混力觉醒

卢嘉诚

那些在赛场上驰骋，使人热血沸腾的赛车们，哪一个不是喝油机器？各大厂商的运动部门或是赛车部门，在打造性能车时的初衷，也很少有人考虑到要以节油为首要目的。所以给我们每一个人的固有观念就是，节油与性能绝对是八字不合，这类自身带有强烈性格的车型在追求极致的过程中，只能保留最重要的特点。就算是一些曾经采用过油电混合动力的勒芒赛车，其节油的目的也是为了最先冲过终点线，省的是时间，而不是汽油或金钱。然而，近年来有一些具有实力的厂商也尝试去制造可以保证性能的同时也带来以省油为目的的车型，比如宝马的i8。车虽好，但很少有人说它足够纯粹，原因不是它需要喝油充电，而是喝不爽汽油的发动机无论如何调校都无法给人愉悦畅快的感受。难道这是亘古不变的矛盾吗？就算是混合动力超跑，在追求性能极致的同时，也会忽略节油减排的效果。不过原因都是这些车型性格十分鲜明，剑走偏锋定会有失有得，仔细想一想这些对于日常使用来说是完全没有必要的，在赛场上的驾驶员是感性的，而他们在生活中是理性的，就像北美市场的大多数富豪一样，也会选择类似于雷克萨斯蓝色标志的混动车型，不是因为富豪对日益见长的油价有所顾虑，而是他们需要在混合动力车型上体现出一种精神与品位。

油电混合动力车型并不是尖端科技中的产物，也许一直以来以接触汽油车为主的国内消费者们对这类车的认识并不算十分充分。其实早在近一百年前，也就是第一次世界大战刚刚结束的时候，全世界的能源价格都十分昂贵，那时在美国新泽西州有一位发明家就已尝试研发混合动力汽车。将电动马达直接安装在后轴之上，车辆在滑行时电机会对蓄电池进行充电，而位于前方的四缸汽油发动机也可以在行驶途中为电机提供电量。这一套先进的驱动流程好像与目前的混合动力系统别无二致，但当年的制作工艺及科技水平十分有限，所搭载这套系统的汽车并无法实现混合动力理想中的驱动状态。五十年后，通用汽车公司推出斯特林混合动力发动机，在60年代，发展势头强劲的通用汽车公司把斯特林发动机与14个12伏电池组合在一起。由于斯特林发动机不断为汽车充电，因此电力不会耗尽。不过，车的启动和关闭需要耗时20秒以上。

说了也许与这个专题不相关的话题，目的就是为了告诉大家如今汽车厂商所运用的混合动力先进程度并不是凭空从石头缝儿里蹦出来的，而是通过了近百年的发展与进化才得到如今的科技结晶。TG这次的选择也是绝对的正确。一款日本车，一款美国车，它们分别代表着曾经混合动力的发展轨迹，也是现如今国内销售市场中的主流车型。雅阁这款车的成熟度无需多言，皮实耐用的口碑已在民间消费者间传为佳话，身披本田黑科技的混动雅阁更是令人对它的表现充满期待。其实早在两年前，我已对美规的雅阁混合动力车型进行过试驾体验，今天这款广汽本田雅阁的表现与那辆纯进口的混动车型别无二致，虽说这款混合动力雅阁的表现在现如今也算是行业内的标杆产品，但仍旧无法理解这款车为何迟迟没有进入国内，所以这两年在同级别的竞品中丰田凯美瑞混动车型以绝对优势占领了市场。也许是政策使然，又或许是后知后觉，美国豪华品牌林肯终于也使出了混动大招，这次将油电混合动力用在了全新林肯MKZ车型上，说实在的，即便最初玩混合动力的美国车是通用集团制造的，但是我也同样对福特公司的产品有所期待。

日系混合动力车型的引领者非丰田莫属，但本田在造车工艺与科技匹配上却一点都不输给丰田。同级别混合动力车型凯美瑞已有多年没有更新换代，外观造型多少有些过时，但这款雅阁却不然，放眼望去，前LED的前大灯组合和后来LED的灯带设计拉开了彼此的时代感。但这并不是今日选择这二位的主要原因，主要原因很简单，就是这两款车型都是同样以驾驶乐趣为前提的混合动力车型，而丰田凯美瑞将一贯的舒适进行到底，显然它并不适合这个专题。由于在此之前对雅阁混合动力车型有所体验，所以我深知它在运动特性上的突出，即便是这款2.0L自然吸气发动机搭配电动机的组合，也要比2.4L自然吸气的高配车型运动得多。这一代的本田雅阁比以往车型都要重视运动特性，最显著的特征就是整个底盘悬架甚至减震器的调校都硬朗了许多，对于乘客来讲，这也许并不算是个福音，看来这次本田又开始一意孤行地重视驾驶乐趣了。混合动力车型究竟有何运动特性的优势？当然是发电机所能提供瞬间扭矩的爆发特性。不同于汽油车型，混合动力车型在瞬间提速时，也就是驾驶员踩下油门踏板的那一刻，发电机的最大扭矩可以瞬间输出并传递至车轮上。这种优势可以令车辆在出弯时或者并线超车时拥有足够强劲的瞬间爆发动力，也就是说这种特性可以弥补自然吸气发动机在低转速区间内无法瞬间爆发低扭的劣势。

