民国时期西康交通的近代化转型

2018-02-09杨春蓉罗自强

西藏大学学报(社会科学版) 2018年1期

杨春蓉罗自强

（①西南民族大学学报编辑部 ②长江师范学院四川成都 610041）

民国时期，为改善西康地区的交通条件，加强西康、西藏和内地的联系，中央政府在建设和发展西康的前提下，加强了对西康交通设施的规划和改革，特别是抗战时期，西康作为抗战大后方，在正式完成建省后，其战略地位和作用进一步强化，交通条件的改善和交通设施的建设具有向近代化转型的意义。

一、民国以前西康地区的交通

康区是藏族传统的三大历史区域“康”“卫”“藏”之一，又称康巴地区，习惯上是指西藏丹达山以东地区，包括今四川甘孜藏族自治州、阿坝州嘉绒地区、西藏昌都、青海的玉树和果洛两州以及云南的迪庆州。而西康地区在清末称“川边”，泛指四川省属的西部少数民族地区，原是一个地理概念，指位于青藏高原东南部的横断山区，是连接我国西北、西南地区的枢纽。“19世纪中叶以后，中国遭到西方资本主义国家的侵略，国际国内政治格局发生了重大变化，内陆边疆危机日益严重。”[1]在此背景下，“川边”的战略地位更加突出。1906年，赵尔丰任“督办川滇边务大臣”管理这一地区后，“川边”成为一个相当于省级的特别行政区域名称。由于“川边”处于川、藏、滇、青、甘五省（区）结合部，战略地位十分重要，在历代中央政府的治藏战略中，都具有“桥梁”“纽带”和“依托”的作用。清朝末期，随着“川边”“改土归流”的完成，西康建省的基础已经具备。1911年，清廷代理川边滇务大臣傅嵩炑向朝廷奏请西康建省，因其地在古康地之西，因以名之“西康省”。

民国以前，由于西康地区地形复杂，高山绵延，河流湍急，加以气候酷寒，空气稀薄，因此交通设施的建设非常落后，交通方式主要依靠人力和畜力。1939年，民国国立研究院于锡猷调查西康交通现状，曾谓：“西康东西之交通，既阻于横断山脉之崇山峻岭，又隔于六大河流（指雅鲁藏布江、怒江、澜沧江、金沙江、雅砻江、大渡河）之悬崖䆳谷，故与内地之交通，颇受天然环境之阻碍。河流湍激险残，无舟楫之利。故西康南北之交通，亦皆为之梗塞。货物运输，专恃牲畜驮载。人民往来，皆赖骡马代步。”[2]西康建省之初，西康交通之落后如此，民国之前西康古代交通条件之恶劣，更可想而知。

西康地区的交通经过上千年的发展和演变，形成了川康（藏）、川滇为主干的东西和南北走向两大干线，与众多支线相互交织形成交通网。西康地区的交通线以康定为中心，可以分为康东、康西、康北、康南四大主干交通线路。[3]康东和康西干路即传统的川藏交通线。康北干路及康藏路北线，联结康定和昌都。康南干路即康滇路，也称川滇西路，是西康向南出入云南的主干通道。除以上干路外，各县区的小路如川康小路、康滇小路等纵横交错，联系着川西北各地之间的经济与文化。古代西康地区的交通状况改善不大，即使到了清末川边时期，西康地区的交通仍“均沿滞于中古时代之状况”，[4]道路主要为旧时驿路，运输工具主要是牦牛、骡马，长途的商业运输依靠由骡马组成的马帮及从事乌拉之背夫。

