轮船招商局人才策略的转变

段金萍

（安徽省社会科学院，安徽 合肥 230051）

轮船招商局是近代中国最大的民族航运企业，至今已有145年的历史。作为中国民族工商企业的开拓者与代表者，该局一直是研究中国企业发展史的一个重要样本，学界已从诸多维度进行了深入论述，研究成果颇丰［1］。一个企业之所以能历经百年而不衰，其原因固然多端，而人才策略则是其中重要的因素之一。但以往学界对轮船招商局人才策略的研究相对较为薄弱，仅散见于有关轮船招商局的相关著述中，或寥寥数语，或局限于某一侧面或某一时间段的人才使用情况①参见：朱荫贵：论国家政权在中日近代化过程中的作用——十九世纪中日两国海技自立的比较研究，《中国经济史研究》1994年第2期。樊勇：轮船招商局洋员聘用情况初探，《社科与经济信息》2001年第1期。，难以获知轮船招商局人才策略的内涵及转变。本文拟对轮船招商局从“借才异域”到“人才自立”的人才策略转变过程进行梳理，并重点分析“借才异域”的背景、弊端及为达“人才自立”而作的努力，以期对现代企业的发展有所借鉴。

一、轮船招商局的“借才异域”策略

近代以降，由于科技发展以及教育水平滞后，中国缺乏科技人才的储备。而轮船招商局作为一个新式企业，需要大量的科技人才，这就决定了“借才异域”是其发展中不可避免的无奈之举。外来人才的引进，在一定程度上推动了轮船招商局乃至中国早期轮船航运业的发展。

（一）中国企业的移植性决定了其对外来人才的依赖

工业革命之后，西方国家率先走上了工业化道路，实现了由手工工场到机器大工业的飞跃。在这一过程中，西方国家积累了一大批具有丰富的理论和实践经验的专业技术人才及管理人才。而中国是一个以自然经济为主的封建国家，历代统治者重农轻商。到了近代，仍沉醉、徘徊于自给自足的小农经济中，实行闭关锁国的政策，做着“天朝大国”的美梦，因而没有孕育出工业革命的土壤和环境。中国近代最初兴办的新式企业，绝大多数不是在手工工场的基础上通过工业革命或技术改造发展起来的，而是在外国坚船利炮的刺激下，从西方引进和移植的“舶来品”。这种移植性决定了它们面临着技术落后、人才缺乏等诸多困难，因此“借才异域”，即聘请外国的专业技术及管理人才，成为当时新式企业的普遍选择。

“事经开创，必赖师承”，中国无“师”，必赖洋匠。对此，大多数有识之士对引进外籍人才有着较为客观的认识。李鸿章在创办洋务企业的过程中，认识到“所购船炮枪械机器等项，日新月异，理法精奥，中国素未经见，其用法亦未谙悉，以至精至之器授诸不谙用法之员弁，几同废物，是以不得不‘借才异域’，雇募洋员来华教习”［2］。郑观应认为中国“所有海关、制造、矿务、轮船、电报、铁路、纺织等局，创办之时因华人未谙其事，亦不得不‘借才异域’”［3］186。连不主张用洋匠的丁宝桢也表示：“中国自兴造机器以来，其时风气未开，多资洋人为工师，此实不得不然之势。”［4］

（二）落后的教育决定了企业发展必须“借才异域”

人才的培养与教育密不可分。西方工商业发展之时，近代教育逐渐形成，学校开设了很多自然科学课程，培养了大量的航海、技师等专业技术人才。而近代中国，仍实行传统教育制度和科举考试制度。中国传统教育较为重视“制艺”，即制作八股文，其目的是培养封建官吏，所谓学而优则仕；教育的内容以四书五经等儒家经典为主，很少涉及科技和生产知识，存在严重的“轻自然、斥技艺”的倾向。统治者蔑视科学技术，常常将其视为“雕虫小技”，士大夫们“沉浸于章句小楷之积习……嗤外国之利器为奇技淫巧，以为不必学”［5］261；“凡百工技艺，视为鄙事，聪明之士不肯留意于其间。”［6］所学非所用，所用非所学的现象非常普遍。传统教育培养不出新式人才，中国近代新式人才严重匮乏，新式企业要生存和发展，必须“借才异域”。

