无人驾驶汽车事故成因分析与责任划分

2018-02-15潘福全泮海涛张丽霞杨金顺

交通科技与经济 2018年6期

潘福全，王铮，泮海涛，张丽霞，杨金顺

(青岛理工大学机械与汽车工程学院，山东青岛 266520)

随着我国经济发展和城市化进程的加快，城市交通拥堵问题越来越严重，交通矛盾越来越突出，严重制约城市经济快速发展[1]。城市人口的快速增长和汽车保有量持续增加，道路交通拥堵现象愈发严重，交通事故频发，根据《中华人民共和国2016年国民经济和社会发展统计公报》显示近年来我国道路交通事故降幅明显，但交通事故频率依然较高。目前，我国道路交通事故年死亡人数高居世界第二位。2016年我国共发生道路交通事故21.284 6万起，同比增加65.9万起，上升16.5%，造成人员死亡63 093人、受伤226 430人，直接财产损失12.1亿元。交通事故的频发给人民的生命财产安全和社会治安稳定造成了极大的威胁。因此遏制道路交通事故频发、降低交通事故伤害的道路仍然任重道远。

进入21世纪科技飞速发展无人驾驶汽车在提升道路交通安全性、减少拥堵等方面带来巨大社会效益的同时，给传统汽车产业链上的诸多行业带来空前的冲击[2]。作为未来汽车的发展方向，无人驾驶汽车的研发已取得了重大突破，巨大的商业利益和广阔的运用前景使其得到了发达国家的支持与认可[3]。无人驾驶汽车从根本上改变了传统的“人-车-路”闭环控制方式，将不可控的驾驶员从该闭环系统中请出去，从而大大提高了交通系统的效率和安全性[4]。无人驾驶汽车不需要人工控制在自主条件下，具有感知周围环境的功能，可以在没有驾驶人员规划路线输入的情况下自主导航到达目的地[5]。美国Google公司开展了对无人驾驶汽车的研究，并于2010年开始在加州道路上进行一系列的行驶测试[6]。Google的无人驾驶汽车利用视觉传感器、雷达等传感器设备自动识别交通信号、车辆及行人等障碍，进而指引车辆正确行驶。目前Google公司的无人驾驶汽车行驶总里程已经超过120万英里[7]。2015年特斯拉发布7.0固件更新，其中最大的亮点是加入了Auto Pilot自动辅助驾驶功能，带来了自动车道保持、自动变更车道、自动泊车三大全新体验[8]。国内在此领域相对英美等国家起步较晚，目前仍处于初级阶段，从二十世纪八十年代开始，以国防科技大学为主开始进行此方面的研究[9]。2011年，国防科技大学成功研制了红旗HQ3无人车，在长沙-武汉高速公路上完成了无人驾驶实验，创造了在复杂交通环境下无人驾驶的新纪录。2012年，军事交通学院研制的无人驾驶智能汽车配备了全球定位系统、超声波雷达传感器等先进技术仪器，以感知周围环境，自动规划行车路线[10]。2015年，百度无人驾驶汽车国内首次实现城市、环路及高速公路混合行驶在行驶过程中实现超车、减速、加速、路边停车、变道、转弯等复杂驾驶技巧全程实现无人驾驶。

1 无人驾驶汽车等级划分

美国国家公路交通安全管理局将无人驾驶功能分为5个等级，即Level 0-Level 4。

L0级：无自动化，驾驶员控制汽车原始底层结构，感知道路环境、车流行人等信息操控车辆转向、加速、减速等驾驶员对汽车所有功能拥有绝对控制权。

L1级：辅助驾驶，在特定的道路环境下向驾驶员提供基础性的帮助，例如自动紧急制动，驾驶员占据主导位置，驾驶员和汽车分享控制权。

L2级：部分自动化，在特定的道路环境下，汽车具有两个或两个以上的控制技术融合在一起实现对汽车的自动控制，例如自动巡航控制，驾驶员和汽车分享控制权。

L3级：有条件自动化，在特定的道路环境下，系统完全控制车辆的行驶，驾驶员仅仅需要感知例如无人驾驶车辆周围的道路条件、行人疏密和天气环境等信息，无人驾驶系统占据主导位置，但是当遇到危险情况无人驾驶汽车依然需要驾驶员接驳汽车智能系统实现对车辆进行控制，驾驶员和汽车分享控制权。

