汽车AEB系统测试方法国内外研究现状分析

2018-02-14韩东鑫

西部皮革 2018年8期

韩东鑫

(重庆交通大学，重庆 400074)

1 研究意义

AEB系统对提高车辆安全有很大的作用，根据美国公路安全保险协会的研究数据，AEB可以减少27%的交通事故[1]。因此，AEB得到了各国政府、评价机构的高度重视。联合国欧洲经济委员会提出了AEB的法规草案，对AEB系统性能提出一些基本要求。美国NHTSA己经制定了AEB系统的测评方法。E-NCAP从2014年开始将AEB纳入其评分体系，并己制定了明确的测评方法。目前国内并没有AEB的测评方法，鉴于国内路况和驾驶员习惯与国外相异，不能直接引用国外标准工况，需要对国内行驶的危险工况与事故工况进行统计分析，并据此提出符合国内道路交通的AEB测试场景。

2 国外研究现状

国外对于汽车AEB系统的研究及运用都比我国要早，各种测试评价方法也比较健全。

E-NCAP中对AEB的评分是最具有权威性的评价方法之一。2015年发布的最新E-NCAP评分标准中针对AEB系统进行的测试工况包括两部分，即AEB City(市区)和AEB Inter-Urban(城间)，AEB City是测试低速行驶时AEB的工作情况，这部分仅评价自动刹车的功能。而AEB Inter-Urban则是测试中高速行驶时AEB的工作情祝，测试速度范围为30-80km/h，评价包括自动刹车和FCW两项。

美国公路安全保险协会自2013年10月起将前方防碰撞系统评价纳入新车评价规程中。前方防碰撞系统评价分为优秀、高级和初级3个等级。从2014年开始，新车如果获得IIHS评价规程中最高等级的高级+评级，需要在前方防碰撞系统评价中至少获得初级的评级。前方防碰撞系统得分高低由车辆是否可以自动制动及制动后车辆速度的降低量决定。如果可以自主制动，测试车辆在给定的不同速度(低速19.3 km/h和中速40.2 km/h)测试工况下评定，评分准则根据防碰撞系统能将车辆速度降低多少来给予相应分值，车辆速度降低的越快，发生碰撞的危险性越小，得分就越高[2]。

美国NHTSA针对行人、车的交通状况确定了多种测试场景，但还未全部纳入新车评价规程中[3]。目前评价规程仅针对最大总质量为4540 kg以下乘用车制定了FCW的测试规范，该评价分为3个测试场景，对每个测试场景需要重复进行7次试验，FCW功能至少在5次试验中起作用方可认定该测试场景有效。如果前5次试验均有效，则不需要进行额外的2次试验。

德国ADAC在提出测试AEB系统性能的时候，考虑了两个方面，一个是测试AEB系统是否在危险时刻有效的去避免，另一个是在正常情况下AEB系统是否产生不必要的报警产生报警次数过于频繁等消极影响。因此ADAC测试场景分为有效性测试以及误报和可靠性测试，在有效性测试中，关键是测试AEB系统的报警策略以及制动性能，在误报和可靠性测试中，主要利用误报临界状态进行测试，看误报是否过多发生[4]。

3 国内研究现状

相比，我国交通事故发生率远超发达国家，事故死亡率相对较高，对AEB系统具有潜在的需求。目前我国各车企已经逐渐意识到AEB系统的安全潜力，但对AEB系统的研究多集中于理论及仿真方面，还未推出相应的产品。

同济大学江丽君等人通过行驶记录仪采集了中国实际道路交通驾驶危险工况的实车数据，以此为基础进行主观评价筛选并分类得到与AEB直接相关的道路碰撞危险工况，并依此提出了适合中国城市道路交通情况的4种测试场景(目标车静止、目标车匀速、目标车轻微制动和目标车紧急制动)[5]。刘颖等人以上海道路实际发生碰撞危险工况为依据，采用聚类分析方法对碰撞危险的道路数据加以分析处理，建立了5类具有典型危险工况的测试场景，通过仿真测试模型评价了测试场景的有效性[6]。同济大学李霖等人针对中国道路环境下骑车人(包括自行车、摩托车以及电动助力车)引发交通事故占交通事故总数的比例较大的情况，建立了7类危险场景进行虚拟测试，得到了涉及骑车人的典型危险工况场景库。

我国部分企业已着手进行车辆智能驾驶控制系统与应用技术平台的自主开发，为ADAS技术的深入研究打下基础。自主品牌红旗H7作为首次配备包含主动安全AEB系统在内的车辆，标志着主动安全产品在中国自主品牌汽车上快速发展的开端。