集装箱船新造船、二手船买卖、船舶租赁成本差异及对集装箱班轮运输公司业务的影响

郭铮　曹渭源

摘要：为加强集装箱班轮运输公司船舶投资业务，提高企业核心竞争力，在明晰集装箱船新造船、二手船买卖、船舶租赁成本差异的基础上，分析集装箱船新造船、二手船买卖及船舶租赁对于船舶运营的有利方面与不利方面，并就集装箱班轮运输公司如何合理选择船舶运力投资方式提出了相关分析与建议，为集装箱班轮运输公司船舶投资决策提供了一定的理论依据。

关键词：集装箱班轮运输 船舶投资 船舶运营

1 集装箱班轮运输及集装箱船舶的特点

集装箱班轮运输是指集装箱班轮公司按事先制定的船期表，在固定航线的固定挂靠港口之间，按规定的操作规则为非固定的广大货主提供规范的、反复的集装箱货物运输服务，并按“箱运价”来计收运费的一种营运方式。集装箱班轮运输主要利用集装箱船舶进行运输，集装箱船舶采用国际统一规格的集装箱运输货物，打破了一捆、一包单件装卸的传统形式，使得集装箱班轮运输在短短的二十多年间就基本取代了件杂货班轮运输。此外，集装箱班列运输及集装箱船舶还具有以下几个特点：

（1）挂港多、航速与船期要求严格，对船舶能耗和排放要求更高；

（2）单船运载的货物除了隶属于数量众多的客户及合作方；

（3）单船运输的货物种类丰富，货物价值高、对于船舶安全技术要求高；

（4）与码头、堆场、铁路、公路等多式联运网络供应商和上下游企业关联密切；

（5）根据集装箱班轮运输的特征，具体某一航线上根据航程和运输时间需要一定数量同规格或规格类似的姊妹船舶；

（6）行业集中度高。市场上从事集装箱班轮运输的企业存在规模大而数目小的特征；

（7）对于全球运输服务网络、代理机构、计算机操作系统相比其他运输方式有较高的要求，且投资维护成本较大；

（8）相比传统干散货船，集装箱船技术要求高，造价一般也更高。

2 集装箱船新造船、二手船买卖、船舶租赁成本差异

目前，世界上营运的集装箱船舶除了集装箱班轮公司建造和购买之外，还包括集装箱班轮公司租赁的集装箱船舶。在集装箱船舶市场上，集装箱班轮公司对于新造船、二手船买卖以及船舶租赁所需承担的成本存在着一定差异，详见表1-1。

根据市场交易记录及新造船舶4%贷款年利率，购买二手船6%贷款年利率测算，10 000TEU型新造船舶单天营运成本低于买船和船舶租赁成本。其余各类船型船舶新造船成本不占优势（未考虑拆旧造新补贴因素）。

根据市场交易记录及购买二手船6%贷款年利率测算，7 200TEU，6 600TEU，4 800TEU，3 800TEU，2 500TEU（带吊），2 000TEU（带吊）二手买入船型单天营运成本低于新造船舶和租入船舶，其余各类船型船舶二手船买入营运成本不占优势。

根据市场交易记录，1 800TEU（带吊）船舶租入船运营成本低于新造船和二手买入船，其余各类船型租入运营成本不占优勢。需要说明的是，租船成本为目前成交参考价格，相比新造船和二手船买卖，租船市场随集装箱货运市场变化上下浮动较快。

3 集装箱船新造船、二手船买卖及船舶租赁对于船舶运营的利弊分析

3.1新造船舶

集装箱造船市场的变动规律与航运市场休戚相关，基本一致。国际航运市场繁荣时，对造船的需求增加；国际航运市场不景气时，对造船的需求减少。

从以下2005-2017年全球各年度的新造集装箱船艘数与总运力变化趋势图（详见图3-1）可以看出，新集装箱船订单量集中的2005-2007年均为集装箱运输业务量明显提升，各班轮公司均取得较好收益的年份。2011年，2013年、2015年集装箱新造船订单数量回升主要基于部分时段市场短暂回暖，欧美地区环保低硫排放等新要求促进了船舶的升级换代。

2016年至2017年年中市场集装箱船订单数量持续下降，且船型以2000～3000TEU的区域航线/支线船为主。2017年9月，CMA-CGM和MSC分别下了9艘和11艘22 000TEU超大型集装箱船订单，从而带动了市场集装箱船舶订单运力的增长（详见图3-2）

