中国民航运输业混合所有制改革的路径探析

2018-03-23张亮

首都经济贸易大学学报 2018年2期

张亮

(1.首都经济贸易大学工商管理学院，北京 100070；2.中国民用航空局清算中心计划财务部，北京 100029)

一、问题提出

中国民航业的市场化进程与中国改革开放相同步，经过30多年的高速发展，中国民航运输产业基本完成了市场化组织形态改革，在国民经济运行中扮演着越来越重要的角色。但对比发达国家的情况来看，中国民航运输产业仍处在高速成长阶段，有很大的市场潜力可以挖掘。以中国国航、南方航空、东方航空为代表的国有航空公司无论在业务收入、客运人次还是航线数量上都占绝对优势，民营航空公司的市场份额则相当有限。而从盈利能力上看，民营航空公司要显著地优于国有航空公司。党的十八届三中全会指出，混合所有制经济是基本经济制度的重要实现形式，有利于国有资本放大功能、保值增值、提高竞争力，有利于多种所有制资本取长补短、相互促进、共同发展，允许更多国有经济和其他所有制经济发展成为混合所有制经济。中国的航空运输业作为典型的国有经济寡头垄断市场，也是混合所有制改革的重要领域。通过何种渠道来调整行业和企业所有权结构从而激活中国民航运输业的竞争活力，这是未来中国民航运输业继续维持快速发展的关键环节。

近几年，随着中国航空运输业的市场准入开放水平逐年提升，以民间资本为代表的外来资本相继参与到这一行业中，一定程度上推动了民航市场竞争格局良性发展。观察近几年民航领域的新进企业，其发展态势可大体分为两类。一类发展势头良好，经营规模持续扩张，这类企业包括了由包机货运代理发展起来的吉祥航空、依托旅游客源发展起来的春秋航空等。这些航空公司受关联业务哺育，自成立之初盈利状况即较为良好，发展势头强劲，航空业务的成长又进一步带动了自身原始产业的扩张。这类企业实现快速盈利和稳定成长的发展轨迹，在高资本壁垒、高经营风险的航空业中并不多见。另一类企业的发展则一波三折，如鹰联航空因为持续的亏损已被四川航空兼并，翡翠航空甚至已经进行了破产清算，两类企业的经营状况形成了强烈的对比。抛开企业经营的个体差异因素，基于关联业务以产业链延伸策略进入航空运输业的企业，整体来看较单纯依靠资本投入进入到民航业的企业表现更为突出。

外部资本应选择怎样的路径以顺利进入并立足民航运输业？已经在位的民航企业尤其是国有民航企业，在推进自身混合所有制改革、引入战略投资的过程中，又该基于何种标准遴选合适的合作对象？本文将尝试对这些问题做出解释，针对民航运输业以及在位企业的混合所有制改革提出合理建议，并尝试发掘外部企业进入该行业的有效路径。

二、文献综述

2013年，党的十八届三中全会明确了国有企业混合所有制改革的政策导向，而后发展混合所有制逐渐成为国有企业改革的基本方向。与此同时，学者们也开始对混合所有制改革中的绩效问题进行探索。黄速建(2014)从理论层面阐述了混合所有制经济对国有企业改革的深化、资源配置效率的提高、企业竞争力的增强所起到的重要作用，并分析了下一步国有企业混合所有制改革中面临的重点问题，提出了推进改革的若干措施[1]。陈林和唐杨柳(2014)发现混合所有制改革可以减低国有企业的政策性负担，进而间接提升企业效率，而垄断性行业的混合所有制改革效率要高于竞争性行业[2]。刘晔等(2016)研究了国有企业混合所有制改革对全要素生产率的影响，发现混合所有制改革能够使国有企业全要素生产率获得显著提高。总体上看，混合所有制改革能够对国有企业经营效率带来正向影响的结论已经获得广泛认同[3]。

在实施混合所有制改革的路径方面，学者们也进行了大量研究，提出了整体上市、民营企业参股、国有企业并购和员工持股四条基本路径[4]。在具体实施层面，部分文献针对个别行业或企业的混合所有制改革案例做出了分析和总结。在行业层面，黄辅国(2015)、张福平等(2017)分别对高速公路、煤炭行业的国有企业混合所有制改革提出了思路[5-6]；在企业层面，卢俊等(2015)、吴树畅(2015)、卢雨昕(2016)以及刘晓燕(2017)分别基于中信国安集团、国药集团、中联重科以及中国石油这些大型国有企业混合所有制改革的案例，提出了相应的问题并总结了一定的经验[7-10]。总的来说，当前关于混合所有制改革思路的研究主要还集中在理论层面，少数研究涉及具体行业和企业案例，但内容不够具体、深入，无论是对政府政策制定、国有企业和其他所有制企业战略选择而言，参考意义也十分有限。

