石家庄市城市立体公交建设模式研究

韩占康

（重庆大学公共管理学院，重庆 400044）

1 石家庄市公共交通现状分析

1956年石家庄公共汽车公司购入两部匈牙利客车，开辟了石家庄第一条公交车线路。六十多年来，随着经济的不断进步，特别是在2005年政府明确了“公交优先”战略，并且把公共交通列入重点扶持项目，石家庄的公交得以不断完善和发展。2012年11月6日，石家庄被交通部列为“公交都市”建设工程的第一批城市之一。至2014年底，石家庄一共有4057辆在运营的公交车和277条线路，线网总长达到了1251公里。其万人公共交通车辆保有量为18.1标台，日平均运客量约175万人次。在居民的机动化出行中，公交车的分担率达到了43.71%。但在石家庄公交仍然存在一些问题。

1.1 公共交通方式单一

近年来，随着国内各个城市的建设发展，公共交通方式也逐渐多元化。北京、上海、武汉、沈阳等城市都逐渐发展起地铁、轻轨、BRT等多样的公共交通方式，使市内的交通压力得到很大缓解。资料表明，国内外大都市的公共交通运输中，轨道交通普遍能占到50%以上，轨道交通在各大城市轨道交通占公共交通运输的比率大多数在50%以上，有些甚至能超过70%。而石家庄的地铁截止2018年2月份开通运行了两条线路，覆盖面积有限，也没有建成的快速公交系统，人们的公共交通出行方式主要是靠常规的公交车，加以出租车作为辅助。

1.2 公交线网规划不合理

石家庄宽马路，稀网格，路网密度较低。又加上市区内整体公交线网的密度偏低，住在网格中间的人们如果想要到达公交站台，通常需步行很长的距离。此外，石家庄的换乘站设置也比较分散，不能起到有效的衔接作用，导致乘客换乘很不方便。石家庄公交的线路，和北京、上海等城市相比，可以看出其大部分的线路都比较短，如此一来，会无形中加大乘客出行和换乘的成本，还容易在公交节点的区域造成交通堵塞。

1.3 公交运营效率低

由于市内车辆混杂，机动车不断增加，整体路况较差，导致公交车行驶速度慢，使公交车的可靠性低，准点性差，增加了乘客的乘坐时长，还提高了公交车的运营成本。此外，石家庄公交车的增长也难以满足大众的需求，导致公交线路少、同一线路的公交车也较少。更雪上加霜的是公交车的运营调度不够灵活，配置车辆缺乏科学合理性，难以做到车辆围着客流转，实现客流量大的线路车密、客流量少的线路车稀的运营状态。这也更加影响公交车的准点率和速度，造成部分车辆拥挤严重，而部分线路空驶率却很高，浪费了资源。

1.4 “公交优先”政策发展落实不到位

市内公交专用道建设不足，公交专用道被小汽车、自行车占道的情况也时有发生。公交车辆在道路时空分配上并没有足够的优先权，难以保证运行效率。此外，公交企业具有公益性。我国缺少相应的立法，政府没有完善科学的公交建设投入机制和财政补偿机制。公交企业普遍存在政策性的亏损，导致车辆不足、首末站建设不足、场站设施简陋等。

2 石家庄立体公交建设模式构想

立体公交的建设是一项系统工程，必须要有“公交优先”的政策保障，才能更好进行立体公交建设，这就要求政府给以充分的财政扶持，在城市的土地规划中给公共交通留足空间。

在“公交优先”条件上，可以将地上地下的空间充分利用起来，把常规公交、地铁、轻轨、快速公交及出租车、自行车等多种运输资源加以利用和有机结合，统筹考虑中心城区及其与周边区县、辐射区域的公共交通统一规划。通过科学的规划和建设，大力发展轨道交通及快速公交，继续完善常规公交，提高线网的密度、科学性及覆盖率，充分带动自行车在短距离出行及换乘中的功能，加强公交场站及综合交通枢纽的建设，实现各种公共交通方式的无缝换乘。最终实现以地铁、快速公交及综合换乘枢纽为主要框架，以轻轨、常规公交和出租车为重要组成部分，以公共自行车为必要补充的高速度、高效率、高密度的立体化现代城市立体公交模式。这样充分扩展利用道路资源，在空间上把各种交通方式作出分离，可以有效确保交通的运行效率。

2.1 大力发展地铁和快速公交

充分发挥地铁及快速公交运载量大、运营效率高的优点，强筋健骨，构建城市交通的主体骨架。地铁一般顺着城市的主干道铺设，从城市中心的繁华区域延伸到市郊。石家庄目前建成和在建的地铁规划的线网以主城为核心，全长241.7公里，设站160座，共“三主三辅”六条线路，形成“大放射、小方格”的互通格局。建成后可以在一定程度上解决中心区和外围组团、中心区内部的中长距离的出行，使主城区78%的面积在线网500米覆盖范围内，促进正定新区、东部新区等重点区域的建设。

2.2 打造城市慢行系统

通过完善步行系统，加强公共自行车的建设，加强对共享单车的管理，疏通城市的微血管，破解公众出行“最后一公里”的难题。因为道路限制及线路设置等原因，公交车难以实现“点对点”的服务，因而完善的步行、共享单车、公共自行车系统是十分必要的。其不仅能方便居民的非机动化出行，还能增强公交系统的可达性，可以灵活的作为公共交通的补充。慢行系统和公交系统的结合，可以将更大范围的出行者汇集到公交系统，以充分发挥公交系统的作用，还可以更加快速的疏散到站人群。

2.3 加强公交场站及综合枢纽建设

公交场站和综合枢纽是人们乘车换乘的关键节点，做好其规划建设可以活络关节，实现多种交通方式的周密衔接、便捷换乘。综合枢纽的建设我们可以借鉴香港“地铁＋物业”的运作模式。香港的地铁与沿线物业实行同步规划、建设和开发，把地铁站之上和周边的物业实施一体化的规划和开发。并用沿线物业的收益来反哺地铁建设的投资和运营。利用这种开发模式，我们可以在火车站、汽车站、机场、大型商品集散市场及一些多种交通方式的汇合点建设立体的综合交通枢纽。这样便可将地铁、空轨、快速公交、常规公交、公共自行车、共享单车、出租车等交通方式有效的整合在一起，实现在一座建筑物内便捷立体换乘。

2.4 用现代科技武装公共交通

只有乘客对要搭乘的公交状况做到心中有数，才能增加公共交通对大众的吸引力，使之充分的发挥效力。公交信息化的一个非常成功的案例便是在广西柳州。其调度中心利用公交信息化来了解公交车所在位置、运行轨迹和服务状况，并及时反馈给乘客。我们可以引入先进的智能公共交通体系，将道路状况、天气信息、客流信息、交通流量信息等影响公共交通运行的信息加以整合形成共享，使乘客通过电子公交站牌或手机软件等能够清楚地了解所要乘坐的公共交通车辆所在的位置、到站时间、乘客数量、运行速度等，来提高公共交通的可靠性。还应建立无障碍的公交引导系统，为乘客提供耗时短、换乘少的出行方案，减少公交盲区。