中、日两国在创办实业过程中的实践经验亦表明，落后国家发展新型企业，非“借才异域”不可。在这一方面，中国有失败的教训，亦有成功的经验。1861年，曾国藩创办安庆内军械所，所内“全用汉人，未雇洋匠”，由当时中国最著名的科技人才如徐寿、华蘅芳、李善兰等主持研制轮船。历时月余，造成一艘木质暗轮的小轮船，但“行使迟钝，不甚得法”［5］250。1864年，闽浙总督左宗棠在杭州曾让人仿造小轮船，结果“试之西湖，驶行不速”［5］267。这些失败的事例，说明近代中国的工业生产，没有先进技术和人才，难以开展，必须引进西方的先进技术和人才。一些企业因聘请洋员而获得发展的例子亦证明了这一点。如1865年创办的江南制造总局，是中国近代企业中最早聘用洋员的企业。洋员对总局的发展和上海近代经济的崛起都产生了积极影响。福建船政局是当时聘用洋员最多的一个工厂，在1867年至1873年间，共有71名洋员在局工作。这些洋员在任期间，对企业发展贡献良多［7］。而同样作为后发展国家的日本，为实现工业化，亦大规模引进外籍专家，从而使本国的近代工业得以建立并迅速发展。

（三）“借才异域”是轮船招商局正常而又不失明智的选择

轮船招商局于1872年创办时，因中国人未谙造船、航海驾驶等知识，不仅各轮船“皆购自外洋”，而且驾驶、管轮等技术性职务如各船主、大副、二副、大车、二车也只得“全属西人”［8］1226。19世纪70年代中期，张慎之被任命为“江孚”轮船长，是当时在“招商局工作的唯一华人船长”［9］96。1886年张病逝后，所有船长均为洋人。是年，轮船招商局船长、大副等高级船员共144人，皆为洋人。到1908年，从船长到四车的179个高级船员职位中，外国人仍高达175人。其中，船长、大副、二副、三副、大车等技术性较强、较为关键的高级职位全被外国人把持，二车、三车等次级性职务仅有4名中国人担任［10］。1913年，有4名中国人被任命为轮船招商局船长，华人仅占该局全部船长总数的14%。此后，董事会担心若“骤换华人，恐与保险有碍”［9］353，决定继续雇佣洋人当船长。到1919年，轮船招商局各轮船的驾驶工作仍全由洋员承担，这在当时中外航业史中极为罕见。此时，不仅中国航业均雇用国人驾驶，连怡和、太古等外国公司亦兼用华员，只有轮船招商局全用洋员。此外，总管栈、总出纳等一些技术性不强但位置较为重要的职务，也长期由外国人担任。除了船上各职务为洋人把持外，在轮船招商局总局机关中，洋人也占据要津，1878年有英国工程师3名，1879年增至9名，1883年增至18名［8］1226。

在轮船招商局任职的高级外籍船员，不仅人数多，而且任职时间较长。麦肯纳自任轮船招商局船主及总船主以来，到1934年年老告退，前后长达43年之久。英国人蔚霞，1876年即受聘入局，1885年补总船长之缺，一直到1910年底才辞职回国，把持总船长一职长达25年之久。麦克埃勒自1880年担任该局总工程师起，到1897年10月退休，在该局工作了整整17年。其他外国高级职员任职长达10年以上者亦不在少数。

“借才异域”是轮船招商局在创办初期人才缺乏的情况下采取的策略，亦是当时许多洋务企业普遍采取的一种策略。对此，时人曾予以普遍的理解与认可，《新报》评论道：“雇洋人助理其事，俟十年后局中司事华人均已谙练，始令自行办理，其生意有不蒸蒸日上者乎？”［8］1226且轮船招商局聘用的这些洋员，有不少是具有真才实学并恪守职责的。他们带来了新式的航海、驾驶等技术知识及先进的管理理念，对轮船招商局的发展及中国早期轮船航运业的近代化起到了一定的积极作用。