本文选择民航运输业作为具体的分析对象，一方面是考虑到该产业当前仍具有典型的国有经济色彩，但未来有必要且有条件进一步引入外部资本，深入市场化水平。另一方面则因为近几年中国的民航运输业引入了一批新进企业，其中有一部分发展态势良好，也有一部分发展不顺，甚至已经破产或被兼并。通过研究这些成功和失败的案例，可以总结出有益的经验和失败的教训。在具体的研究中，本文使用了对比分析的方法，研究新进民航企业发展状况以及对比在位企业和部分新进企业之间经营绩效情况，挖掘合适的借鉴案例，并剖析成功企业的进入经验，一方面为新的外部资本进入该产业提供参考路径，另一方面也从监管者和在位国有企业角度出发，归纳国有经济产业混合所有制改革思路。

三、民航产业外部资本进入的路径分析

过去对于中国民航运输业的研究主要集中在两个方面。一类研究聚焦民航运输业市场结构和行为特征等问题[11-13]，另一类研究则从政府监管视角入手，着重关注民航运输业的市场管制和产业政策问题[14-17]。但鲜有学者从企业视角分析有效的民航业市场进入路径，也少有研究为整个产业及在位民航企业混合所有制改革提供较为具体、合理的方案。整体来看，中国的民航运输业处于寡头垄断阶段，而对比发达国家的情况，发展成熟的航空运输市场会表现出明显的竞争性特征[18]。推进民航运输产业进一步市场化发展，一方面需要进一步引导成立合适的新企业，促进市场结构分散化；另一方面则需要盘活在位企业，尤其是国有民航企业的经营效率。

2002年开始，国务院通过了《民航体制改革方案》，中国民航业新一轮的改革就此拉开序幕。在民航运输领域，国家民航局实施市场分割重组改革，并于2004年批准成立了春秋、奥凯等第一批民营航空公司，此后社会资本密集投入到中国民航业市场，中国航空业领域迎来了一批新进者。到目前为止，多数新进民航公司经营状况并不理想，部分企业已经走向了破产和被收购的境地。与此同时，也有少数几家公司成功在民航业成功立足，持续经营至今，规模日渐庞大。表1中列举了几家典型新进航空公司的经营状况。

表1 代表性新进航空公司经营情况

资料来源：作者根据各企业公开资料整理。

从企业视角看，进入航空业的一个关键瓶颈就是高资产壁垒，无论采用何种投融资方式，都会迅速地扩大负债规模，并对债务产生的现金流提出较高的管理要求。因此，新进企业在航空业传统市场范围内寻找旅客，按部就班经营，在短期形成强劲现金流，难以实现收支平衡，从而必须从“原点”上就具有“额外”的竞争力，所以该路径模式的起点是“航空相关产业竞争优势”，这是进入航空业的企业普遍选择的切入角度。这一竞争优势，必须有效转化为航空业服务优势，从行业外优势转化为行业内优势，通常体现为服务链条的延伸或服务内容的丰富，并将这一优势直接体现在销售收入的快速增长上，这是路径成功的关键点。

举例分析，旅游业与民航运输业之间存在天然的关联，航线和旅行线路、乘客和游客能够形成重叠，进而旅行社的旅客资源有条件转换为航空公司的客源。这种转换一旦成功，便会立刻形成稳定的现金流。例如春秋航空就是一家典型的依托旅游业资源发展民航业务的企业。通过旅行社与航空公司的紧密结合，春秋航空成立当年就实现盈利，之后现金流更是保持了较快增长，现金及现金等价物净增加额在2011年达到4.15亿元*数据来自《春秋航空股份有限公司首次公开发行股票招股说明书》。，2012年达到8.89亿元。这种现金流优势，不仅保证了利润的含金量，更使得轻资产的旅行社，在进入高壁垒的航空业时，成功跨越了行业资产壁垒，实现了现金流的正向流入。

