亲近百年京张铁路

该如何界定“学者”与“90后”之间年龄概念的落差，是我初次接触王嵬时脑细胞聚集又扩散蹦出来的纠结。而这个纠结对于王嵬来说，并不算是个事儿，从“追火车的人”“民间铁路摄影者”，到如今的“铁路文化学者”，他都无声息地接受，他甚至不太希望别人称他为摄影师，“仅仅是摄影师那就太浅显了”，但也不会张狂地告诉那些崇拜者：看，我是学者了。

2013年，王嵬曾在北京铁路文化宫举办题为《铁道摄影青春派美丽中国万里行》的摄影展。同年，中央电视台播出以他的故事为题材拍摄的专题纪录片《追火车》。他在博客中这样写道：“本片真实可信，有料有爱，严肃而扯淡，温柔亦不羁。”2015年又出版旅游摄影书籍《追火车》。然而，王嵬之于火车远不止于此。如果说王嵬一直专注于铁路风光摄影，那俨然已成为过去式，去年六月出版的《我的京张铁路》是为京张铁路量身打造，它记录的是百年京张厚重的历史。

每次与王嵬联系采访的事儿，他都奔波在全国各地的铁路沿线。他总是很忙。而我们的谈话最终也应景地落到了行驶的火车上。他一张口满满的京味儿，伴着火车“轰隆，轰隆，轰隆隆”的颤动，还有不间断的旅人的打鼾声，以及窗外与火车碰撞的呼啸的风声。

无用之用是为大用

耿凤：在《我的京张铁路》之前，你已经出版了一本摄影集《追火车》，怎么会把镜头又集中在了京张铁路上？

王嵬：其实早就策划过了。2005年我在北京铁路车迷网上发了一个叫“京张铁路知识”的帖子，那时候就想把京张铁路按照空间线的形式，从起点到终点串起来，但是当时对这条铁路的认识有限，出书可以说是天方夜谭。2013年，铁道出版社找到我，问我能不能按照空间线做一本有关京张铁路的书。我想那真是太好了，出書跟写帖子不同，那一定是得更精准、更精细地去做，历史不能瞎写，必须考证清楚，符合事实。

从2013年到今年夏天，忙着《追火车》的同时，也忙《我的京张铁路》。《追火车》里也有关于京张铁路的内容，但没有深入，它大多是表现摄影的内容，教人怎么拍火车，去哪儿拍，而《我的京张铁路》这套书是以全线田野考察、沿线老职工与居民的口述历史、同机位新旧图片对比、已消逝场景手绘复原的方式，全面展现了京张铁路的历史变迁、历史遗存和文物现状。

耿凤：是怎么计划的？

王嵬：就是想按空间线，从北京到张家口串下来，每个区间都是独立的章节，每个章节又按照时间线，比如广安门车站，从1905年开建时是什么样子，到现在又是什么样子这样一个发展历程来展示。后来做着做着觉得太干巴了，像教科书一样，特别没劲，我就想着采取一些方法，比如以田野考察的方式，去沿线采访老人，从起点到终点，能想到的地方都要走着去转一转，得亲自走走，很多地方坐车是看不到的。

耿凤：徒步这种方式能更直观地去亲近京张、发现京张。

王嵬：可能跟生长环境有关系，我从小生活在京张铁路边上，身边都是老水塔、老机务站、老天桥什么的，对这些感情非常深。我就是觉得在时间的推移中，很多老的东西都消失了，比如西直门水塔在2006年的时候就被拆掉了，那时候我刚上高一，15岁，我只能看着他们拆，什么也做不了。水塔的拱门上边写着“中华民国7年7月建”，我就想着肯定是个老物件儿，赶紧给媒体打电话，经过媒体报道，老水塔近四吨重的拱门被送到了中国铁道博物馆。后来我又看着狼山站的老站牌被拆，北京北到清河的线路因为修京张高铁被拆除，111岁的南沙河大桥和北沙河大桥也因修京张高铁被拆除。很多事是无能为力的，自己阻止不了，但我能够凭自己的能力记录下来，那些细节、参数，以及一些老人的回忆，通过我的记录能让更多的人知道。

另外，我觉得京张铁路的文物需要整体保护，它是一条线，不是一个点。每拆一个点，这条线上的东西就毁一点儿，逐渐地被蚕食掉是件非常糟糕的事儿，更何况这是咱中国人自己设计施工的第一条干线铁路，哪有中国人自个儿修的铁路被自己拆的道理？

耿凤：你曾提到，一开始的时候是偷偷拿相机出去拍火车，为什么是“偷偷”？

王嵬：怕大人说嘛，那时候是胶片，成本太高了。父母对我拍火车这个举动是有个转变过程的，我大学快毕业的时候还有点反对，就觉得你将来靠什么吃饭啊，拍火车有什么用啊，他们会考虑得比较长远。我告诉他们说无用之用是为大用，我做这件事是很有意义的，我认为没有问题，我不是啃老族也不是富二代，但是我可以养活自己。现在的社会安全感肯定比我的父辈要强得多，什么编制啊，稳定啊，对我来说就是天方夜谭，太拘束。

