仅越来越多样化，且很好地控制着接订单的节奏，这种策略让日本造船显得韧劲十足，近一两年的手持订单超过韩国就是很好的证明。

2017年，中韩对抗，绝对是造船业最精彩的大戏。韩国大力进军高附加值船舶领域（大型集装箱船、海工装备等）就是想拉开与中国的距离，但从三星重工折戟海工不得不时隔近20年后决定重返散货船建造市场，却掩藏不住深陷危机后的无奈。如今，虽然韩国造船依旧保持强者风范，但中国造船的强势崛起，让韩国造船心情复杂。对此，韩媒纷纷用“拱手让出冠军宝座”、“中国造船业的高歌猛进让韩国承受着切肤之痛”等表达自己的失落，而中国媒体则以“中国造船业何以惊叹世界”、“中国造船业三大指标全球居首”等标题表达出了对中国造船业的高度自信。

2017年，对于中国造船业而言，确实是不平凡的一年，有太多的时刻值得铭记。这一年，随着40万载重吨矿砂船首制船“OC400K-5”号、中国自主设计建造最大LNG运输船“泛亚”号、“大智”轮、迷你超巴拿马型宽体集装箱船“POLAR MEXICO”（极地墨西哥）号、超大型液化石油气体运输船“GAS GMINI”号、全球首制的双燃料冰区加强杂货船“VIIKKI”号、亚洲最大最先进的绞吸船“天鲲”号等一大批高技术、高附加值船舶纷纷下水，以及造船三大指标再次居首，中国造船表现愈发让业界惊叹。2017年9月，中国船舶工业集团公司与达飞轮船签署9艘22000TEU型集装箱船订造合同，一时震惊业界。一纸合同，预定未来。中国造船实现了“从跟随到引领”的重大跨越，有越来越多的班轮公司愿将高性能船舶的订造任务交由中国船厂。

事实上，在“高“字有故事的，何止只发生在造船界，在航运界业同样有许多故事。航运巨头之间的高位博弈，往往体现在大船之争上。就在达飞轮船和中国船厂签署合同后的几个小时，地中海航运也宣布订造11艘22000TEU型集装箱船。由此，“高”的“衍义”还在继续。两笔大单，20艘运力的订造合同，是超大型集装箱船订造市场沉寂22个月之后的最大订单量，也将全球新订集装箱船运力重新推高。

散货船领域，也有值得一书的故事。2017年9月19日，青岛北海船舶重工有限责任公司为工银租赁建造的40万载重吨矿砂船首制船“OC400K-5“号船顺利出坞，业界纷纷祝贺。但这背后，隐藏着世界矿业巨头着淡水河谷与中国港航企业之间充满博弈的故事。如今，淡水河谷已淡出航运，选择了与中国公司合作。据悉，中国远洋海运集团旗下的中国矿运、招商局集团旗下的招商轮船和工商银行旗下的融资租赁公司工银租赁是淡水河谷主要的合作对象，他们与国内4家船厂合作，下单订造30艘40万吨级超大型矿砂船。

无论市场如何风云变幻，胜者永远是那个高处能胜寒，且能够运筹帷幄、处惊不变、举重若轻、化腐朽为神奇的高手。如果不是这样，即使你拥有过辉煌时刻，但依然会崩塌泯灭至无形。韩进海运就是活生生的例子。

“变”化力量

市场总是处在千变万化之中。而我们的专家，经常用周期律来诠释这种变化，做出一些或激进或保守的预测，试图给业界以启迪。与前一年相比，2017年之于港航业而言的最大变化，就在于全球贸易增速水平的好转。

据国际货币基金组织（IMF）统计，尽管全球范围内有部分国家和地区受到自然灾害、地缘政治紧张等问题侵扰，但从经济层面来说，2017年，全球大部分国家的国内生产总值（GDP）均有不同程度的增长，约3/4的国家经济增长加速，这是自2010年以来的最高水平。与此同时，世界银行（World Bank）在最新发布的《全球经济展望》中提到，在投资恢复、制造业回暖及全球贸易稳步增长的带动下，2017年，全球经济预计增长3%，强劲程度为2011年以来之最，而东亚和太平洋地区对全球经济增速的贡献率超过33%，其中，大部分贡献来自中国。2017年，随着我国“一带一路”倡议的不断推进，我国进出口总量或将再次突破4万亿美元。逐步完善的基础设施，也会继续强化地区间联系，有助于降低“一带一路”沿线国家或地区之间的交易成本，进一步促进全球贸易增长。