备注：左侧坐标轴单位为TEU，右侧坐标轴单位为艘。

对于新造船舶，一般具有以下利弊：

（1）有利方面

① 根据集装箱班轮航线运营的特殊性，一般一条航线上需要数艘规格统一或相似的姊妹船舶。对于同类船舶的批量需求，新造船舶相比买入二手船舶和租入船舶更容易规划。

② 相比买入船舶，新造船舶融资渠道较为广泛，贷款利率一般较优惠。

③ 订造方可以派驻监造组全程跟踪掌握船舶建造动态与在建船舶工况，并提出改进意见。

（2）不利方面

① 新造船舶的投资决策和项目实施及船舶建造时间较长。一般来说， 一艘集装箱船从建造立项至船舶交付需要2-3年时间。无法在市场旺季时对船队运力实现即时性的补充。

② 新造船舶需要建造船舶的投资方正确地判断国际航运市场的变化趋势，要有一定的预见性。

③ 相比传统散杂货船，集装箱船造价较高，需要在造船资金和贷款渠道上统一筹划。且集装箱船建造款项一般要分签约、开工、入坞、下水、交船五个环节分期支付，在国内船厂建造的船舶船价一般以美元定价，实际以人民币按照各个环节完工时点当天的美元兑人民币汇率确定具体付款额并由订造方支付给船厂，需要充分考虑汇率变化情况并寻求风险对冲机制。

3.2二手船交易

下图3-3为2005-2017各年度全球集装箱船二手船交易情况。值得关注的是2012年开始，全球集装箱船二手船交易量呈增长趋势，交易的船型从2 000TEU提升至4 000TEU，这也与部分公司针对船舶大型化后对于支线运输网络的需求及就近采购和运输的市场发展新趋势，补充该部分船型与运力有关。endprint

备注：左侧坐标轴单位为TEU，右侧坐标轴单位为艘。

对于集装箱船二手船交易，一般会有以下利弊：

（1）有利方面

①相比建造新船，二手船投资决策和项目实施周期相对较短，一般可在3-6个月内完成，当集装箱运输企业或船东对航运市场的后续发展看好时，只要买进二手船，便可迅速增加运力扩大市场占有率。

②封存又不经济、资金短缺时，也可以将竞争力差的这类旧船及时投放船舶买卖市场进行出售，以期获得资金并调整船队运力结构。

③当集装箱运输班轮承运人或船东外部经营环境改变或内部经营方向调整时，需要对原有的船舶进行必要的调整时，也可以通过船舶买卖市场迅速得以实现。

（2）不利方面

①相比建造新船，集装箱二手船交易融资渠道较窄，不易获得优惠的贷款条件或补助。特别是在市场低迷时，二手船购入方比较难以获得银行的优惠贷款利率，而不得不使用自有资金购船或向融资租赁机构申请利率较高的贷款，从而面临较大的资金压力。向融资租赁机构申请贷款，船龄要求一般在10年以内，且要求在3～7年内偿还贷款本息。

②相比新造船舶，二手集装箱船往往在装载能力、主机功率、油耗上存在一定的落后型，经济性能相对较差，维护、修理、检验、保险等费用也相对较高。

③如前所述，一般一条集装箱运输班轮航线上需要数条规格统一或相似的姊妹船舶来保持定期服务。对于同类船舶的批量需求，在二手船交易中往往无法实现。

④由于前几年集装箱运输市场长期处于低迷状态，大部分集装箱运输班轮公司和原始船东的经营业绩不理想。在购入二手船时对于原船东的债务与资信状况需要全面及时把握，尽可能避免潜在的交易风险。

3.3船舶租赁

以下是2014年1月至2017年9月不同船型市场租金的变化情况，受集装箱货运市场2017年整体回暖及运价水平趋势向好的积极因素影响，2017年集装箱船各船型租金水平也随之水涨船高，整体租金水平有较大幅度提升。

如果集装箱货运市场持续稳定向好发展，则有望将新增运力逐层消化。各班轮公司在新造大船交付运营后将逐渐实施各航线船型的更替升级，这将导致部分老旧船型（例如传统4 250TEU型船舶）出现市场供大于求的现象。但这一现象不会影响租船市场未来发展的大趋势。由于10 000TEU以下各类船型的市场运力都将持续缩减，尤其在支线船部分，大部分独立船东经历了过去近8年的惨淡市场，已选择放弃了新造支线船舶的投资，市场上一些细分船型如曼谷极限型，吉大港极限型，适用日本的省油1 000TEU型船只都有可能会在2018年出现缺少船舶供给的风险。

对于集装箱船舶租赁，一般具有以下利弊：

（1）有利方面

①相比新造船舶和购入二手船舶，租入船舶的投资决策时间更短，在各项条件达成一致的情况下，船东与租船人一般可在1～2周内达成协议并将船舶投放至运营的航线与港口， 达到即时有效补充运力的目的。

