乌鲁木齐国际机场枢纽综合交通规划方案简介

2018-03-19彭小涛

城市道桥与防洪 2018年2期

郑晨，彭小涛

（上海市政工程设计研究总院(集团)有限公司，上海市 200092）

1 规划背景

1.1 国家宏观战略背景

乌鲁木齐市是新疆维吾尔自治区首府，是全疆政治、经济、科技和文化中心，也是全疆公路、铁路、航空运输的枢纽。2014年，中央把“一带一路”列为国家重点实施的三大区域发展战略之首，同时提出要打造新亚欧大陆桥的经济走廊和中国-中亚-西亚经济走廊，将乌鲁木齐列为重要节点城市。乌鲁木齐地处亚欧大陆地理中心和亚欧大陆桥中间地带，与国家战略指向高度契合。根据自身特有优势，通过推进公路、高铁、地铁、机场和航空等重大基础设施建设，完善现代化综合交通体系，构建亚欧交通、通讯、信息、管道传输大通道，能够最大限度地与周边地区和中亚国家实现互联互通，有利于保障地区繁荣与稳定。

1.2 航空交通发展背景

新疆与我国多数省市相距较远，航空运输成为新疆对外交通联系的重要交通方式。乌鲁木齐国际机场不仅承担面向国际的航空业务，同时也承担与内地主要城市的航空运输功能以及新疆范围内的航空集散转运功能。乌鲁木齐国际机场主要航线分布如图1所示。

图1 乌鲁木齐国际机场区域位置示意图

乌鲁木齐国际机场位于新疆首府乌鲁木齐市西北方向地窝堡乡，距市区约16.8 km。机场始建于1931年，至1950年初具规模，随后历经数次改扩建。2009年三期扩建工程建成投产后，机场基础设施保障能力得到大幅度提升。即便如此，随着新疆地区政治、经济、交通、旅游等各项事业的快速发展，乌鲁木齐国际机场航空业务量增长迅速。2016年机场旅客吞吐量2 020万人次，货邮吞吐量15.8万t，飞机起降架次16.2万架次。乌鲁木齐国际机场航空业务量增长趋势如图2～图4所示。

图2 乌鲁木齐国际机场年旅客吞吐量增长趋势

图3 乌鲁木齐国际机场年货邮吞吐量增长趋势

图4 乌鲁木齐国际机场年航班起降架次增长趋势

现状仅有一条跑道，从运行容量来看，起降架次即将进入饱和状态，机场运行压力将越来越大。现状机场面临严重的容量瓶颈，急需扩容以满足客流增长需求。

2 机场枢纽定位及组成

2.1 机场枢纽定位

乌鲁木齐国际机场是我国五大门户枢纽机场之一（北、上、广、昆、乌），将建成辐射中亚和西亚，连接欧洲大陆的重要门户枢纽，打造“空中丝绸之路”，带动西北地区由传统的经济腹地转变为面向中亚和西亚地区的经济发展前沿地带。丝绸之路经济带是以乌鲁木齐国际机场为核心，吐鲁番、石河子等机场为辅助的机场群，要充分发挥乌鲁木齐国际机场的区位优势以及在基础设施保障能力、业务量规模和运行管理水平等方面的比较优势，努力将乌鲁木齐国际机场打造成为连接内地、东亚与欧洲，面向中亚、西亚地区的国际航空枢纽[1]。

2.2 机场枢纽组成

乌鲁木齐国际机场枢纽以航空业务为核心（单主体枢纽），多种交通方式为载体，服务于主体交通功能，形成多功能、超大型、复合式综合交通枢纽。同时，利用建设大型综合交通枢纽的机会，对枢纽体周边地区的土地进行开发，建设以办公楼和商业实施为中心的大规模综合新设施及会展中心，充分发挥其影响效应，实现该地区的经济开发和城市再生，促进枢纽片区一体化发展。

现代枢纽对地块的影响可按交通可达时间分为核心设施层、商务圈层及功能拓展区。圈层示意见图5。按照枢纽规划建设的圈层理念，以北二环—安宁渠路—城北主干路—机场高速围合而成约23 km2为机场枢纽建设用地，其中包括了第一圈层——枢纽核心功能区域以及第二圈层——商务开发联动发展区域，依据“交通一体化、用地集约化以及枢纽综合开发”的规划设计理念进行统一规划和分步建设[2]。在机场枢纽范围以外，还规划有第三圈层——临空经济产业片区。图6为临空经济区图层融合示意图。

图5 枢纽区域圈层式开发示意图

图6 临空经济区圈层融合示意图

第一圈层——枢纽核心功能区域主要包括3个部分：空侧飞行区、陆侧航站区以及陆侧市政配套设施。

空侧飞行区近期将在现状跑道北侧新建第二、第三跑道，其中第二跑道为远距跑道3 600 m×60 m，为4F级，第三跑道为近距跑道，3 200 m×60 m，为4E级，建成后可起降目前全球最大民航客机A380。为满足与现状跑道标高衔接以及减少起飞净空面对城市周边开发的影响，针对扩建区域的低地势，将采用高填方机坪方案，预估填土规模为 1.5～1.7 亿 m3。