L4级：完全自动化，实现汽车的无人驾驶不需要驾驶人员对汽车进行干预，仅仅需要驾驶人员输入目的地以及自主选择生成线路即可，汽车控制占据主导。

2 道路交通事故成因分析

2.1 传统汽车道路交通事故成因

汽车发生道路交通事故受多因素影响且各因素相互作用而产生，主要分以下三种原因：

2.1.1 车辆原因

所谓车辆的原因指现有车辆的路用性能不能与设计道路相匹配。近年来公路建设发展迅速，但车辆制造水平没有进一步提高，车辆在行驶过程中性能降低而导致交通事故发生。目前车辆存在的技术问题有[11]：

1)车辆动能差；

2)车辆制动能力差；

3)车辆轮胎匹配性差；

4)车辆结构设计不合理；

2.1.2 人为原因

驾驶员培训周期较短，学车时间严重缩短；驾驶课程学习仅仅注重理论化、形式化缺少对驾驶课程全面系统的学习，学习只注重理论知识，缺少实际操作能力；驾驶员心里承受能力较差，反应缓慢，驾驶技巧生疏等。

2.1.3 道路原因

在某些山区受地理环境因素影响道路设计出现驼峰和跳跃等现象遮挡驾驶员视线影响行车安全；在城市道路交叉口处绿化带生长茂密未进行及时修剪遮挡驾驶员视线，使驾驶员无法看清交叉口内车辆情况从而造成交通事故；高架路、立交桥挡光板间距设置不够合理车辆交汇容易造成驾驶员眩目故等。

2.2 无人驾驶汽车道路交通事故成因

从人、车、路和环境的角度来分析交通事故产生的原因大部分为人为因素。具体体现在驾驶员饮酒和疲劳驾驶、超速行驶和操作不当；行人疏忽大意、不遵守交通规则等错误行为。与传统汽车相比无人驾驶汽车基于车载传感器可以获得周围环境信息自主规划路径、变更车道、减速规避障碍物排除了人为因素影响。因此无人驾驶汽车事故率远低于传统汽车。但因无人驾驶汽车驾驶行为高度依赖操作系统稳定性、智能性和安全性。其事故原因主要分为以下三类：

2.2.1 内在因素

1)硬件安全性。无人驾驶汽车与传统汽车相比不需要驾驶员直接控制汽车，而是将一部分或者全部车辆控制权交给汽车控制系统。其硬件构架设置是否科学合理；各无人驾驶运算控制单元和控制器设置是否完善；无人驾驶汽车传感器能否快速准确获得道路环境信息、车辆运动传感和信息融合功能等对无人驾驶汽车行驶起着决定性作用。

2)软件安全性。无人驾驶汽车与传统汽车相比发展时间较短技术研发尚不成熟，系统和软件仍然需要进行长时间可靠性分析。例如著名无人驾驶汽车厂商Google公司在无人驾驶汽车平台做过仅仅9年封闭测试，测试时间短和影响因素较单一。其安全性和稳定性仍需要长时间监测。

3)网络安全性。无人驾驶汽车依靠传感器和互联网技术感知车辆周围各种环境实现人、车、路和环境信息的传递为车辆正常行驶提供保障。互联网黑客可以通过网络技术入侵无人驾驶汽车核心控制系统，恶意获得车辆行驶轨迹得到乘坐者隐私数据甚至更改行驶速度转向等信息造成交通事故的发生，因此无人驾驶汽车必须拥有强大的防火墙以保证系统安全可靠稳定的运行不受互联网黑客的攻击。