“乌拉”在突厥语和藏语里，是人民向统治者承担无偿劳役的意思。乌拉制度是藏区的一种特殊劳役制度，也是康藏地区主要的交通运输方式，曾经在加强内地和藏区的政治、经济联系中起到了积极作用。在藏族地区，康区的乌拉最为典型。清代乾隆以前，康区的乌拉和藏区的乌拉都实行无偿支用，由各地土司在自己的辖区内负责征调。不同的是，由于西藏从元代起就建立了地方政府，当地人除了要为各自的领主服役外，还要为西藏地方政府支差。而康区一直没有建立统一的地方政府，康区人民这一时期主要为各自的领主支差服役。从清朝雍正、乾隆时期开始，清王朝加强了对西藏的控制，康区作为川藏通道被重视，大批军政人员、物资由康区进入西藏，乌拉制度也具有了不同于西藏的特点，实行低价支应。

清末，赵尔丰在康区实行改土归流，将康区纳入中央王朝的直接统一管辖，大量军队进入康区，物资输送比以前更加频繁，乌拉征调因土司被废而陷入混乱和困难，乱抓乱支乌拉的情况层出不穷，使乌拉负担本来很重的通藏大道上的人民，乌拉负担更重了。鉴于此，赵尔丰对乌拉制度进行了改革，制定了一系列乌拉章程，以耕种国家土地为基础，重新对康区乌拉的承担、使用和报酬做了详细的规定。这样，康区的乌拉由原来的领主（土司）劳役转变为国家徭役。这些规定在一定程度上减轻了康区人民的负担，对于保障康区改土归流的顺利进行，巩固改土归流的成果，避免分裂割据，维护国家统一，是有好处的。但是，改革后的乌拉仍然像一道紧箍咒一样，套在康区人民的头上。

民国以前，康区的交通基本以陆上道路交通为主，交通形式也以传统的人力和畜力运输为主，出入藏区跋涉艰难，耗时费力，转运效率十分低下。

二、西康建省前的交通规划和建设

1911年武昌起义爆发后，西藏地方政府勾结英国人，企图把西藏从中国分裂出去，遭到中国政府的反击。1913年10月召开西拉姆会议，英国勾结西藏地方代表私定《西拉姆条约》，遭到中国政府代表的拒绝和抵制。1914年6月，北京政府将“川边道”改为“川边特别行政区”。1925年，北京政府正式将“川边特别行政区”改为“西康特别行政区”。1928年，国民政府任命第二十四军军长刘文辉为川康边防总指挥，在康定设西康特区政务委员会，统辖西康民政、财政。从此西康进入“刘文辉治康”时代。同年9月，国民党中央政治会议决定西康和热河、绥远、察哈尔、宁夏、青海等区，同改行省。但是由于川康边防总指挥刘文辉此时的精力主要放在四川的权力争夺和经营上，西康建省事宜迟迟未能推行。1934年，由于康藏矛盾和冲突不断，国民党政府为解决西康问题，决议成立西康建省委员会，加快西康的建省工作，并于次年成立西康建省委员会，以刘文辉为委员长。

民国初至西康建省前，西康的交通规划和建设逐步启动，除继续完善和强化陆上公路建设外，开始有意引入较为先进的交通设施和交通设备，具有鲜明的近代化特征。但是这一时期，西康地区名义上仍归四川省管辖，缺乏强有力的地方政府，四川省内军阀混战不止，各项建设事业迟滞，西康的交通事业规划的多，真正能够实施的却少。

1913年，四川开始修筑第一条具有现代意义的公路——成灌铁路，并于1925年全线通车，从此现代公路交通在西部地区蓬勃发展起来。从1913年修建成灌铁路始，到1933年初成渝公路建成通车止，四川各防区共修筑公路达43条之多，通车里程达2755千米，通达65个县市。[5]但这些公路都集中在四川盆地以内，西部少数民族地区及西康地区一条也没有。

