淡水河谷从自做船东到抛船回归的嬗变

旭华

2017年岁末，淡水河谷以1.78 亿美元的价格将自营的最后两艘40万吨超大型矿砂船（VLOC），出售给了交银金融租赁有限责任公司，历时两年多抛尽 19 艘VLOC。2008年，淡水河谷首次在中国船厂订造12艘40万吨超大型矿砂船以打造自有船队；短短十年经历了前所未有的嬗变，成为20世纪80年代后货主变船东而潮起潮落的一个现实版样本。

潮起：倾巨资造大船自建船队做船东

淡水河谷是巴西及美洲大陆最大的采矿业公司，也是世界第一大铁矿石生产和出口商，除经营铁矿砂外，还经营锰矿砂、铝矿、金矿等矿产品。长期以来，巴西与澳大利亚虽同属全球最大的铁矿石出口国，但随着中国铁矿石需求的日益加大，淡水河谷将远在巴西的铁矿石运至中国港口，在海运里程上明显逊于澳大利亚两大铁矿巨头——力拓、必和必拓。由此，淡水河谷试图通过投资造船组建船队，改变长运距弱势，并通过摊薄每吨铁矿石的运输成本，缩小与竞争对手之间的差距。

2008年，淡水河谷倾巨资拉开了一项庞大的订造大船计划序幕，分别在中韩两国船厂下单订造40万吨的超大型矿砂运输船共35艘。当年8月，淡水河谷与中国最大民营造船企业江苏熔盛重工签署合同，建造12艘40万吨的超大型矿砂运输船，合同总价16亿美元。这一巨额的造船订单消息一经发布，立刻在全球航运、造船业引发了巨大的反响。40万吨的超大型矿砂船不仅在当时堪称“巨无霸”，即使从那时至今的十年间，在航运业也可谓散货船中“高大上”。

时任淡水河谷执行董事Eduardo Bartolomeo在签字仪式上致辞表示，由于巴西到中国的运距比澳洲到中国的运距长3倍，淡水河谷大规模订造船只主要是为了弥补这一劣势。按造船周期，首制40万吨超大型矿砂船于 2011年交付，其余于2012年交货。除首批订造投入16亿美元，淡水河谷还计划于2008年至2012年，投资120亿美元用于建造港口、打造船队等。

作为全球铁矿石的最大货主，淡水河谷将40万吨超大型矿砂船系列命名为“Chinamax”（后改称“Valemax”），其目标指向十分明确，既有针对中国日益增长的铁矿石需求的长期考量，更有坚定建立自有船队、操控巴西至中国铁矿石海运的决心。根据淡水河谷拟定到2013年上限为590亿美元的投资计划，首批订单仅是总投资的一小部分。按照当年测算，如果把拟订中的船舶计算在内，淡水河谷每年从巴西到亚洲一线的船舶总运力将达到3 020万吨。在降低铁矿石运输成本的同时，淡水河谷期望打造并控制一条连接巴西至中国的铁矿石贸易和运输全产业链，进一步加大与必和必拓、力拓等对手的竞争砝码。

搁浅：独霸巴矿海运物流计划受制而改向

一面倾巨资在中国造大船，一面又在中国沿海港口城市寻求建立铁矿石分销中心，淡水河谷意在通过巴西铁矿石运至中国港口，加大存储与分拨，以现货分销、现货价格来平抑澳矿海运的成本优势，并以中国港口为其亚洲物流中心，辐射东北亚、东南亚等铁矿石需求市场。淡水河谷梦寐以求的这一商业梦想，伴随其自建船队、寻求兴建巴矿海外分销物流计划落地，进一步膨胀了其雄心，甚而公开放言巴矿海运“拒绝使用中远船队”，以谋求巴矿海运物流的独霸地位。其当年的CEO费慕礼对中国市场需求充满“舍我其谁”的自豪，坦言2017年淡水河谷将运输1.8亿吨铁矿石到中国，2019年运输目标是3亿吨。

在“Chinamax”系列首制船在中国船厂下水后，中国船东协会、航运企业等强烈质疑与反对国外货主船队暗藏对巴西铁矿石海运的垄断，及其对全球航运特别是中国散货运输市场构成的潜在冲击。2011年6月21日，淡水河谷首艘Valemax型“Vale Brazil”轮首航，原定目的港为中国大连港，突然在南非德班港掉头，转向驶往意大利塔兰托港。这一首航中国港口计划遭拒，表明淡水河谷由货主变船东、自建自营Valemax船队已受制于中国港航业。2012年1月29日，交通运输部印发《关于调整超设计规范船型船舶靠泊管理的通知》，要求针对超大型船舶靠泊作业执行“论证—审查—核准”程序，事实上禁止Valemax船靠泊中国港口。

