高铁时代空铁一体化衔接规划研究——以济南东客站与遥墙机场为例

黄 进，王 敏，郭建民

（1.山东建筑大学，山东 济南 250101；2.济南轨道交通集团，山东 济南 250101）

0 引言

在传统交通运输体系中，航空与铁路都属于中长距离交通运输方式，但由于运输速度、运输成本以及服务对象的差别，两者基本没有交集，也不存在两者的竞争关系。随着高铁时代的到来，铁路运输业的服务水平逐渐提高，两者逐渐产生了相同的目标客户群，因此在一定出行距离内两者形成了激烈的竞争，传统运输格局也即将迎来重大变革。合理规避两者的恶性竞争，使航空与铁路运输呈现合作发展的态势，即实现空铁联运，是当今时代背景下的一个重要议题[1-3]。

遥墙国际机场位于济南市历城区遥墙镇，距市中心28.5 km，现有1条跑道，跑道级别为4E级。2015年机场年旅客吞吐量952万人次，货邮吞吐量为8.6万t，位居全国机场排名的第27位。

济南东客站是济南铁路枢纽的三大主客站之一，建成后，东客站区域将成为集石济客专、济青客专、城际铁路、城市轨道交通、长途公路客运等多种交通于一体的综合客运交通枢纽。以交通功能为先导的东客站片区将为济南提供新的发展动力，成为城市发展的“新引擎”。

在空铁联运的时代背景下，如何加强铁路枢纽与航空枢纽的联系，以及二者之间的衔接便利性，将是提高二者综合服务水平的关键所在。本文研究了济南遥墙国际机场与济南东客站铁路枢纽的一体化规划，探讨了可行的衔接方式，希望能为相关规划工作提供可借鉴的素材。

1 高铁时代空铁一体化需求分析

近年来，我国的交通事业蓬勃发展，各种交通方式间的联系也越来越密切。任何一种交通方式都不可能脱离其他交通方式独立存在，一体化的综合交通系统已经成为新的发展方向。

航空运输在远程运输上占有相对优势，服务于跨城市圈或地区的出行，而高铁在中短程运输上占有相对优势，主要为都市圈或经济区内的城市提供服务。空铁联运可实现远程与中短程运输的优势互补[4，5]。

航空港的腹地面积广大，一般为其所在的经济区或服务半径内的城市群。若航空港位于某地区内首位度较高的城市，则可以认为其对整个地区都有辐射能力。设想一次从航空港腹地出发的跨地区出行，出行效率最高的方式无疑是首先通过中短途交通方式（城际大巴或铁路）到达航空港，再换乘航空出行到达目的地。

随着高铁时代的来临，航空港腹地逐渐通过高铁方式联系起来。以遥墙机场为例，其腹地的核心区为济南市，辐射范围包括聊城、德州、泰安、潍坊、淄博、滨州、莱芜等周边城市。根据相关数据，济南市是遥墙机场最大的客流来源。2050年，济南市客流占到机场全部客流来源的44%，其他腹地城市客流占到56%。非济南市客流通过两种方式到达机场：一是通过铁路直达机场；二是首先到达济南市的铁路枢纽，经过一次市内换乘到达机场。表1为济南遥墙机场分地区旅客构成。

2 空铁一体化在国内的实践

根据航空枢纽与铁路枢纽的相对位置关系，可以将空铁联运的形式分为两类：一类是空铁枢纽合建，将航空运输与铁路运输整合在一个综合交通枢纽中，如上海虹桥枢纽和北京大兴国际机场（规划）；另一类是航空枢纽与铁路枢纽分设两处，通过多种运输方式将二者联系起来，以达到空铁联运的作用，如郑州新郑机场和济南遥墙机场[6]。表2为国内部分机场对外联系情况。

2.1 上海虹桥机场

表1 济南遥墙机场分地区旅客构成

表2 国内部分机场对外联系情况

虹桥机场位于上海闽行区，定位为大型国内枢纽机场，规划年旅客吞吐量4 000万人次以上。虹桥机场西航站楼与高铁车站相距约600 m，可与国铁实现无缝衔接。图1为虹桥枢纽平面图。