2.2.2 外在因素

虽然无人驾驶汽车基于人工智能可以实现对障碍物的自动规避完成在较复杂的道路情况下的自动驾驶，但是无人驾驶汽车在进行行驶判断时仍然需要以对方的正确驾驶判断为前提，只有对方的汽车驾驶人员做出正确判断后无人驾驶汽车驾驶判断才会做出正确合理的判断。例如2016年Google公司进行无人驾驶汽车测试过程中无人驾驶汽车与公交车发生相撞造成交通事故，通过对数据的对比分析处理发现无人驾驶汽车检测到道路下水道周围有沙袋障碍物，为避免撞到沙袋自动变更车道，却撞到了正在行驶的一辆公交车侧方，无人驾驶汽车变道后错误的认为公交车会减速停车避让使无人驾驶汽车先行通过从而造成了交通事故。

2.2.3 伦理道德

无人驾驶汽车的伦理道德问题一直饱受争议。智能网联汽车的最终形态是替代人类操作的新一代汽车,具备典型的人工智能特征，同样面临人工智能学科发展道路上的所有问题。人工智能跨域自然科学与社会科学两大学科,超越了单纯技术层面的范畴，融入了人类对社会现象的认知与思考[12-13]。一方面，无人驾驶汽车可以避免因人为因素引起的交通事故，极大地提高车辆的安全性和可靠性，减少了事故发生的频率保护了驾驶员和行人的生命财产安全；但是另一方面无人驾驶汽车的判断决策却可能影响到乘坐者或行人生命财产安全。例如当无人驾驶车辆在行驶过程中前方突然出现一名奔跑的儿童，无人驾驶车辆已经无法躲避碰撞需要进行判断选择撞击奔跑的儿童还是选择碰撞路基影响无人驾驶车辆乘客生命安全？因此智能决策水平直接决定了无人驾驶汽车行驶时的安全性与可靠性[14]。

3 无人驾驶汽车事故划分

3.1 无人驾驶汽车事故划分原则

无人驾驶交通事故的责任认定，是指公安机关交通管理部门根据无人驾驶交通事故现场进行一系列的勘察，对交通事故的基本状况做出具体的认定，所以公安机关和相关的交通管理部门依据无人驾驶交通事故因果关系作为重要依据对事故进行责任划分因此无人驾驶汽车交通事故的责任划分应包含以下4种原则：

1)行为责任原则。如果因为某一相关方的不当行为导致交通的发生因此该方一定负有相应的事故责任，否则该当事人不需负事故责任并且无人驾驶汽车交通事故中相关方不当行为所造成后果的严重程度作为责任划分比例大小的判断依据之一。

2)因果关系原则。在无人驾驶汽车交通事故中，违法的严重程度并不代表承担责任的大小，有时候当事人的一些行为并不违法，但在事故中也造成了一定的影响。因此要确定当事人的责任，就必须找到事故相关方和事故的因果关系，即确定当事人行为在事实上是否属于事故原因。

3)路权原则。所以路权原则即各个车辆分别行驶自己的道路，互不干涉，该原则是责任划分的理论依据，其本质就是判断当事人在法律规定前提下应承担的责任大小，如需要减速的一方承担的义务大于正常行使者的义务，在划分责任时，也应承担主要责任，正常行使者也应负相应的责任，反之则需承担负次要或不承担责任。

4)安全原则。安全原则包括两部分即合理操作原则和合理避让原则，此原则常用于交通事故的划分。“虽未违法，但存在交通过错”也适用此原则。交通参与者应当遵守道路交通规则，按照相关法律法规安全驾驶主动避免法律条文未规定但有安全隐患的行为，如果当事人未遵守该原则，则应当负事故责任。

3.2 无人驾驶汽车事故划分依据

当发生交通事故时由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。赔偿超出第三者责任强制保险限额的部分，根据责任划分承担。对于赔偿责任的划分，视道路交通事故参与方机动车非机动车和行人之间不同而不同。除此之外，我国《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》、《道路交通事故处理程序规定》、《道路交通事故处理工作范》中都对道路交通事故都有相应的规定。