在淡水河谷Valemax船受制的同时，青岛董家口港、大连港、湛江港、连云港港等中国港口纷纷加快超大型矿石码头的建设进程，并积极开展了38万吨以上船舶的进出港作业试验。其间，淡水河谷Valemax船时而靠离中国港口，如2013年4月16日，“Vale Malaysia”轮靠泊连云港港；2014年10月初，“Shandong Da Ren”轮（前“Vale Malaysia”轮）驶入青岛董家口；2014年11月5日，“Shandong Da Cheng”轮靠泊大连港；2014年3月26日，“Vale Indonesia”轮驶入秦皇岛锚地等，都引发了港航业界的热议。

淡水河谷充满雄心的海运与物流计划搁浅，但并未就此止步，打破僵局的突破口，是转而与中国港口企业和船公司等寻求合作。2014年9月，中远与淡水河谷在北京签署了合作框架协议，在消解僵持对立的背后，虽然有两国高层的政治推动，但淡水河谷断然放弃了“拒绝使用中远船队”的决绝。根据协议，双方在矿石运输的期限、运力布排与合作方式等三个关键点上达成了共识，中远获得最长不超过25 年的矿石运输长期合约，以及由中远订造10艘超大型铁矿石散货船来运送巴西出口铁矿石。根据此前山东海运与淡水河谷订立的协议，以其5年包运的铁矿石为1億吨来推算，中远从中至少能保证获得5亿吨以上的铁矿石货源。这一重大利益点上的突破，使得2011年淡水河谷首艘40万吨超级散货船交付以来，与中国船东的僵持对立得以化解。

潮落：悉数抛船重回租船经营

货主做船东之路并非一帆风顺。淡水河谷在中国兴建铁矿石分销中心的计划搁浅，转而在中国周边建立其海外分销、物流中心，2014年11月7日，投资总额达13.7亿美元的淡水河谷马来西亚铁矿石物流中心投入运营。但随着金融危机的爆发，全球经济陷入低迷，特别是铁矿石价格连连下跌，淡水河谷铁矿石生产与贸易利润下滑，加上投资扩张带来负债高企，截至2016年6月末，淡水河谷的净负债水平为275.08亿美元。endprint

经营利润下滑、现金流不足，将淡水河谷由货主做船东的风险再度浮现出来。2016年，淡水河谷首席财务官习亚宁直言：“淡水河谷正在为其有史以来最重要的项目S11D（位于巴西帕拉州）投产做准备，同时将继续致力于资产剥离，包括2017年二季度已向工银国际出售的3艘40万载重吨超大型矿砂船，未来将继续专注于提高营运水平，恪守资本支出纪律，并加强资产负债表。”

致力于资产剥离，淡水河谷无奈选择出售旗下40万吨超大型矿砂船来增加现金流，提高核心资产回报率，从而按新的会计准则要求拿出一份“漂亮”的财务报表。在与中远签订的合作框架协议中，中远承诺收购淡水河谷4 艘40万吨超大型矿砂船并回租给转让方经营，这应该看作是中远照顾淡水河谷的关切，为其近三年利润下滑、现金流不足而急于减轻资产包袱，而作为对合作方的补偿。2015年5月21日，淡水河谷宣布完成向中国矿运出售4艘valemax。

数据显示，自2015年淡水河谷向中国矿运出售4艘valemax以来，淡水河谷在两年多的时间里将旗下35艘VLOC已全部售出，其中16艘为委托建造，签订的是长期包运协议。而完全自有的19艘VLOC，分别于2015年5月，以4.45亿美元出售4艘给中国矿运；同年9月，以4.48亿美元出售4艘给中国矿运；同年12月，以4.23亿美元出售4艘给工银租赁；2016年6月，以2.69亿美元出售3艘给工银国际为主的财团；2017年8月，以1.78亿美元出售2艘给交银租赁；同年12月，又以1.78亿美元出售2艘给交银租赁。上述19艘VLOC交易总价达19.41亿美元。

从投资订造并拥有全球最大船，到悉数抛尽旗下全部VLOC；从货主自建船队的挫败，到选择与航运业大船公司合作，淡水河谷在航运市场的波峰浪谷中潮起潮落，最终回归商业理性，即“专业的事让专业的公司干”。而作为巴西及美洲大陆最大的铁矿石生产和出口商，重拾起租船经营模式，将40万吨矿砂船以“售后回租”的方式，承担巴西铁矿石至亚洲的海上运输。据业内人士推算，2018年淡水河谷新开采铁矿矿山投产后，其铁矿石产量每年将增加9 000萬吨，而其中70%销往中国，即新投产矿山的铁矿每年将有约6 300万吨运往中国。一艘40万吨级VLOC每年可完成巴西-中国航次约4个，运量约160万吨/年。而30艘VLOC每年运量约为4 800万吨，显然不能满足每年6 300万吨的增量。据此，淡水河谷与中国企业洽商合作，由中国船厂于2016年开工建造“第二代”Valemax共30艘，分别由中国矿运、招商轮船和工银租赁各订造10艘，建成交付后将由淡水河谷长期租用，承担巴西铁矿石至亚洲的海上运输。endprint