经济走势决定港口业的发展。不久前，Alphaliner在对全球200座港口中75%的集装箱码头调查后得出结论：2017年第三季度，调查所涉港口集装箱吞吐量比上一年同期增长7．7%，为七年以来的最高值。而据英国航运咨询机构德路里（Drewry）预测，2017年，全球港口集装箱吞吐量将首次突破2亿TEU。

这种正相关关系也体现在航运市场中，在德路里最近发布的报告中可以清晰看到。随着全球经济的逐步回暖，2017年下半年，航运市场总体盈利指数有所回升。德路里指出，集装箱运输市场再次回归正常的增长模式。截至最新统计期（2017年前三季度），大多数大型班轮公司业绩上扬明显（地中海航运因不公布业绩而未被统计；日本班轮公司因年度计算方式不同，只统计前两个季度数字）。班轮公司实现集体盈利的背后，是全球集装箱运输需求量和运价的增长。不久前，Alphaliner已将2017年集装箱运输市场需求增长上调至6．4%。相关数据也显示，集装箱运输现货运价与合同运价亦明显增长，同比增幅可至15%。

与集装箱运输市场情况类似，干散货运输市场也已基本达到健康水平。2017年，干散货运输市场需求保持着高于过去两年的增长速度。2017年12月下旬，BDI曾增至1588点，为最近42个月以来的最高值。一些可观因素也促成了干散货运输市场的良好走向。2017年，由于大型融资机构对资金流向控制愈发严格，大多数干散货运输企业在船舶融资方面遇阻，订船行为被控制。有业内人士表示，干散货运输市场处于乐观阶段，或还以超乎想象的速度复苏。

油运市场的增量则冲击着这一运输领域。2017年，油运市场船舶数量约为2835艘，合计运力达4．67亿载重吨，同比增长10．75%。运力增加加之拆解量的放缓，直接导致原油运输市场供需平衡瞬间出现恶化。与此同时，受石油输出国组织（OPEC）减产协议和“卡塔尔外交事件”影响，截至12月26日，纽约商品交易所轻质原油期货价格增至59．97美元/桶。新增运力与原油价格的回升，将重击油运市场，其供需严重失衡的危机很难在短期内结束。

可以说，2017年国际航运市场呈现出的是一种整体的向好迹象。这种变化，让不少人士对未来又充满了自信。但有一个不争的事实始终在提醒着业界，航运平淡和微利才是航运业的常态，而暴利是航运市场的非正常现象，对于无时无刻都身处这种变化中的个体，无论市场如何波诡云谲，皆能把握市场脉动，顺势而为，及时调整航向，才能真正成为弄潮儿。

图4、2017年5月24日，赫伯罗特与阿拉伯轮船正式完成合并，成为全球第五大班轮公司。

“合”谋大势

2017年，海事界有一个很明显的趋势，若用一个字来表述，那就是“合”。而对于“合”字的诠释，班轮公司最有资格。

集装箱运输市场及班轮公司刚刚挺过市场低迷的阶段，于当前形势，收购或整合无疑是一种比订造新船更有效的实现运力规模增长的方式。一方面，收购并没有为市场增加更多运力，另一方面，相关班轮公司可以直接、快速地扩大运力规模，保持对其它竞争者的压制。

“赫伯罗特在2017年第三季度取得良好业绩的原因，除全球集装箱运输量增加外，顺利实施与阿拉伯轮船（UASC）的整合也带来了积极影响，协同效应开始体现。”赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen说。2017年5月24日，赫伯罗特与阿拉伯轮船正式完成合并，成为全球第五大班轮公司。更重要的是，赫伯罗特通过合并而得到的好处，并不仅仅是“1+1=2”的简单效应，阿拉伯轮船带给赫伯罗特在中东地区的影响力，远远大于其运力增长静态效果。