二、“借才异域”的弊端

大量洋人长期盘踞要津、垄断航海技术的局面，不仅让轮船招商局对洋人形成了强烈的依赖性，而且压制了中国航海技术和管理人才的成长，给该局的发展带来了诸多弊病。其中，最为人所诟病的有如下数端：

（一）靡费巨资

“重金聘请”是洋务运动时期清政府为解决国内新式人才缺乏难题，吸引更多具有真才实学的外籍人才来华效力而制订的一项重要的引进人才政策，其成效是显著的，但其负面效果也不可小觑，它使中国政府付出了巨额费用，代价昂贵。长期大量任用洋人，加重了该局的经济开支，“用途最巨者，莫如用洋人与用煤两宗”［8］1227。“本局……亏折，实因糜费太多，洋员薪工即其一端。”［9］354当时有人估算，轮船招商局内一个外国人的工资，“抵十余名华员之薪工而有余”，“洋员开支之巨，几乎占各轮船运费收入百分之七十以上”。在局中担任大副、二副、大车、二车等职务的洋人，“月薪均在三、四、五、六百两”［9］354。总船长的薪水更高，如蔚霞任总船长之职后，月薪高达700余两。洋人工资不仅高而且还逐年递增。1886年，全局船上洋人工资为30余万两，1898年达到51万余两，1921年洋人工资比上年又增加17万两［11］。洋人不仅领有高额的薪俸，还享有优厚的待遇。如外籍高级船员家属的日常开支，子女的教育经费以及他们在上海租住的洋房租金，乃至“归国川资，假期内薪水以及洗衣等项”，均由局中供给［12］77。此外，“洋员服务满五年者，有九个月的例假，在假期内，有六个月的全薪”［13］。轮船招商局中洋员薪资之高，待遇之优，实为当时中国航业界所罕见。

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（二）损公肥私

有些外国人之所以不远万里来到轮船招商局，所图者不过一个“利”字而已。就连当时在华的外国报纸也认为，“大多数外国人一心垂涎于招商局的产业”［8］1230。总船主蔚霞不仅利用职权营私，使自己“富将百万”，而且还与人相互勾结，损害轮船招商局利益。如轮船招商局新造轮船及购买航运材料、机器锅炉等物，都通过蔚霞向其胞兄在英国开办的造船厂订购，即便该厂无此材料，也由“其兄转购”，开价虽昂，“从无一驳”。再如轮船招商局托祥生船厂建造新船，蔚霞事事留难；对于别家寄来的出售船图，则多方挑剔，以至“洋商视蔚霞如招商局督办”。当时新造钢板船每吨约12磅，而蔚霞每吨索价13磅，使轮船招商局蒙受不少损失［9］190－191。有的洋人消极怠工，寻找借口勒索钱财，如“新铭”轮二副文娜葛弱达夫自称在修船时跌伤，局方付给了医疗费并让其工休，但他仍不满足，反而得寸进尺，要求赔偿抚恤费1.6万元［9］354。

（三）渎职误事

轮船招商局对洋员只知雇用，不知监管，未制定相应的管理制度，也没有相应的技术考核标准及有效的监督办法，致使一些洋人“一食中国之俸，即变西人之习。非赌博宿娼，即酗酒躲懒，行船则掉以轻心”［14］。不少洋人在工作中玩忽职守，酿成重大事故，从而给轮船招商局的经营和发展造成极大损失。如1877年底，轮船招商局在5天之内连续有两船沉没。“江长”轮船触礁时，船长费连和领水员嗦啰“尚在醉乡”。1888年，“江裕”轮船搁浅时，带水洋人架力因“被酒所迷，不知所云……后查验其卧室，内有威士忌八瓶及啤酒许多”。1889年，“富有”轮船出事，则因船主“自不小心，而触礁沉没”。1892年，“海富”轮船副管轮在船上饮酒过度，发生闹事［15］。1914年，“新裕”“普济”等相继发生海难，也均与洋人失职有关。

