国内首个高速公路水下枢纽互通立交——深中通道东人工岛开建

2017年12月21日，深圳至中山跨江通道项目东人工岛工程开建，建成后将成为中国内地首个高速公路水下互通立交。

中山驾车最快20 min可抵达深圳宝安机场

深中通道是集“桥、岛、隧、水下互通”于一体的跨海集群工程。项目全长24 km，其中，海底隧道长约6.8 km，桥梁长约17.2 km，设东、西人工岛，采用设计速度为100 km/h的双向8车道高速公路技术标准。项目东人工岛位于深圳侧岸滩，即宝安机场南侧，紧邻机场福永码头，东连在建广深沿江高速深圳段侧接线工程，西接项目沉管隧道。作为国内首个高速公路水下枢纽互通立交，东人工岛除了承载着项目沉管隧道与桥梁交通转换的功能外，它最重要的功能是通过机场枢纽水下互通立交，实现深中通道与广深沿江高速、宝安机场、大铲湾港区和大空港区之间的快捷交通转换。未来经深中通道东人工岛水下互通立交，便可东往深圳、西往中山、北往广州、南往香港，真正实现快速便捷交通转换、各城市间互联互通。据介绍，深中通道建成后，从珠江西岸到深圳宝安机场搭乘飞机，由中山驾车，最快20 min可抵达宝安机场。

沿江高速下填海筑岛难度极大

东人工岛长930 m，南北向轴线长1 136 m，约33.51万m2，相当于47个国际标准足球场。东人工岛工程近陆域施工，施工工作面相对集中，面临着工程规模体量大、空间交叉作业多、施工内容及接口多、基坑支护结构型式多和环保要求高等突出难点，而且在建设过程中不能影响宝安机场、沿江高速及福永码头等既有项目的正常运营。

在桥下填海筑岛并在岛内建造隧道及互通立交，既是本项目突出技术难点，也是风险管控重点。 航空限高制约使得对施工工艺和大型施工作业装备提出了非常高的要求； 人工岛填筑及深基坑施工等可能会引起广深沿江高速桥梁墩台变形，超过一定标准将带来安全隐患。

东人工岛海域超宽深基坑施工开挖支护及在风化花岗岩地层的止水与防渗面临较大挑战。东人工岛隧道基坑位于水中回填砂填筑区，淤泥层厚，地下水位与海水持平且与海水贯通；堰筑段施工区位于水中，堰内陆域标高比最低海平面水位低2.26～4.26 m。其中，基坑最宽为72 m，相当于3个篮球场的长度； 最深为20 m，相当于6层楼，基坑体量大，对防渗止水要求高，相对施工风险也高。

此外，人工岛填筑完成后，在岛内隧道施工及地面建筑施工的同时，地下1条主线隧道、4条匝道隧道、地上8条匝道桥将同时施工，加上地面还存在房建工程等，地上、地下多工作面同时展开施工干扰大，上下重叠交叉施工安全风险高。因此，强化施工组织、筹划，加强协调管理，最大限度地减小地上、地下施工干扰，是工程施工管理的重点。

预计2022年逐步完成岛上隧道结构和地面建筑

东人工岛及主线堰筑段隧道施工总工期为60个月，至2018年底，东人工岛工程将完成沿江高速桥墩保护措施及堰筑段临时围堰施工。2020年，东岛侧对接端将形成对接条件及完成人工岛填筑。预计于2022年项目逐步完成岛上隧道结构、地面建筑及附属工程。

作为我国“十三五”重大工程，深中通道不仅是广东自由贸易试验区之间的交通纽带，更将在未来与建成的虎门大桥、珠江黄埔大桥，在建的虎门二桥、港珠澳大桥等，共同组成粤港澳大湾区的“大通道”。

深中通道整体工程计划2024年建成通车。