2017年7月9日，中国远洋海运集团有限公司（中远海运集团）发布公告称，其下属的中远海运控股股份有限公司向东方海外国际全体股东发出总金额约为428．7亿元人民币的要约收购。集装箱运输市场于2015年掀起了新一轮的并购重组潮，在此背景下，通过收购扩充运力就成了中远海运集团的必然选择，而收购东方海外，也被认为是中远海运集团旗下中远海运集运实现跨越式发展的重要里程碑。据Alphaliner测算，待此次交易完成后，中远海运集运所属运力将超过达飞轮船，成为全球第三大班轮公司，而其与马士基航运和地中海航运之间的运力规模差距也随之缩小，行业领先地位因此得到加强。

2017年12月1日，马士基航运终于正式实施了其时隔12年之后的又一次重大收购。当天，马士基航运宣布，已完成了与欧特克集团（Oetker Group）关于收购汉堡南美的交易。这意味着马士基航运旗下船队总运力将从330万TEU上升至390万TEU，其运力所占全球份额也将增至18．7%。更重要的是，汉堡南美在南北航线市场的优势不仅是对马士基航运的很好补充，也可为马士基码头公司（APMT）带来更多货量增长，促成马士基集团内部企业之间的更多合作。

只有竞争而没有竞合的市场争夺，虽然快意恩仇，却始终难有胜利者。航运联盟格局于2017年再次重组，各家班轮公司之间的关系突然变化，也正是这种合作的升级，让2017年变得非常特殊。

2017年4月1日，由达飞轮船、中远海运集运、长荣海运、东方海外（将被中远海运集运收购）组建的OCEAN Alliance，和由赫伯罗特、商船三井、日本邮船、川崎汽船、阳明海运构成的THE Alliance正式运营，与此同时，2M成员（马士基航运和地中海航运）与现代商船和在部分航线市场实现舱位共享或舱位租赁，正面迎击OCEAN Alliance和THE Alliance。

至此，2M、O3（达飞轮船、原中海集运、阿拉伯轮船）、G6（赫伯罗特、商船三井、日本邮船、东方海外、美国总统轮船、现代商船）和CKYHE（原中远集运、川崎汽船、阳明海运、韩进海运和长荣海运）的时代已成过去，集装箱运输市场“新竞合局面”正式开始。

2017年，港口企业也在摸索与航运企业之间的合作之路。7月20日，上港集团、宁波舟山港集团、南京港集团、武汉港集团、重庆港务物流集团、安徽皖江物流集团、江西九江港务集团、湖南城陵矶港集团和四川宜宾港集团，与长航集团、长江港口物流有限公司、泛亚航运、民生轮船、众诚航运，发起成立“长江经济带航运联盟”，重点加强区域港航信息一体化、集装箱、散杂货、液货和滚装等货物江海联运、船型标准化、绿色港口和航运体系建设，以及维护航运市场有序发展等领域合作。11月份，由长江中游115家港口、航运及物流企业组成的“长江中游航运中心港航联盟”成立，各方诉求一致，通过资源共享实现最大化的共赢。

未来，这个“合”字将如何演绎？一切答案皆在汹涌浪涛里。

“智”赢未来

记得早先时候，航运、造船及相关产业还被业界认为由于有明显的行业属性，难以像其它行业那样大面积地推广数字化、信息化等新兴技术。但互联网、信息化、大数据、物联网等技术发展速度和对航运、造船及相关产业渗透性远远超出业界很多人的预料。2017年12月，在上海举办的中国国际海事会展上，当全球第一艘通过中国船级社（CCS）认证的智能船舶中国的“大智”号亮相，以及CCS、珠海市政府和武汉理工大学、珠海云洲智能科技有限公司共同启动全球首艘小型无人货船项目时，被众多媒体竞相报道，一时成为社会和行业关注的焦点。事实上，智能船舶能够抢夺眼球的不仅仅是这次展会，可以说，在整个2017年，“智能化”已成为航运界最热的关键词之一。

对于船舶工业而言，智能船舶决定了各国船舶工业在未来船舶市场的地位，因而成为各大造船国家的“必争之地”，从国家层面也纷纷出台相关战略、规划和计划等，促进智能船舶的发展。与此同时，全球很多船级社、造船及船舶设备企业均积极投身于智能船舶的研制与开发。中国交通运输部部长李小鹏在2018年全国交通运输工作会议上强调，要加快构建自主研制、先进精良、绿色智能、标准协同的交通运输装备体系，积极推动加强装备研发，力争在无人船、大飞机等战略前沿技术领域，占领制高点。从目前来看，智能船舶领域，中国已实现了弯道超车。2015年CCS发布全球首部《智能船舶规范》，之后又发布与其配套的《智能集成平台检验指南》《船舶智能机舱检验指南》《船舶智能能效管理检验指南》《船舶网络系统要求与安全评估指南》等系列技术文件，为中国智能船舶发展，提供了有力支撑。

