国学经典思想在交通规划设计领域的应用研究

黄 俊

(武汉市政工程设计研究院有限责任公司,武汉 430023)

国学涵盖面广，是一个庞大的知识体系，其中主要以人文与社会科学类内容居多。人文科学以人为根本出发点、归宿点和本体，主要研究人的价值及其精神表现；社会科学通常研究社会现象及其规律[1]。交通属于工程与技术科学类，国学对交通直接论述很少，但交通是人类的基本需求，自古有之，“天地交而万物通”，“交通成和而物生焉”。1933年国际现代建筑协会通过的《雅典宪章》提出，交通是城市的四大活动之一。古人游学、工作、生活都离不开交通。如果对国学经典中的一些论述进行重新诠释、化用，挖掘出新的内涵，对现代交通规划、设计将会有一定的借鉴意义。

1 关于交通调查

1.1 原典

视其所以，观其所由，察其所安，人焉廋哉？

1.2 原义

看他言行的目的，观察他所走的道路，考察他的住所，这样，这个人怎么能隐藏得了呢[2]？

1.3 重新释义

观察、收集、分析市民出行止点、出行路径、居住点(出行起点)，市民交通特征都可挖掘出来。

1.4 现实意义

交通调查是分析城市交通现状与问题的必要途径，为建立交通需求预测模型、分析交通供需关系等提供基础数据。传统的交通调查主要采用问询的方式，数据的可靠性很大程度取决于被问询者的态度和交通工作者的数据判别能力。近年来，大数据、云计算和移动互联等新兴技术掀起了出行领域数据分析和交通规划的重大变革，特别是以移动互联终端数据为代表的新一代大数据，在规划领域的应用呈爆发式增长。通过移动互联终端大数据可以全方位掌握出行者起止点、出行路径、出行方式，了解市民的“所以、所由、所安”，通过大数据深度挖掘应用，可以深入分析城市的职住与OD分布情况，交通分布特征将“焉廋哉”。现代交通规划需要与“互联网+”进一步深度融合，探寻交通行为和经济社会发展的内在关系，通过交通之表探求社会运行之里，并反馈城市在规划、运营方面存在的问题，为交通规划、城市规划提供客观、有效的数据支撑。

2 关于道路布局

2.1 原典

道不远人。人之为道而远人，不可以为道。

2.2 原义

道是不能离开人的。如果有人实行道却离开了人，那就不可能实现道了[3]。

2.3 重新释义

道路布局不能远离人。如果建设的道路远离了市民的需求，就不能称为科学的道路规划。

2.4 现实意义

中共中央、国务院《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》中对道路、轨道建设的指导意见就与“道不远人”的思想非常契合。如树立“窄马路、密路网”的城市道路布局理念。打通各类“断头路”，形成完整路网，提高道路通达性。新建住宅要推广街区制，原则上不再建设封闭住宅小区；已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开，实现内部道路公共化，让道路与人更近。要求统筹协调公共汽车、轻轨、地铁等多种公共交通类型，实现中心城区公交站点500 m内全覆盖，可以使公共交通与人更近。

交通规划必须以人为本，以人的需求为导向，若交通发展仅局限在交通自身，仅关注车辆的位移，便是“远人”，便不能成为道，失去了交通发展的本意。

3 关于交通拥堵

3.1 原典

夫道不欲杂，杂则多，多则扰，扰则忧。

3.2 原义

人生之道须一以贯之，杂念多了，困扰也会增多，就会让人心烦意乱、难堪重负[4]。

3.3 重新释义

道路功能不能过于混杂，混杂就导致各类交通流向多，流向多则相互干扰，干扰多了则存在交通拥堵的忧患。

3.4 现实意义

古有大道至简之说，城市快速路、主干路的交通功能应简化，设计需简洁。

城市交通拥堵主要发生在道路交叉口和快速路主线出入口。道路交叉口是多路相交之处，快速路主线出入口是多流向交会处，交通流向多，存在冲突或交织的干扰，易引发交通拥堵。

在交叉口处，要尽量简化流向。对于五路及以上的多路交叉，争取优化道路布局，调整次要道路走向或实施交通管制，改造成四路交叉。有些城市五路相交路口设计成全互通立交，共20条匝道，不仅体量巨大，而且流向复杂，极易走错，被调侃“导航都要迷路”，这类立交也许是工程上的成功，但难言交通规划上的成功。对于四路或三路交叉，根据流量流向，可选取禁止左转、禁止调头、右进右出等相关措施，简化流向，减少相互干扰，提高交叉口运行效率，减少拥堵。

对于快速路网络，立体交叉口的形式应力求统一，结构形式应简单。对于快速路，要简化功能，保证中长距离快速交通，避免混杂过多的短距离交通,主要方式是控制出入口布局。快速路出入口数量过多，将吸引短距离交通，干扰中长距离交通。《北京市二环、三环交通调查报告》显示，二环、三环路改造前，出入口间距过近是形成交通拥堵的主要原因之一。二环、三环路改造的主要措施就是减少快速环线主路的进出口数量。三环路全线的进出口数改造前环线内侧为127个(平均间距270 m)、环线外侧为133个(平均间距260 m)，改造后环线内侧为69个(平均间距500 m)、环线外侧为62个(平均间距560 m)，改造后，主线的平均行驶速度由39.7 km/h提高到45.4 km/h。二环路也采取同样的措施，平均行驶速度由38.4 km/h提高到42.9 km/h[5]。