②在集装箱船期租情况下，租金一般为每2周作为一期预付，对于租家的资金压力相对较小。

③相比新造船、二手船交易，租家选择的范围更多。

④对于航运企业来说，船队的更新发展带来较大的资金压力，这也是其资产负债率普遍偏高的原因之一。在现行的会计准则下，经营性租赁能够帮助承租人实现表外融资，在满足承租人使用船舶需求的同时，帮助承租人实现优化资本结构、提高资产回报率的目标。

（3）不利方面

①在期租情况下，船员和船舶维护保养由租家安排，承租人的控制力相对较弱。

②在罢工、灾害性天气、港口拥堵导致的运力缺失及市场极端旺季时船东往往会坐地起价或在租期、交还船地点等条件方面提出苛刻要求。

③部分船东对于其出租船舶的承载货物种类、运营航区、使用的燃油规格等有一定的限制性要求。

4相关分析与建议

集装箱运输是班轮运输公司的核心主业，船舶投资决策（造船、买船、租船）需要紧密围绕并满足运输需求中心任务。根据以上分析，我们可以得出以下结论：

（1）对于市场集中度较高，相对稳定的主干航线与成熟航线考虑以自有船运营为主。对于市场集中度低，波动明显的航线考虑以租船运营为主。

（2）一艘集装箱船的生命周期一般在20年左右，且集装箱运输上下游产业丰富，经营操作环节受影响的因素较多，需要在船队投资决策，船型设计时予以充分考虑，并给未来可能的改造设计保留一定空间，具体包括以下4方面：

①国际海事组织IMO对于各航区低硫燃油强制使用的规定。其中2015年1月1日含硫量0.1%的低硫燃油在美国沿海、西北欧及波罗的海航区强制使用；目前国内长三角、珠三角及环渤海区域运营船舶在港期间0.5%低硫燃油强制使用；2020年含硫量0.5%低硫燃油在全球各航区的强制使用。

②国际海事组织IMO对于氮氧化物排放区控制的规定，其中2016年1月1日北美加勒比海强区域制实施氮氧化物排放控制，2021年1月1日北海、加勒比海区域强制实施氮氧化物排放控制。

③压载水公约于2017年9月8日生效。国际海事组织（IMO）于2017年7月3日至7日召开了海上环境保护委员会第71届会议（MEPC71），對船舶安装压载水管理系统（BWMS）时间表等问题做出决定。要求所有适用船舶应符合强制性的D-2排放标准。具体如下：

“新船”：在交船时应安装BWMS，即符合D-2标准。

“现有船”：（即非“新船”的船舶）：对于曾在2014年9月8日及以后且在2017年9月8日前完成国际防止油污证书（IOPP）换证检验的“现有船”，应在2017年9月8日及之后的首次IOPP换证检验时安装BWMS；对于2017年9月8日后完成国际防止油污证书（IOPP）换证检验的“现有船”，应在2019年9月8日及以后的首次IOPP换证检验时安装BWMS；对于不适用IOPP检验的现有船，应在主管机关确定的时间，且不迟于2024年9月8日安装BWMS。

④为满足货源与客户结构变化，目前全球班轮公司40′HQ的比例已占40′干货箱的85%，且有继续上升的趋势，45′干货箱在主干航线上逐渐广泛使用；新一代的冷箱保鲜技术进一步放宽了易腐货物对于运输时间的限制；飞机部件、大型机械设备等大件特种箱货物通过集装箱船舶运输的现象也日益普遍，以上这些因素均需要在具体船型设计、船舶装载能力、港口与码头操作条件等环节予以充分考虑。

（3）此轮集装箱船大型化已基本完成，近5～10年内出现22 000TEU以上船型的可能性不大，重点需要关注的是随着全球范围内节能环保政策的进一步推广；新能源、新材料使用；区域运输需求及与各国家航运政策对于集装箱船舶技术、能耗等方面要求，在具体船型选择上予以充分考虑。

（4）班轮运输公司应结合自身的发展定位及联盟航线合作方之间的统一规划；各航区服务网络机构；目前运营船队中的具体船龄、长租船舶租约到期及未来各航区的市场发展潜力与操作通航条件等各种因素，综合分析造船、二手船交易和租入船舶的利弊，合理选择船舶运力投资方式，达到稳定健康发展目标。

5 结束语

船队是从事集装箱班轮运输企业的核心资源之一。建设与发展一支结构合理，具有竞争力，满足航线运输需求的低成本船队是提高集装箱班轮运输公司核心竞争力的重要措施。以上就集装箱船新造船、二手船买卖与船舶租赁成本差异及对运输业务的影响进行分析，希望对集装箱班轮运输公司船舶投资决策能起到一定参考作用。endprint