图1 虹桥枢纽平面图

虹桥机场主要的对外联系方式有3种：（1）现状地铁2号线和10号线（规划17号线、20号线和两场线等）；（2）“一高三快”道路系统（外环高速、虹翟高架快速路、建虹高架快速路、虹渝高架快速路）；（3）13条机场巴士线路可联系上海站、南汇汽车站、迪士尼公交枢纽等重要交通枢纽。

2.2 郑州新郑机场

郑州市新郑国际机场位于郑州市航空港区，距离郑州市区25 km，定位为区域性枢纽机场，规划2045年旅客吞吐量7 200万人次以上。

机场主要的对外联系方式有：（1）“一高五快两主”道路系统（机场高速公路、机场—新密快速通道、滨海西路、S102、四港联动大道、四港联动货线、机场南路、郑港十一路）；（2）公交系统有现状地铁城郊线连接新郑机场与郑州城区，此外还有规划地铁干路（M线）、快速轨道交通线路（R线）、中运量（有轨电车+BRT公交）等共9条规划线路，总长度120.1 km。图2为郑州空港片区轨道线路规划。

图2 郑州空港片区轨道线路规划

3 济南东客站与机场空铁一体化规划

3.1 基本情况

机场与高铁枢纽之间的衔接方式单一会降低其联系的稳定性，从长期来看，不利于培育换乘客流。此外，在考虑枢纽一体化的同时也应照顾中间地带城区的发展，通过布局多种方式的衔接系统来满足不同层次、不同类型旅客的需求。

济南东客站与遥墙机场之间的直线距离为11.5 km。不同交通衔接方式的换乘距离与换乘时间都有所区别。

在本次规划中，济南东客站与遥墙机场通过3种交通方式进行衔接：（1）国铁线路直接相连；（2）城市轨道交通；（3）中运量公共交通。

3.2 客流预测

根据民航院提供的数据，遥墙机场远期（2050年）年旅客吞吐量将达到6 800万人次（见表3）。

表3 遥墙国际机场客运需求

济南东客站位于城区东北部，建成后将成为济南市规模最大的铁路枢纽。根据预测，2040年，东客站高峰小时旅客发送量将达到11 415人次/h（见表4）。

表4 济南东客站预测旅客发送量

3.3 国铁衔接规划

遥墙机场与济南东客站通过国铁线路直接相连，济南站和济南西站通过与济南东客站的衔接联系机场（见图3）。

图3 遥墙机场与铁路枢纽联系

国铁线路由济南东客站引出后折向北上跨济广高速公路，依次上跨京沪高速公路、青银高速公路、小清河，在规划R3线与机场高速公路间的绿化带内北行，之后并轨道交通R3线进入遥墙机场范围，于遥墙机场航站楼西侧既有停车场下设置地下车站，与R3线车站横列设置。线路全长15.1 km，桥梁1座8.9 km，隧道1座3.2 km，桥隧比例80.13%。

速度目标值是城际铁路主要技术标准的核心，是基础设施及各项配套设施选择的关键依据。结合项目功能定位、客流特点和路网相关性的技术标准，主要对速度目标值进行了研究。东客站出站端受城市规划、济青高铁以及青银、机场高速公路控制，限速160 km/h，机场站限速200 km/h。考虑与路网相关线路的协调性，200 km/h速度目标值更为符合项目的功能定位及客流特征，可以较大限度地缩短区域间旅客的旅行时间。考虑机场延伸至滨州方向，与区域路网标准匹配，因此推荐采用200 km/h速度目标值。表5为东客站—遥墙机场铁路线主要技术标准。

表5 东客站—遥墙机场铁路线主要技术标准

通过国铁将东客站与遥墙机场直接联通，二者衔接需要6.8 min。

3.4 城市轨道交通衔接规划

轨道交通与城际铁路在机场旅客运输中的服务对象有所不同。城际铁路站点间距大、速度目标值高，主要承担城市对外旅客交流，承担跨区域性交通。但是，由于城际铁路受制于其开行方案、发车频率间隔等问题，线路所承担的济南市域范围内的出行客流较少。轨道交通线路与城际铁路相比，站间距小，发车间隔短，主要服务其沿线客流，以承担城市内部旅客的短距离出行为主。