无人驾驶汽车事故责任主体划分：

目前因为无人驾驶汽车交通事故各项形成因素复杂而且我国并未建立起完整的无人驾驶车辆损害赔偿责任体系，相关法律法规也不健全，所以其归责和责任主体的划分以及承担赔偿费用等许多问题尚不明确。主要体现在中国的民事主体有两类，一是自然人；二是法人。只有具备民事行为能力的自然人或法人才能对外承担民事责任。毫无疑问，无人驾驶汽车不属于以上两种民事主体，自然不能成为责任主体，与之关系密切的民事主体有三类，一是乘客(自然人)；二是制造商和销售商(自然人或法人)；三是车辆所有人(自然人或法人)[15]。因此无人驾驶汽车交通事故责任也应遵循这三类民事主体进行划分。

1)制造商、销售商。在现代的市场经济体系中，因为经济实力的不均衡，经营者在市场中占据着绝对的经济优势，而且乘坐者在消费法律关系中属于弱势群体一类并且法律却并未对无人驾驶汽车制造商和销售商的义务和责任进行明确的划分，因此无人驾驶汽车制造商和销售商在事故处理上所承担责任存在不确定性，乘坐者的合法权益在法律上无法得到充分的保障，无人驾驶汽车制造商和销售商责任与义务也未切实履行，政府对无人驾驶汽车的生产、销售运营等监管存在盲区。但无人驾驶汽车制造商、销售商与车主之间存在利益关系，在这样的消费法律体系中，乘坐者是消费者，无人驾驶汽车制造商和销售商是经营者。在无人驾驶汽车发生交通事故时均应划分为同一整体承担相应的连带责任。

2)无人驾驶汽车乘坐者。虽然无人驾驶汽车与传统的汽车相比，无人驾驶汽车完全依靠系统自主控制驾驶行为，即可以自主规划路径完成驾驶行为安全快捷抵达目的地，但是乘坐者是无人驾驶汽车行驶的间接控制主体，在一定程度上对无人驾驶汽车行驶过程中的路线决策和危险状况处置具有决定性的作用，乘坐者依然可以通过自己主观意愿间接控制无人驾驶汽车的整个行驶过程，对无人驾驶汽车的决策进行干预。

3)无人驾驶汽车所有者。无人驾驶汽车和传统汽车相比，无人驾驶汽车驾驶员、乘坐者和所有者不需要直接控制汽车，而是将一部分控制权授权给汽车系统。但是无人驾驶汽车驾驶员、乘坐者和所有者均有妥善保管使用无人驾驶汽车的责任和义务，在无人驾驶汽车发生责任交通事故时候应当承担赔偿的责任。

3.3 无人驾驶汽车事故主体主次责任划分与赔偿

在司法实践过程中法官根据交通事故方造成过错大小，造成交通事故的严重程度将比例划分为从55%至90%，但法官的判决承担交通事故责任的比例以70%和30%较多。在无人驾驶汽车交通事故虽然无人驾驶系统拥有对车辆行驶控制权(L4等级除外)但乘坐者依然可以根据自己主观意识进行干预，否决无人驾驶汽车不当的驾驶行为。因此在无人驾驶汽车制造商(包含销售商)、乘坐者和所有者三方中应承担主要责任。

3.3.1 无人驾驶汽车之间事故主体主次责任划分与赔偿

根据《中华人民共和国道路交通安全法》第15条：机动车之间发生交通事故的，超出第三者责任强制保险限额的部分，按照下列规定承担赔偿责任：

1)负全部责任者承担100%；

2)负主要责任承担70%至80%；

3)负同等责任承担50%；

4)次要责任承担20%至30%；

5)无责任者不承担。

当无人驾驶汽车之间发生交通事故造成他人死亡或者对他人身体物品造成损害时，那么该机动车辆的所有人应承担相应的赔偿，L4级自动驾驶时乘坐者对无人驾驶车辆没有控制权可不承担赔偿责任，转由无人驾驶汽车制造商(包含销售商)和所有者承担。无人驾驶汽车与机动车之间发生交通事故可参照上述规定依法赔偿。