陆侧航站区近期将在现状南航站区（建有T1～T3航站楼）北侧建设北航站区：规划新建一座3层综合性航站楼（T4航站楼），总建筑面积约45万m2；在其东侧整合轨道交通站、公交巴士站、社会停车楼等设施设置交通中心；交通中心本体建筑面积约1万m2，社会停车楼建筑面积约为25万m2。陆侧布局效果见图7。

陆侧市政配套设施主要包括快速集散交通系统、区域道路系统、交通配套场站、综合管廊系统、市政配套管网系统、市政综合管理信息系统六大系统设施。本文将以综合交通为切入点，对市政配套设施中具有显著特点的系统方案进行简要介绍。

3 综合交通规划方案

3.1 旅客集散规模分析

根据机场总体规划，目标年2025年和终端年2045年航空旅客吞吐量流量预测见表1。

表1 特征年枢纽旅客吞吐量预测

目标年2025年航站区旅客吞吐量4 800万人次，其中，南区（T1～T3航站楼）旅客吞吐量1 300万人次，北区（T4航站楼）旅客吞吐量3 500万人次。

终端年2045年航站区旅客吞吐量6 300万人次，其中，南区（T1～T3航站楼）旅客吞吐量1 300万人次，北区（T4航站楼）旅客吞吐量5 000万人次。旅客集散和交通转换方式见图8。

图8 国际机场枢纽旅客规模及转换示意图

3.2 综合交通规划方案

结合机场所在乌鲁木齐城市交通发展现状及趋势分析，机场枢纽大规模的客流集散必须依托于强大的轨道交通与道路交通两张网络，形成均衡模式的综合交通支撑体系，实现枢纽的高效运行。综合交通均衡发展模式各种交通方式比例见图9[3]。

图9 均衡模式综合交通方式比例示意图

3.2.1 轨道交通

目前轨道交通1号线正在建设中，南航站区设有1座轨道交通站。为了提升北航站区的轨道交通支撑与覆盖能力，综合交通规划方案提出将轨道交通2号线从高铁枢纽向北引出，与南航站区1号线车站设换乘站，线路继续向北穿越机场跑道及4号航站楼折转向东，在交通中心设置1站，主要承担北航站区大规模的集散客流。为了推动第二圈层区域联动发展，线路继续向东设置商务区站，主要承担开发片区的通勤及商务、商业集散人流[4]。根据规划发展需要，轨道交通2号线预留继续向东延伸条件，适时串联起区域的轨道交通网络，使机场枢纽集散旅客通过轨道交通可四通八达至城市的各个区域。乌鲁木齐轨道交通线网规划见图10。

2号线作为直接联通机场与高铁的线路，还承担着空铁联运的接驳功能，在起降条件不足的情况下，借助于便捷的城际铁路及轨道交通网络，吐鲁番机场与乌鲁木齐国际机场可实现组合运行。

此外，随着乌鲁木齐—昌吉的城市一体化发展，乌昌轻轨联络线正在规划研究，若最终乌鲁木齐一端的车站与南航站区轨道交通1号线、2号线换乘站综合设置，届时机场枢纽的轨道交通辐射能力将进一步增强，机场枢纽的腹地范围也将进一步扩大（见图11）。

图10 城市轨道交通建议方案

图11 机场腹地范围示意图

3.2.2 道路交通

在机场枢纽周边构建完善的快速交通网络，以实现集散交通与城际以及市域两大方向的连接与转换。机场枢纽用地范围约23 km2，由北端——北二环、东端——安宁渠路、南端——城北主干路及西端——机场高速围合而成。另外，通过东、西进场道路加强道路交通的辐射、延伸与扩展功能，形成机场枢纽周边完善的快速路网系统（见图12）。

城际道路交通联系主要分为东北、西北和东南3个方向，枢纽周边快速路网可连接至现有及规划的高速公路网络，实现城际交通联系。市域交通联系主要分为城市东南以及城市西南两个主要方向：东南方向通过东西向的东进场高架、城北主干路多级分合流，连接到南北向城市快速路——河滩快速及东二环，实现机场枢纽与城市东南片区的快速交通联系；西南方向通过机场高速径向连接市区，然后通过阿勒泰路高架、外环路高架等辐射至城市西南片区。城际及市域交通主要通道见图13。

此外，在机场周边快速路网设置3处进场立交：规划东、西进场立交服务于北航站区，现状西南进场立交服务于南航站区。进出口节点分布见图14。从各节点分担的预测道路交通量来看，东、西进口的流量比例大致相当，也说明北航站区的车流将从东、西两个主导方向进出机场枢纽。