图5

图7

尽管发展智能船舶已是大势所趋，但由于涉及船舶设计、与互联网行业的融合、技术标准的规范、港口航道的监管、国际航运规则的修改完善和运输货物的商业保险等问题，具有强智能技术的无人船的商业化运营还需一个漫长过程。不过，有一点可以肯定，具有自主意识与能力的智能/无人船，不仅将改变船舶设计思路与形态，更有可能带来航运模式和组织的深层次变革。

与船舶智能化一样，港口企业在智能化发展方面也有巨大突破。

图5、2017年5月11日，青岛港全自动化集装箱码头正式投产图6、2017年12月10日，拥有7座大型深水泊位的上海港洋山港区四期全自动化集装箱码头正式试运行图7、2017年12月，在上海举办的中国国际海事会展上，当全球第一艘通过中国船级社（CCS）认证的智能船舶中国的“大智”号亮相

2017年5月11日，青岛港全自动化集装箱码头正式投产。在经过一段时间的运营之后，12月3日，青岛港全自动化集装箱码头创出全球自动化码头单机平均作业效率最高纪录，在九个小时内，该码头共计装卸1785个集装箱，单机平均作业效率高达39．6TEU/小时，且超越人工码头作业效率。作为全球第七大集装箱港，青岛港构建了可推广复制且具有行业示范意义的“青岛模式”，在自动化、智能化等方面，引领了新一代港口的发展方向。

无独有偶，2017年12月10日，拥有7座大型深水泊位的上海港洋山港区四期全自动化集装箱码头正式试运行，这座码头岸线总长2350米，设计通过能力初期为400万TEU/年，远期则为630万TEU/年。洋山港区四期全自动化集装箱码头的建设不仅体现了上海港的创新理念，也标志着该港已突破传统运作模式，向着智慧港口和绿色港口转型。洋山港区四期全自动化集装箱码头的生产作业采用“远程操控双小车集装箱岸桥（QC）+自动导引运输车（AGV）+远程操控轨道式龙门起重机（ARMG）”的装卸方案，采取全球首创的双箱吊轨道吊作业模式，可使港区生产作业实现“零排放”。这座迄今为止全球规模最大的全自动化集装箱码头，必将助其全年吞吐量超过4000万TEU，奠定上海港“全球集装箱第一大港”的地位。

航运企业也在智能化发展方面进行着更多尝试。

2017年3月份，马士基航运与国际商业机器（IBM）合作，在跨大西洋航线为施耐德电气（Schneider Electric）提供电子单证交换服务。这是航运历史上第一次使用区块链（Block Chain）技术跟踪货物运输的测试。马士基航运随后表示，计划在1000万个集装箱上应用区块链技术。11月份，以星航运也与其它公司合作，利用区块链技术，进行了航运信息流通过程中的无纸化操作。12月14日，商船三井也进行了一场演示测试，以进一步了解区块链技术在跨境贸易操作中的实际效果，确认其在增强运输安全、缩短跨境贸易交易结算等方面的可行性。2017年，马士基航运、现代商船、以星航运、商船三井和森罗商船等多家班轮公司纷纷参与到涉及区块链技术的项目中，希望通过该技术，使与集装箱海运相关的纸质操作转移到智能系统，从而节约成本。

然而，智能化在给予海事界发展的同时，也带来一些隐忧。

2017年6月28日，马士基航运遭黑客袭击，其多个办事机构及业务板块的计算机系统出现故障，导致客户无法使用在线订舱服务。同时，全球17座由马士基码头公司运营的集装箱码头也接连遭袭，鹿特丹港Maasvlakte II集装箱码头和纽约新泽西港伊丽莎白港区业务一度被迫关闭。据悉，此次网络袭击给马士基集团造成了2．5亿～3亿美元的巨额损失。11月29日，英国航运经纪公司克拉克森（Clarksons）亦遭“黑手”。“黑客”似乎在炫耀其攻击力，以及影响航运业的手段和能力。正因如此，劳氏日报将“黑客”评为当年的全球航运影响力人物。