3.3.2 无人驾驶汽车与非机动车、行人之间事故主体主次责任划分与赔偿

对于无人驾驶汽车与非机动车、行人之间发生交通事故的，应由无人驾驶汽车承担赔偿责任，具体承担责任主次也应事故发生时无人驾驶汽车行驶等级划分。但是有证据证明非机动车驾驶人、行人违反中华人民共和国道路交通安全法律、法规，无人驾驶汽车在L4等级已经采取必要措施的或无人驾驶汽车在非L4等级驾驶人采取必要措施时，可参照《江苏省道路交通安全条例》第52条规定比例减轻机动车方的赔偿责任：非机动车、行人负事故主要责任的，减轻60%至70%；非机动车、行人负事故次要责任的，减轻20%至30%。

机动车与非机动车、行人发生道路交通事故，依据《中华人民共和国道路交通安全法》第76条的规定，需要减轻机动车方赔偿责任的，可以按照下列规定由机动车方承担赔偿责任：

1)主要责任承担90%；

2)同等责任承担60%；

3)次要责任承担40%。

综上所述无人驾驶汽车发生交通事故可参照《中华人民共和国道路交通安全法》中对机动车责任事故划分及赔偿规定进行相应的赔偿。但无人驾驶汽车因其在L4级驾驶人员或乘坐者不具备对无人驾驶汽车的控制应减少或不承担交通事故责任与赔偿。

4 实例分析

4.1 案情介绍

2018年3月Uber的一辆无人驾驶汽车在亚利桑那州坦贝市限速56 km的道路上以61 km的时速与一名正在过马路的行人相撞，行人在送往医院后不治身亡。Uber无人驾驶车辆配备一名安全员且正处于自动驾驶状态。

4.2 争议焦点

本案例中的争议焦点为事故方与无人驾驶汽车制造商、销售商和受害方的赔偿责任。

本案例中，天气良好没有出现雨雪风暴等恶劣天气，事后查看行车记录仪显示夜间行人突然从阴影处出现在马路上，无论是无人驾驶模式还是传统真人驾驶都很难避免碰撞；Uber无人驾驶汽车LiDAR激光雷达运行正常检测出了前方有行人通过，但是安全员在激光雷达显示前方有障碍物还有一定制动距离时并没有采取相应措施而是环顾窗外注意力分散；事故发生时处于夜间且没有路灯行人没有遵守交通规则从斑马线处通过马路而是横穿马路。所以事故安全员和行人均应承担责任，除此之外，为了适当权衡利益与风险，我国《侵权责任法》运用了“运行支配”与“运行利益”两个评判标准来划分机动车责任事故的主体。无人驾驶汽车制造商和销售商从汽车销售过程中获得商业利益且对于安全员的培训管理存在漏洞，理应承担相应风险。无人驾驶汽车制造商(包括销售商)与乘坐者都应共同承担赔偿责任，该责任的比例认定即是本案例争议的焦点问题。

4.3 共同责任认定

无人驾驶汽车的使用人是乘坐者(本案例中实际使用人为安全员)，但驾驶的直接控制者是制造商生产的无人驾驶系统，而且销售商作为专业经营者，理应对乘坐者或驾驶员的生命财产安全负责，承担相应的交通事故责任具有提供一定的交通安全提示信息的义务。总体来说连带责任对事故受害者的保护力度较强，在对外关系方面无人驾驶汽车制造商、销售商与乘坐者可以视作一个整体应承担连带责任。

基于目前《中华人民共和国交通安全法》，本案例可以按照以下情况进行责任的划分。

对于事故造成的财产损失，行人承担主要责任，无人驾驶汽车方承担次要责任。而对于无人驾驶汽车方所承担的责任各相关方承担如下：无人驾驶汽车制造商、无人驾驶汽车安全员承担主要责任，无人驾驶汽车销售商承担次要责任。