耿凤：田野考察都会和谁一起去？

王嵬：这个不一定，有时候跟志同道合的朋友，有时候是我的父亲。有些地方我希望跟他分享。一开始他担忧我的安全问题，记得2015年年底我们去广安门那边出了车祸，父亲腰椎折了，很严重，我特不忍心。总之，我非常感谢他的支持，而且他还能当司机啊，帮我支三脚架啊，盯梢儿啊（笑）。

我倒是希望有人跟我一块出来，溜溜达达的，毕竟一个人的发现能力有限，但是不一定谁都有空。

耿凤：每天都是风餐露宿的日子，路上会不会觉得孤独？

王嵬：我倒是觉得还行，徒步走京张线无数次，也有坐火车或者开车的时候，但事实证明不能偷懒，你以为效率高，可欲速则不达，很多东西必须慢慢走才会有所发现，得慢一些，再慢一些，踏踏实实的。

我觉得这是一种独处，感觉还挺好的。这一路上，或者说做这本书的路上，有很多时间都是一个人在图书馆里看文献，在电脑前写东西，然后跟老爷子们聊天，哪有什么孤独，反而很有意思。

耿凤：叔本华曾说过，“只有当一个人独处的时候，他才可以完全成为自己……只有当一个人独处的时候，他才是自由的。”

王嵬：这就是我的追求所在，从没有过打退堂鼓。做自己喜欢做的事吧，一是幸福指数特别高，二呢，就是不觉得累。也许我活着的意义就在于做好做精这件事。真正的火车是与周围物事的结合体

耿凤：书中参考了很多文献，还有黄色作背景的Tips，很温馨。像关于“女儿墙”的意思，引用了《辞源》《释名释宫室》等古文献中的解释。

王嵬：对，这些文献全部都要看，我必须对这些史料有充分的认识，还有很多繁体字的，越看越上瘾。而且我有自己的判断，知道自己需要什么，看到需要的就会立刻摘下来。

耿凤：那些手绘图片是凭借什么来复原的？

王嵬：是根据老地图、老照片，或者地形地貌，比如老站房、老物件儿，甚至是老人的回忆，像土木车站就没有老照片，但是我知道它的等级是京张铁路中等级最低的小车站，那我就给那些老人看昌平站的照片，问他们土木站是不是也长这个样子，等等。每次都是问很多人，直到确认才会去画。

耿凤：我在书中还看到你自制的车站模型，像西直门车站，为什么选择了这种表达方式？

王嵬：那是用改造板做的，我就是想把西直门车站小时候的场景复原出来。2002年的时候，西直门车站南边有两个1909年的老车库被拆了，当时就觉着没拍到照片太可惜了，要不然给它画出来吧，关于西直门车站我画了很多，后来觉得画也不足以表达我的心情了，我还想看到更实际的，那就做成模型表现出来好了。

耿凤：做了多长时间？

王嵬：断断续续做了一年多才完成，想着做戏得做足啊（笑），搭建建筑主体就用了两个月的时间，几乎没怎么出门，还挺享受这个过程的。

耿凤：这些新旧照片对比之后，作何感想？

王嵬：我觉得很多事情都值得记录。就拿100多年前的老照片来说，不管他们的初衷是什么，其实都是在记录。很多路段拆了之后我会再拍一张，这样一来，对于我拍火车这件事的面就更广了，不单单是拍火车风光这么简单，更多的是记录历史，记录不可移动文物的现状，或者说记录这些东西从有到无的变化。

耿凤：如果说《追火车》是一本关于火车风光的摄影集，那《我的京张铁路》更像是纪实摄影。

王嵬：可以这样理解，而且在这过程中，我也在逐渐成长，之前拍火车更多的是关注铁路风光，琢磨去哪里拍更好看，人文方面尤其是京张铁路田野考察方面就相对弱很多。几年前突然觉得这样太肤浅太表面化了，仅仅是一张画，没有更深层次的东西，火車与人，与物，与事，或者说与周遭一切的结合体才是火车，而不仅仅是铁皮和浮光掠影。所以说，《我的京张铁路》从画面上来看是同一主题下的不同景别和不同影像，比如我要表现南口机务段，就肯定会有南口机务段的老火车司机，有他们的工作照，有肖像，有他们开过的火车，还有他们曾跑过的线路风光，这些东西结合在一起才是最生动的。

我在南口遇到了好多火车司机，印象最深的是，当时我想找1921年由美国进口的马莱4型机车，那是当时世界上功率最大的机车，中国有7台，全部跑关沟段。开过这个型号火车的人非常少，现存的司机也都在八十岁左右，我就找到了一位，他叫徐景春。他跟我讲，这个车特别厉害，车体尤其庞大，过军管隧道的时候，那个烟囱距离隧道的顶端也就几厘米，因为上山时蒸汽机车必须得卯足了劲儿，隧道狭窄，喷出的蒸汽又多，所以蒸汽都往司机室里边跑，为避免烫伤，司机都要在高温下披着棉大衣，那时候真的非常艰苦。要说车的技术参数、图片我都有，但是这些鲜活的历史要不是这八十多岁的老爷子跟我讲，可能这辈子都找不到。