4 关于骨干道路与支路的分工

4.1 原典

虽小道，必有可观者焉，致远恐泥。

4.2 原义

即使是小的技艺，也一定有可取之处，但对远大的事业恐怕就行不通了[2]。

4.3 重新释义

即使是低等级的道路，对交通出行也有非常可观的作用，但不适应于长距离出行。

4.4 现实意义

在城市路网规划中，可以借鉴国学中用正反两面来看待事情的辩证法思想。不同等级道路的功能和分工：快速路和主干路在城市交通中起“通”的作用，主要为中长距离服务；次干路兼有“通”和“达”的作用，主要为中短距离服务；支路主要起“达”的作用，主要为短距离服务。各等级道路作用和功能不同，但均不可或缺，不可偏废。

道路网中必须重视支路的规划，宜采用“窄马路、密路网、小尺度开放街区”模式，每条道路所分担的交通量不大，交叉口容易组织交通；用地可划成小的地块，有利于分块出售、开发，也便于埋设地下、地上管线，开辟较多的公共交通线路；有利于提高城市基础设施的服务水平。缺乏支路的城市，交通问题和交通事故明显增多。

当城市规模较大、交通出行距离较长，仅依靠支路难以支撑城市发展时，需要考虑设置快速路。对人口在50万以下的城市，其用地一般在7 km×8 km以下，市民活动基本是在骑30分钟自行车的范围内，没有必要设置快速路；对人口在50万～200万的大城市，可根据城市用地的形状和交通需求确定是否设置快速路；规划人口在200万以上的大城市和长度超过30 km的带形城市应设置快速路，将市区各主要组团与郊区的卫星城镇、机场、工业区、仓库区、货物流通中心等联系起来，缩短时空距离[6]。

因此，在分析交通问题时，需要构建宏观、中观、微观的层次分析体系，不仅要分析微观层面上交叉口的交通组织、中观层面上的道路功能等问题，也要从宏观层面分析城市道路不同等级道路级配问题，科学确定快速路、主干路、次干路、支路的规模。

5 关于车行交通与人行交通

5.1 原典

径路窄处，留一步与人行。

5.2 原义

在狭窄的路上行走时，要留一点余地给别人走[7]。

5.3 重新释义

在道路断面变窄等出行条件受限的情况下，应优先考虑行人的交通需求。

5.4 现实意义

在“瓶颈”路段，国内存在车与行人、车与车互不相让的现象；在欧美国家，首先是车让行人，然后车辆之间按交通法规中明确的“拉链原则”通行，两股车流交错有序通过，最大限度提高道路的通行能力。

“车让行人”理念在《国务院关于加强城市基础设施建设的意见》(国发〔2013〕36号)中有明显体现，提出“城市交通要树立行人优先的理念，改善居民出行环境，保障出行安全，倡导绿色出行。”虽然各类交通规划和道路设计的原则都强调“以人为本”，但在制定具体方案时，会有意或无意地体现出“以车为本”，尤其在道路断面变窄等出行条件受限的情况下较为明显。例如，当道路红线内拆迁不到位时，一般压缩的是人行道；当道路施工打围时，一般占用的是行人通行空间。这些情况下人行道连续性得不到保障，容易产生断点，行人不得不借用车行道，导致人车混行，交通安全性、舒适性、畅通性都会降低。

建议在出行条件受限的情况下，交通规划、设计切实贯彻“行人优先”的理念，在道路硬件上保证行人安全、连续、独立的通行空间，并采取稳静化措施，科学压缩车行空间，引导部分车流避开出行条件受限的路段。

6 关于交通诱导

6.1 原典

行前定则不疚，道前定则不穷。

6.2 原义

行动先前有准备，就不会后悔；道路预先选定，就不会走投无路[3]。

6.3 重新释义

出行前科学定好目的地，就不会因为拥堵而后悔；预先选定出行道路，就不会因为拥堵走投无路。

这里的“道”还可以进一步引申为准则、原则。该原典也可理解为：在分析复杂的交通问题前，要建立基本的判断原则，这样就不会进退失据，左右为难。

6.4 现实意义

古人虽然强调“游必有方”，但对出行路径的选择主要依靠经验来判断，故有“老马识途”之说，一般通过以往经历来判断哪些路径可以到达，哪条路径能最快到达。现在随着交通信息化、智能化技术发展，不仅可以集过往经验之大成，而且可即时掌握信息，科学分析，提供合理的出行方案，让出行者避开拥堵地段、路段、时段。对于购物、餐饮、文体娱乐、旅游休闲等弹性需求，可以在出行前了解交通运行情况，定好出行目的地、出行路径；对于上班、上学等刚性需求，可以在出行前了解交通运行情况，定好出行路径。

目前很多手机应用可以提供出行路径的咨询服务，有些城市交通管理部门也推出本地交通服务的APP。例如某市交管部门着力打造智慧交通系统，推出面向广大车主、驾驶员的手机APP，提供“一站式”全方位服务，如实时行车、停车导航等，市民设定住址、工作单位和上下班时间，系统就会提前推送定制路线实时路况、拥堵分析和通行方案，实现“游必有方”。该市之所以能推广智慧交通APP，取决于其大力实施智能交通示范工程，完善了前端交通信息采集系统，保证了交通数据的实时性、准确性。因此，在交通规划中，要高度重视智能交通系统硬件和软件建设，为市民提供即时的交通信息服务，引导市民科学出行、理性出行。

7 结语

随着技术的进步，古人在交通方面“日行千里”的梦想已经逐步实现，“以人为本”等思想有待进一步落实。在交通领域，一方面要不断创新，另一方面也要注意吸吮国学的丰厚养分，打造和谐、科学的交通系统。