（四）华员大权旁落

轮船招商局任用船员的权利，名义上虽然属于主船科，但“实则总船长、总大车既均为洋人，则各轮重要职员任用之实权，自不得不操于洋人之手”［12］77。有些外国人常以主人自居，制造事端，排挤中国管理人员，如北栈洋人夏利士曾屡次致函总局，强行要求更换华人。总船长蔚霞“跋扈擅专，肆无忌惮”，就连在局内多年的郑观应与之发生分歧时，也愤而产生“奈人微言轻，不我惧也”［8］1229的无奈。蔚霞任用高级船员时，排斥异议，“所升船主，不专重其才，要先视其人之能受我箝制否耳”［16］。为防止洋员权力过分膨胀，轮船招商局曾采取过一些措施对其权力进行限制，如1885年盛宣怀制定的“用人十条”中规定，对“洋人宜用其所长，……必须妥为驾驶，总船主拟在各船调用，或一年一换，或二三年一换”，使其“免蹈前弊”。同时，为避免总船主保尔登、总大车蔚霞“事权过重”，轮船招商局特地委派陈猷担任修艌股股长，遇事“与总船主总大车会商办理”，并拟出轮船大修小修章程，以便对洋员“妥为驾驶，相机操纵”［9］191。但这些措施因未能认真执行，收效甚微。

对轮船招商局长期“借才异域”带来的耗资、误事又丧权的弊病，时人有所关注，并积极呼吁改变此种状况。唐廷枢、徐润、郑观应等人曾屡次建议培养本国航海人才，改变洋人擅权、掣肘的局面，郑观应还拟有具体的实施章程和条款。在人才培养方面，轮船招商局也做出了一些努力，于1923年9月成立了航海专科学校，培养航海人才。但办学时间仅一年有余，学校即告解散。因种种原因，轮船招商局一直未能培养出自己的航海人才，未能达到航海技术上的自立，这种状况一直持续了半个多世纪。到20世纪初，轮船招商局“船舶中所用高级职员，已全为外人占据，不唯鹊巢鸠占，且久已太阿倒持”［8］1227。

三、轮船招商局走向“人才自立”

1927年南京国民党政府成立后，轮船招商局进入重大转折时期。南京国民党政府对其实行全面控制，在经历清查、整理、监督等一系列准备工作之后，终于在1932年把轮船招商局收归国营。在此背景下，轮船招商局通过自身努力，采取诸多措施实现“人才自立”，并最终取得中国航海技术的独立。

（一）裁撤、限制利用外籍职员

为培养本国航海人才，改变局内华洋人员比例失衡的局面，总办赵铁桥①赵铁桥是老同盟会员，同国民党元老李石曾、张继、张静江、于右任等有较深的关系。此人生性耿直，嫉恶如仇，在办理四川官银号时，为剔除奸弊，曾一夜间逮捕十余人，名满川中。故其是一个极有主宰干力，较有胆略，少有官场腐败作风。在他主持局务期间（1927年11月至1930年7月），对轮船招商局进行了大刀阔斧的改革。冲破种种阻力，裁撤外籍职员，直接任命中国人为船长及其他高级职务。由于外人把持高级职务的局面形成已久，骤然改变必遭阻扰与反对。外国监督贺勒因故被赵铁桥裁撤，遭致洋人不满，他们“唆使外国银行界，藉债权关系从中操纵，以制该局之经济死命”［17］。为减少压力，赵铁桥采取了循序渐进的方法，“先以资格较浅之船员辞退之，继以无相当执照者辞退之，再以有亏职守者开除之”［13］。然后选择有相当资格及富有经验的中国船员充任或递升。经过一番努力，到1928年8月，中国船长的人数由1月份的5人上升至9人。其中毕业于吴淞商船学校的马家骏，由大副递升为船长，成为中国第一位海轮船长。从大副到四管轮等高级职务，由中国人担任的人数也日趋增多。