R3线是连接济南东客站与遥墙机场的重要线路，通过R3线与R2线和M1线直接换乘，可实现济南三大火车站与机场之间无缝衔接。从功能定位、车型、供电、线路曲线半径等因素综合考虑，R3线不宜与城际铁路共线建设运营。图4为R3线站位图。

图4 R3线站位图

在布设轨道车站时，需同步考虑与城际铁路站点的位置关系。结合机场规划方案，利用停车场范围设置机场站，打造交通综合体，兼顾东、西航站楼。R3线与济滨城际线路在东西航站楼之间呈南北向布置，地铁、城际车站均采用地下二层岛式车站，地下一层作为站厅层，地下二层为站台层，通过地下一层站厅公共区实现地铁与城际之间的便捷换乘。车站上方成为公共交通综合体，引进公交、出租车、旅游大巴等常规公共交通方式。图5为遥墙机场交通综合体示意图。

图5 遥墙机场交通综合体示意图

3.5 中运量衔接规划

轨道交通R3线至机场段预计在2023年运营。在东客站与遥墙机场联系日益密切的形势下，近期中运量公交系统将发挥重要作用。其在服务于片区及机场客流需求的同时，还可以为轨道交通培育客流。

根据《济南市综合交通规划》，其规划的“十横二十纵”中运量骨架中，途经空港片区的中运量走廊共两条（见图6）。

图6 中运量公交规划

中运量公交线路应尽量布设在轨道交通线网未覆盖的客运走廊上，提供快速、较大运能的公交服务，同时可以弥补轨道交通服务的空白。

作为轨道交通线网的重要补充和分支，将中运量公交线网作为轨道交通的延伸或联络线，加强轨道交通与居住片区、商业中心、公共活动中心等的联系，通过换乘衔接将区域内部各种公共交通系统（包括地铁、常规公交等）联系为一个有机整体，发挥网络效应。

规划济南东客站到机场的线路长16 km，设置11站，采用一站直达模式与站站停模式交替运行。

在交叉口组织上，提供快速公交专用进口道，并实施公交信号被动优先，即根据公交运行规律调整信号配时。部分交叉口禁止机动车转向，以提高公交运行效率（见图7）。

图7 交叉口转向禁止

4 结语

航空运输与高铁运输之间的竞争与合作关系会随着二者的发展不断深入，二者的一体化运营也随之成为重点研究对象。

济南东客站与遥墙机场属于“分散型”分布的枢纽布局，但彼此间的联系需求较大，需考虑通过多种类、多层次的交通系统对二者进行衔接。本文通过对空铁衔接客流规模的预测，以及借鉴相关案例，在东客站与遥墙机场间规划布设了3种交通运输方式，即国铁、轨道交通以及中运量公交系统，可为空铁衔接提供多方式的客流出行服务。

[1]张少森.空铁一体化综合交通枢纽实践探讨——以兰州中川国际机场综合交通枢纽为例 [C]//2015城市地下空间综合开发技术交流会论文集.北京：中国建筑工业出版社，2015.

[2]蔡瑞卿.白云国际机场与广州北站高铁枢纽一体化衔接研究[C]//中国城市交通规划2011年年会暨第25次学术研讨会论文集.北京：中国建筑工业出版社，2014.

[3]陆奕婧,郑丽娟.德国航空枢纽空铁联运的启示[C]//粤京港沪铁道学会学术年会论文集.北京：中国环境科学出版社，2007.

[4]王斯颖.基于空铁联动模式下高铁枢纽地区规划设计研究——以粤东地区为例[J].城市地理,2016(12)：39-40.

[5]高敏,李纪宏,王建宙.大型枢纽机场空铁联运实施思路研究——以北京新机场为例[J].空运商务,2012(9)：4-7.

[6]任鹏,徐瑞华.机场综合交通枢纽中的空铁联运问题探讨[C]//铁路运输系统分析与物流技术应用学术研讨会论文集.北京：中国铁道出版社，2007.