海事界会不会因噎废食？当然不会，智能化已无可阻挡。当前，与之有关的整个航运生态链，在不知不觉中，已悄悄发生变化。

“绿”划航向

近些年，随着国际社会对安全、环保、生命等的日益关注，IMO制定实施了一系列贯彻节能减排、安全环保、质量要求的国际造船新标准、新公约、新规范，如船舶共同结构规范（CSR）、EEDI、涂层新标准（PSPC）、目标型船舶建造标准（GBS）和压载水管理公约（BMW）等，给航运业、港口业、船舶设计和建造等整个海运生态链带来了深刻影响，不断催生新技术、新产品、新思维、新格局。如今，“绿色船舶”与“智能船舶”一样，已成为一个在航运界曝光率极高的词汇。2017年，“绿色”依然是国际海事界的主色调。

与航运界早先掀起绿色减排风暴相比，2017年已发生了翻天覆地的变化。对于航运减排，最初航运界的争论很大。其是欧盟在推出航海碳税之后，更是引起了全球很多国家和船东的联合抵制和反对。但绿色低碳海运发展模式是不可逆转的。随着国际社会以及航运业自身对低碳减排趋势认识的逐渐明朗，目前已经由当初的被动、抵制，逐渐变为主动行为。这种变化在2017年尤为明显。

2017年，涉及“绿色”方面关注点挺多，像压载水公约、碳减排、LNG动力船、硫排放、减速航行、船舶排放控制区（ECA）、港口岸电、清洁能源等都是深受业界关注的方面。相比而言，有两大点更值得关注，一是LNG动力船的发展，二是中国在航运减排方面的卓越表现。

2017年9月，中国船舶工业集团公司与达飞轮船签署9艘22000TEU型集装箱船订单之所以引人关注，除了花落中国船厂让业界一些人士感觉有点小意外之外，更大的看点在于这批超大集装箱船是采用LNG作动力。对此，达飞集团主席兼达飞轮船首席执行官鲁道夫·萨德（Rodolphe Saade）就表示，达飞轮船订造液化天然气动力船的初衷，就是为了保护环境，希望成为航运业环境保护的积极力量。相比于传统燃料，液化天然气在二氧化碳和硫氧化物排放方面具有明显优势，船舶能效设计指数（EEDI）也可提高近1/5。有业内专家预测，未来，一些班轮公司也将与达飞轮船一道，遵循节能环保的订造理念。显然，达飞大型集装箱船订单开辟了LNG燃料到深海贸易航线的道路。目前，国际上投入运营及在建的LNG动力船主要是近海或短途海运船舶，数量最多的是车客渡船、平台供应船（PSV） 及集装箱船。此外，各类海工设施，如浮式生产储油船（FPSO）等也已开始采用LNG动力。毫无疑问，航运界正在慢慢开启LNG动力船新时代。

在此，值得一提的是，中国在LNG动力船，以及其它关于绿色航运、节能减排航方面的表现，更是备受关注。

事实上，近几年我国在绿色航运、节能减排等方面做出的努力有目共睹，在推进内河LNG水上应用方面做了很多工作，其中涉及标准规范制定，船型开发、建造，配套的研发等。作为中国造船航运的技术支撑单位，CCS也在这方面做了很多工作，先后出台了全球首部《绿色船舶规范》，全球首部LNG加注船规范《液化天然气燃料加注船舶规范2015》，随后CCS还发布了《液化天然气燃料加注作业指南 2017》《液化天然气燃料加注趸船规范 2017》《液化天然气燃料水上加注趸船入级与建造规范》等一系列规范，有力地促进了中国绿色船舶的发展。

从国家层面，中国在2015年就设立了船舶排放控制区，且在一系列战略和政策中都将推广LNG清洁能源应用作为大气和水污染防治、能源结构调整的重点工作。如今，随着2017年交通运输部印发《港口岸电布局方案》《关于推进长江经济带绿色航运发展的指导意见》，以及近日印发《长江经济带船舶污染防治专项行动方案（2018—2020年）》，中国的绿色航运发展再迎新助力。

可以预见，随着绿色船舶概念和内涵的不断外延和丰富，科学技术的不断提升，以及相关公约、规范、标注的出台，绿色船舶的未来发展，或将给业界带来更多的猜想。