带着这些疑问TG驾驶这二位混合动力选手来到了山路，考虑到山路之前所经过的一长段高速公路，我很明智地躲进了隔音降噪方面表现更好的林肯MKZ上。这款混合动力的林肯是混动车型全系的最高配置，前排座椅通风加热甚至方向盘加热一应俱全，前排驾驶员座椅包裹性很好，并且具有按摩功能，可以有效降低长途驾驶腰酸背疼的症状。车辆对外部噪音的抑制能力很强，但在林肯上最明显的噪音却来自发动机。两款车型均采用单一档位的变速器，高速超车，油门到底，只能听到发动机无限的同频率咆哮，用耳朵可以感受到此刻的发动机正在以每分钟5000r/min甚至更高的转速运转着，但声音一点都不悦耳。可是雅阁的中高速超车能力明显优于林肯MKZ，原因有两点，一是雅阁的发电机功率和扭矩都要高于林肯，二是介入速度也要比林肯快许多。当车辆需要超车时，只要踩下油门，雅阁便会有明显的扭矩介入，而林肯却要犹豫—下才会进入全力冲刺的状态，而即便进入了这个状态，也会感觉其动力还是十分疲软。还好这一特性在高速上可以通过悠然自得的驾驶方式弥补，但雅阁若开启运动模式，全程都会呈现打了肾上腺素的快感。

在享受不到动力所带来的乐趣时，我已沉浸在林肯高品质音响的环绕声中，不知不觉我们已驶入山区。刚才这一路已经把我憋坏了，是时候拉出我的马来遛一遛。林肯在城市道路中加速或刹车，抬头点头现象很明显，在山区的多弯路段时，可以感觉到车辆底盘以上的重量很大，就算没有表现出来特别明显的侧向倾斜，却依然可以使车内乘客感到不灵活的表现。得益于MKZ采用四条米其林ps3轮胎，才蘸在入弯以及出弯时死死抓住地面，等到轮胎已经发出刺耳的声响，此刻车身倾斜已经表现得很夸张。偶然间我不经意地看向后视镜，发现张建阳驾驶的雅阁一直紧随其后，好像正在找机会试图超越林肯。林肯在轮胎品牌和规格上占有充足优势，但车身的整体协调性远不及雅阁，即便雅阁用了四条优科豪马的节能环保胎，整个地盘的动态表现也可以弥补轮胎上的差距。我试图驾驶林肯在下一个弯角以更快的速度过弯，一心想要甩掉雅阁，可车辆还没有进入弯心就已经进入严重的推头现象，转向不足使车辆向并没有按照行驶轨迹前进，我只好松开油门轻点刹车让车辆恢复控制，此刻，雅阁通过内线轻松将林肯超越。

下车后我与张建阳进行了简单的交流，他表示雅阁还有一部分潜力没有发挥出来，此刻林肯停在身边正在散发着轮胎的胶皮臭味。说着便进入了雅阁的驾驶席，看看这家伙以主打运动的名义还有多少潜力。在弯道中的左右重心转移令我很快就感觉到雅阁能够提供给驾驶员丰富的底盘信息，好像我直接駕驶的是底盘，而不是轮上那重重的一坨钢铁。方向盘的指向与灵活程度在中型车里可以算得上首屈一指，我以刚财林肯过弯的速度入弯，雅阁的轮胎甚至都没有发出任何声响，车尾循迹性很好，完全遵照我所设定的路线前行，出弯之后便是一脚油门到底。此刻感到发电机在第一时间便将动力传递至前轮，完全没有驾驶林肯MKZ时所带来的动力不足的感受，好一个驾驶乐趣，看来本田还是本田。

我们一行分别经过了高速、国道以及山路，也就是说模拟了正常情况下的驾驶路况，雅阁的百公里平均油耗为6 4L，而林肯的百公里平均油耗为6.9L。这个成绩相信在日常驾驶中是开不出来的，因为在山路中的狂野驾驶是日常行驶中所不曾涉及的部分。只能说这样的成绩真的很优秀，两辆车的混动实力均超过了预期。当拍摄任务结束返程之后，未来的一个星期内我一直驾驶雅阁试驾车，行驶了将近六百公里，油箱内还剩下接近一半的汽油。哦对了，这两辆车喂的都是粗粮，92号汽油。

广汽本田雅阁和林肯MKZ混动车型证明了混合动力车可以在降低燃油消耗的前提下胜任驾驶乐趣，日常使用的便利性以及混合动力的特征也深深吸引了我。例如，在地库停车时的安静，还有在停车怠速时，我也可以肆意打开空调和座椅通风来降温却不用担心油耗，因为电池会帮发动机运转压缩机，而电池没电之前发动机可以再次启动，并在短时间内对电池进行充电。讲真，现在的我还真有换一款混动车型的冲动，前提是要保证开心驾驶啊。