1930年，毕业于吴淞商船专科学校的杨志雄就任轮船招商局的船务处长，他采取组织制度的办法，逐步以母校的毕业生取代局中的外籍船员。1932年，轮船招商局收归国营后，著名实业家刘鸿生主持局务，他采取聘用制度，量才器使。对于外籍专家，则分情况，或聘请或辞退。如聘请英籍专家Acurr为顾问，1933年允准总船长麦肯纳辞职，所遗职务由助理员沈际云代理，还允准“新江天”船长罗斯和“遇顺”船长培恩斯辞职［9］364。

（二）创设航海专科学校，大力培养本国航海技术人才

欲振兴航业，非有人才不可。基于此种认识，赵铁桥受任伊始，即坚决主张训练本国航务人才。他认为：“中国各商轮的船主、大副、二副，外人已占十分之八九。仅仅解决这个单纯问题，已觉人才难得，迫不及待。因此，航务教育进行的步骤，就不能不分为急性的、慢性的两种步骤。”［18］急性的就是于1928年7月，设立航务员养成所，考选水产学校航海科毕业生13人，进行海事训练，培养了一批驾驶与轮机人才。慢性的则是改组招商公学，创设航海专科，以期造就航业专门人才。赵铁桥认为该校既为招商局所设，自应造就航海人才，以供驾驶营业之用。遂令招商公学改组，原有中小学维持现状，不再招收新生，而特设航海、轮机、商业三科，以培养本国的航业人才为主。1928年10月3日，先行设立的航海专修科正式开学。该校专授航海知识及技能，以培养本国各轮船公司驾驶员和海军预备员为宗旨，采取军事化的训练方法，对学生严格要求。规定修业期限为三年半，分为见习，理论学习及船上实习3部分。第一届招收学员50人，第二届、第三届分别招收学员30人、40人，并从第二届开始招收轮机科学员。1931年2月，结束课堂教学的第一届学员中有22名派入“公平”轮进行实习，充当练习船员。1932年“一·二八”淞沪之战后，该校肄业生全都转到吴淞商船专科学校，次年学校停办。招商公学航海专修科从创办到结束，总共历时4年半时间，合计先后毕业学生50余人。

招商公学自1918年创办至1933年停办，前后存在了15年。在1928年未改组之前，因受经费短缺等因素的困扰始终未能成为一所培养航海人才的学校。1928年改组为航海专修科后，虽然存在时间短，但为轮船招商局培养了不少驾驶与轮机人才，其毕业生为取代排除外国高级船员，达到本国航海技术的自立，奠定了人才基础。

（三）制定一系列规章制度，规范自身行为

制定高级船员资格认证制度和船员规则，以建立健全法律法规的方法，把训练培养航海技术人才和提高船员素质纳入法制化、规范化的轨道上来。轮船招商局在“以华代洋”的人才任用过程中，为解除时人在航海技术方面存在迷信外国技术与人才、怀疑国人技术与素质的心理，非常注重本国人才的素质和质量。为规范人才的任用，制定了高级船员资格认证制度和各种船员规则，以建立健全法律法规的办法，把培养训练航海人才和提高船员素质纳入到法制化、规范化的轨道上。如轮船招商局制定的《薪级章程》《发薪细则》《职员服务规则》《各科值星条例》《各科办事规则》《职员请假扣薪章程》《船员任免章程》《招商局职员服务规则草案》《招商局职员请假扣薪规则》《国营招商局高级船员薪给及奖惩章程草案》等，对船员的职责、权限等都作了规定。同时，为了选拔真正具有真才实学的人才，1936年轮船招商局遵交通部令，实行甄别考试，所有职员均以考试的办法，“以经验学识之优劣，为局员去留之标准”［19］。考试合格者，继续留用，并发给资格认证书。从此，轮船招商局在人才任用方面走上了自立、健全、规范的道路。

（四）借助政府力量，分阶段逐步取代外国船员

其一，借助政府命令，逐步裁撤、限制利用外籍人员。自轮船招商局收归国营隶属国民政府交通部后，交通部规定，各级船员以国人充任为原则，遇有余额，以按格递补为主旨。借助上述命令，轮船招商局进一步裁撤了一批外籍人员。1933年底，交通部又规定“凡在职之外籍船长，期满后不得续雇。遇有船长遗缺，应由国人船员按格提升，不得再雇外人”［20］，并饬令总经理刘鸿生切实执行命令。1935年交通部规定，凡遇有雇用船员机会，应以尽先雇用国人为原则，并令航政局转饬各轮船公司遵照执行。上述命令下达后，各轮船公司遵照执行。