但要强调的是，具备关联资源优势仅仅是企业发展民航业务的基础条件，将这些优势延伸至民航业务才是其能否成功发展的关键。东星航空在成立伊始，同样具有较强的旅游行业资源，但在进入到航空运输业之后，并未有效地将旅游业务与航空业务结合起来，原有的旅游业资源优势未能有效地延伸至航空运输业务，哺育民航业务的发展。“开通香港、澳门航线后，东星航空上座率很低，一个飞机上只有三五个人的情况经常出现”[19]。此外，开展民航业务还过多地占用了东星其他版块业务的资金来源，严重挤压了原本正常经营业务的发展空间，进一步拖累了整个企业的发展。由此可以看出，发展民航运输产业本身需要满足很高的资金投入要求，民营企业在这一方面并不具备先天优势。仅通过资金投入，不去充分利用原有的优势资源，寻求关联产业间的协调互补发展，对于民营企业而言会形成巨大的挑战，绝大多数情况下民营企业并无足够实力支撑民航业务长期成长和发展。

如表2所示，从企业策略来看，春秋航空、吉祥航空等成功立足中国民航业的民营航空公司，其最明显的共性就是在进入行业的初始阶段，采取了有效的产业链延伸进入策略，即将过去经营的业务延伸至处于己方业务上下游环节的民航业，过去外包的航运业务内部化，与原有业务形成互补，整合产业链条，实现规模经济，继而在原有业务的基础上逐步探索完善民航业务发展，使之成为具备独立生存能力的业务部门。

表2 春秋航空与吉祥航空发展措施

资料来源：根据各企业公开资料整理。

图1 外部企业进入民航运输业的路线

在进入民航业之后，春秋航空提出了“省之于旅客，让利于旅客”的经营理念，通过提供一系列特价机票，使“旅游客和对票价比较敏感的商务旅客”有机会感受“安全、低价、准点、便捷和温馨”的服务。在自有的旅行社业务方面，春秋航空提供商务经济座舱位，服务定位于经济舱与头等舱之间，在享受多种特色服务的同时，所需支付的票价不到传统的头等舱位价格的一半，精确的市场定位使得此类座舱大受欢迎。相较而言，吉祥航空则将经营战略定位于偏中高端市场的全服务航空，通过差异化的营销和服务吸引中高端客户。在实施层面上，引进全新的飞机，将机上座位布局最小化，调整座椅间距达到最宽，同时为经济舱座椅提供一般头等舱座椅配备的头枕。基于过去在其他领域经营所积累的经验，两家企业分别寻找到准确的市场定位，相应也获得了良好的市场反馈，这一点在客座率指标上表现最为明显：2015年，春秋航空和吉祥航空的平均客座率为92.84%和85.17%，远高于三大航(东航、国航、南航分别为80.50%、79.93%、80.50%)，也高于同期国内民航业平均客座率82.20%的水平。

从新进公司立足民航业的角度出发，虽然经营关联业务并不能充分保证企业成功开展民航业务(如东星航空、奥凯航空案例)，但通过相关业务带动民航业务发展，保障从企业进入行业之初就具备持续经营的基础，此外新进企业还需快速寻找到合理的发展定位和持续经营的业务方向，将先期投入尽快转化为现金收入，才有可能在行业中站稳脚跟进而逐步成长。总结而言，外部企业进入民航运输业可整理出的路线图如图1所示。

四、民航产业外来资本进入的绩效剖析

通过上述的分析，本文初步勾勒出外部企业进入民航运输业的具体路径。而这样的路径具体实施效果如何？以此成立的航空公司是否表现出了较为良好的经营绩效，相对于原有的在位企业表现又是怎样？解答这些问题，需要进一步分析验证前述路径的有效性。

为了具体分析后进航空公司和在位航企的经营情况，探究两类企业的经营绩效表现，本文选取了五家民航公司作为研究对象，分别是三大航——中国国航、南方航空、东方航空，以及春秋航空和吉祥航空，针对其财务指标作对比分析。所有的数据来自各公司2011—2015年财务年报。本文将五家公司划分成两组，春秋航空和吉祥航空代表新进民营航空的考察组，三大航可视为在位的对照组。

(一)评估指标构建

在选取企业经营绩效评估指标问题上，本文采用戚聿东和张任之(2016)所使用的企业绩效评估指标[20]，重点考察了两组企业在盈利和营运方面的差异表现。具体指标及构建方法如表3所示。