所以我一直觉得火车就是有生命的，你听着那些老人讲那些久远的故事，不紧不慢，就不得不承认火车与他们是合二为一的，是他们赋予了火车生命。其实单看火车这个机体也是有生命的，从制造、运用，到最终报废，跟人的一生一样。但是经过这几年与铁路职工的接触，火车的生命价值还是应该体现在火车与人的关系，人在，它才是有血有骨有肉的物体。

耿凤：《我的京张铁路》已经出版，这算不算是对你火车情结的一个交代？

王嵬：算是吧，但又不仅仅是情结，说情结可能太片面了，而是喜欢，做更有意义的事儿，让大家知道原来京张铁路还有这么多老物件儿，还有这么多值得保护、保存、保留的东西。下花园政府曾联系我，琢磨着把下花园站仅存的圆形的老水塔保护起来。这座老水塔建于1909年，是现在京张铁路上仅存的两座水塔之一，而且是最典型的，另一座是康庄站的，呈八角形。这样看来，《我的京张铁路》的出版还是有点意义的。

新与旧之间或许可以并存

耿凤：书名取为《我的京张铁路》，似乎有意强调了“我的”二字。

王嵬：其实是我的一个前辈崔景华老师起的，从表现形式来看，确实是以我擅长的方式来展现的，比如口述历史、手绘复原、田野考察，但京张并不是我王嵬自己的，而是大家的，是全体中国人的，也是世界的。虽然京张铁路被拆得七零八碎，但是往好了想，还是希望能评为世界铁路遗产，那不仅是中国人的骄傲，更是属于世界的工业遗产。

耿凤：京张高铁的建设无疑是件利国利民的好事儿，你怎么看待新与旧之间的关系？

王嵬：我倒是觉得新与旧之间是可以并存的，西直门车站老站房就是个例子，天津西站的老站房也是新与旧并存。当然，老站房的保存也有一定的问题，一旦成为文物就会被闲置，但是没拆就好。将来借鉴欧洲一些发达国家的经验，还可以探索再利用。

耿凤：是什么触动了你把铁路文化提升到文物保护层面上？有什么效果？

王嵬：这是一种本能反应。西直门水塔上有几个字：“此地为爱国主义教育基地，严禁拆除。”但是不知道有多重要的事儿呀就把它给拆了，我只能在媒体上进行呼吁。还有清河站的老站房，我在2015年向海淀区文化委员会提交了一份不可移动文物申请，中间又不断探访，去年5月25号得到回复说申请批下来了，肯定是不拆了。我看着清河站那块儿大兴土木，周围挖得都是大坑了，唯独中间的老站房仿佛一个孤岛待在那里，还挺欣慰的。也有无奈的时候，北沙河大桥和南沙河大桥是有111个年头儿的大桥，但也没能免遭厄运。

当年詹天佑修铁路没那么多资金，老百姓也反对，他还要躲开坟墓、古迹、民居，可是现在呢？说了半天詹天佑精神，可是精神在哪儿呢？

耿凤：你觉得詹天佑精神是什么？

王嵬：首当是自强，他的自强体现在当时所处的环境，大众不支持，资金匮乏，限制工期，技术水平也不是太高，但那份自立自强的精神，支撑着他把工程不仅做完了而且还很棒。

耿凤：你对“铁路文化学者”这个头衔怎么看？

王嵬：我觉得暂且还可以这么说，要是有人叫我专家我可不敢当，没觉得自个儿怎么着。而“学”，就是研究，我现在就是研究，学习。

耿凤：你曾经说，“我要为中国的铁路文化做些事情。”做了这么多年还满意吗？

王嵬：还比较满意吧，很多人都因为这套书开始关注铁路文化。有人跟我说，去国外拍多好。去国外找灵感可以，我也去过日本、德国、俄罗斯这些发达国家，他们的铁路文化确实比较牛，很多大的车站都会售卖有关铁路文化的产品，或者开行特别旅游的列车，中国可能就很少。我觉得不能人家好就成天抱怨，或者崇洋媚外什么的，你可以从自身做起，慢慢地踏踏实实地做，不能着急不能浮躁，可能个人改变不了什么，但是我可以通过做一些事，来影响一些人一起做。

耿凤：这么多年都在追火车，现在坐在火车上的心境跟以前必然不会相同，会不会有疲惫感或者说麻木？

王嵬：我觉得是这样的，对于铁路沿线风光肯定会麻木，都是景，会审美疲劳，但是当你发现一块一百年前的界碑，或者听老师傅讲他们的故事，就只有更兴奋，更有价值感。

我现在也拍风光片儿，只是作为创作，或者说生活的调剂，有一些人也正是看中我这一点，前一段时间就在帮央视拍摄纪录片《丝路新纽带：中欧班列》。

编辑：安春华