其二，借助外交手段，争取航海技术的自立。当时社会上普遍存在迷信外国航海技术的心理，导致香港等地对中国交通部航政局所签发的船员证书不予承认。如1934年轮船招商局借中英庚款建造了海轮4艘，决定船长全由中国人充任。但在请求港英政府发给客牌时，遭到拒绝。香港政府认为，轮船招商局要想得到四海轮客牌，必须令四船船长及大、二副轮机长等全用外籍船员。为此，轮船招商局与之交涉了半年之久，始终未能得到对方的同意。轮船招商局遂愤而放弃香港搭客，宁受营业损失，不愿迁就而雇用洋人，免损国家主权与威信。但这种强硬的态度使其失去了香港的客货，给营业带来了不菲的损失。为了“名利兼顾”，轮船招商局积极向中央呈请，请外交部向英国政府交涉力争。在交通部的努力下，香港港务局最终承认自1935年7月1日起，中国交通部及航政局所签发的船员证书，与英政府所签发的船员证书享有同等效力。中国政府机关颁发的执照得到承认，表明中国的航海技术的自立达到了一个新的高度。时人称这是“我国航政史上破天荒之成功”［21］。到1936年，累计已有4039中国人获得高级和中级船员证书。

四、结语

从“借才异域”到“人才自立”，轮船招商局整整用了半个多世纪的时间。为何如此之久，这其中既有内因，也有外因。

从内因看，轮船招商局自身努力不够。为扭转雇佣洋人的不利局面，轮船招商局是比较重视中国近代航海教育的创办和发展，但其所作的努力还远远不够。以该局出资创办的吴淞商船学校为例，轮船招商局曾应允该校学生毕业后派往该局各江海轮任二副，后因该局主管者“受外人之威胁及离间”，对此不给予支持。此外，轮船招商局还一再削减为该校捐赠的经费，1912年该校常年经费减至3万余两，学校陷入“经费奇绌，航政发展无期，毕业生难谋出路”［9］355的困境。1913年，校长萨镇冰拟将该校学生派往轮船招商局各轮随船练习，因局内外国人从中作梗而未成。1914年，拟派该校毕业生赴轮船招商局为候补船员，但因主事者“绝无互助之诚意，此事终于未获实现”［22］。1915年2月，吴淞商船学校被迫停办，轮船招商局难辞其咎。当时，轮船招商局宁愿每年付出巨资供养洋员，却不肯筹些资金来培植中国人自己的航海人才，令人言之痛心。

从外因看，政府支持不足。在本国高级航海人才的培养上，清政府长期以来未能给予足够的重视。如前所述，唐廷枢、徐润、郑观应等人的上述建议和呼吁，并未得到清政府的重视和支持，这些建议都以经费缺乏等为由，而被束之高阁。对此，郑观应感慨：“‘借才异域’，实非久计。弟屡经建议，设商船驾驶学校……所有驾驶学校章程早经拟就呈交会长，惜听洋船主之言，未克照行。”［3］935相反，与中国几乎同时引入西方航海技术的日本，政府则积极制定政策促进本国航海教育的发展。由于日本政府的高度重视，很快就扭转了日本船舶借用洋人作为高级船员的不利局面。20世纪二三十年代，正是在南京国民政府的支持下，轮船招商局积极转变人才策略，最终实现了航海技术和人才的自立。

人才是企业发展的第一要素，企业在开创之初，面临国内人才缺乏，引用外籍人才无可厚非［23］。但这只能是权宜之计，而非长久的依赖。一个民族企业要想真正发展强大，必须加强人才培养，尽快实现人才的自立，摆脱受制于人的局面。轮船招商局从“借才异域”到实现“人才自立”的漫长过程，无疑可为全球化时代的中国企业人才策略制定与实施提供一些历史借鉴。