表3 主要财务指标

(二)经营绩效评估

1.考察组与对照组企业资产管理能力分析

企业资产管理能力又可以称为企业的运营能力。本文选取了总资产周转率、固定资产周转率、应收账款周转率三个指标来研究两组企业的资产管理能力。表4列出了两组民航企业2011—2015年各资产管理能力指标加权平均值。

表4 民航公司资产管理能力指标情况

资料来源：各上市公司年报。

如表4所示，考察组企业的三项资产管理指标整体都要高于对照组。具体来看，考察组企业的总资产周转率相对对照组企业并未高出很多，而在固定资产周转率及应收账款周转率上考察组具备突出优势。在企业层面，春秋航空在三项指标上的表现都比较突出，而吉祥航空除了在应收账款周转上不具备优势外，其他两项指标也都有较好的表现。总结来看，考察组企业的资产管理能力要明显好于对照组。

2.考察组与对照组企业盈利能力分析

企业的盈利能力是指企业获取利润的能力，本文选取了净资产收益率、成本费用利润率、资产收益率和EBITDA利润率四个指标来分析两组民航企业的盈利能力。表5列出了两组民航企业考察年份各指标加权平均值。

表5 民航公司盈利能力指标状况

资料来源：各上市公司年报。

表5数据反映出，考察组公司的盈利能力普遍高于对照组。分企业来看，春秋航空在四项盈利能力指标上均表现最为突出，而吉祥航空除了EBITDA利润率一项指标上略微低于中国国航，其他的指标也都要优于对照组。这直接说明新进公司在盈利方面要比在位公司更具优势。

(三)小结

通过上文对于两组民航企业的对比分析，可以发现考察组企业无论是在资产管理能力还是经营能力上都较对照组企业有所优势，特别是在盈利能力上，前者的表现更胜一筹。这直接说明，上市公司中新进的代表性民航企业较在位企业的经营绩效更为强劲，市场竞争力更加出色。而外来民营资本的引入，也在一定程度上促进了产业竞争水平，迫使在位企业做出改变，提升了整个产业的经营效率[21-22]。

五、研究结论与政策建议

受困于自身资本及经验不足、市场资源有限的状况，外来资本选择进入民航业的过程中，难以复刻在位企业过去较为粗放的发展和扩张模式。这就要求企业在其他领域具备特有的竞争优势，能够在有限的资源条件下将自身优势延伸至民航业务的发展。

本文介绍的两家成功立足民航市场的企业即是如此。春秋航空此前经营旅行社业务，吉祥航空的母公司则集中在航空包机行业，两家企业的传统业务集中于服务性行业，与消费者一端的交互性紧密。之后在进入民航业的过程中，两家企业延续了已有的经营优势，通过关联业务带动民航业务的发展，并将对消费市场的深刻理解转化为有效的盈利渠道，表现出了极强的市场竞争力。

综上所述，本文对民航业潜在进入者及在位国有航空公司的混合所有制改革提出如下的政策建议：

对于希望参与民航业市场经营的外来资本而言，首先应考虑的是企业在关联产业中是否具备足够的发展基础和竞争优势，尤其是在其他相关的服务行业有没有传统优势做积淀，能够直接带动民航业务的发展。具体而言，在旅游服务、票务中介以及物流业等航空业上下游产业成熟经营的现有企业，具备发展自有民航业务的基础。此外，在航线资源有限的前提下，无论是新进企业的成长还是在位企业对民航业务增长空间的进一步挖掘，都需要从优化服务内容、关注业务创新及经营效率角度入手，而相关上下游企业尤其是民营所有制的企业在这些领域优势明显，适合作为潜在的民航业进入者。

除了通过组建新公司进入这一行业外，外来资本和在位企业尤其是经营时间较长的几家国有民航公司可以展开合作，通过纵向圈定的方式，将自身关联业务与发展成熟的民航业务深度整合，进一步挖掘增长空间，此举对于国有民航企业而言，契合了进一步深化混合所有制改革的要求，也能够为其注入更多的活力。

对于监管者而言，中国民航运输业的混合所有制改革以及行业的进一步发展，需要更多的新资源、新活力参与进来，未来组建成立新的民航公司仍势在必行。在批准组建新的民航企业过程中，除了考察相关企业的硬性资质外，还应考察企业在相关产业领域是否具备优势资源，以及其是否能够带动民航业务的成长和发展。通过优选进入企业来推进民航运输产业的混合所有制改革，可以有效减少资源的重复投入，避免行业陷入过度竞争，从而营造良性的市场环境。

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