据1930年上海中华书局印行陈重为所著《西康问题》[6]记载，1930年前西康到成都的陆路交通仍以清末以前的枝干道路为主，唯有“雅州以下平原连续，一望无涯，有马路可通汽车矣”。水路唯“雅鲁藏布江下游二三百距离，可通舟楫”。“铁路”条则记谓：“川藏铁路，经过康地、巴安、昌都、太昭等处，路线虽早已拟定，但修筑尚遥无时期也。”可见，这时铁路建设虽然有些规划，但是投入建设连著者本人也觉得遥遥无期，失望之情溢于言表。该书中还专门辟“汽车路”条，谓“自成都至本省康定一段，凡长八五○华里。民国十五年（1926），刘成勋令沿线各县摊款修筑，已修成三三○华里。后因战事停顿，所筹路款，悉移作军费。所余尚有五百二十华里，均为崇山峻岭之难工也”。至于交通工具，据陈重为的记述，1930年前，“运输之主要力，首推牛马，骡驴次之”，再次为“人力”，“土人体魄强健，颇能任重”。陈重为认为，“西康之交通，既若是其几千百之老态不能改进，其交通器具之腐败，运输之困难，自在意中”。另据1931年5月1日《新西康专刊》所发布的西康各县调查表，综合看来，可以和上述记载相印证。[7]

至1939年西康建省当年，于锡猷所著《西康之交通》记载，西康铁路建设“原有拟修筑之川藏铁路经过”，“而因国库空绌，迄未举办测量，修筑更遥遥无期也”。[8]公路建设方面，四川省公路局为统一全省路政，于1934年制定了《四川陆上交通规划书》，其中有成都经雅安到康定的成康干线，这是进入藏族地区最早的公路修筑计划。这就是后来通常所说的川康公路。川康公路全长357千米，其中成都到雅安的道路在1932年就完成通车。而雅安到康定段，1936年4月动工，时断时续，1938年开始分雅天段（雅安到天全县）、南龙段（下南坝至龙胆溪）、二郎山段（龙胆溪至乾海子）、乾竹段（乾海子至冷竹关）、竹康段（冷竹关至康定）等五段分别恢复建设。据于锡猷所记，至1939年，川康公路雅安至冷竹关已经完成路基土方工程，石方工程即将完工；雅天段、南龙段及二郎山段已经全部完工；乾竹段正在建筑石方工程。全部工程预计可以在当年年底贯通通车。这一时期，川康公路建设显然比1920年前有非常大的改观。[9]

所以，自民国初年至西康建省前夕，川康公路没有全线贯通前，西康地区的交通运输仍以人力和畜力为主，乌拉仍然为当时主要的运输制度。民国初年，作为康区人民的国家徭役，赵尔丰制定的乌拉章程所规定的负担基本上沿袭下来，但是由于被废除的土司又复位，土司乌拉也再度恢复。而政府乌拉更由于军队不守纪律，官吏腐败，不仅“强迫支差，估拉过站，应差牲畜，攘为已有，需索柴草，包运商货，刻扣脚价，违章滥支，藉故苛派，虐待夫役，借差取利，受贿私免”，[10]而且各地土司、寺庙、村长、头人等频繁征调，不给脚价。另一方面，由于政局不稳，战事不断，军事运输频繁，更加重差民负担。而差民之间负担不均，造成纠纷不断，“于是激成弱者相率逃亡，黠者恃强抵抗”。[11]1927年，刘文辉接管西康后，有感于西康乌拉状况的恶劣，导致交通运输近于断绝，着手对乌拉进行改革，改订完善乌拉章程，提高脚价，兴办近代化的运输公司，揽商牟利，但改革最终归于失败，康区的乌拉状况并没有发生根本性的改善，乌拉成为西康人民越来越重的负担。“康人对乌拉，仍感十分痛苦，盖应差之家，自居处至应差所在地，动辄数十百里。到达后又常不能即应差，候数日则负担旅费矣。应差时须徒步随行，翻山越岭，冒风雪之苦，偶遇牛马困乏，更须代负行李。应差毕必须驱牛马返原处听差，必待差期过，始能安然归家。故人民之痛苦与金钱之损失，诚不可以数计矣。”[12]

总体上而言，民国初至西康建省前夕，西康地区的公路建设取得了一定的成就，川康公路建设取得了比较明显的进展。但是整个交通状况的改善却不甚明显，近代化的交通设施和设备规划多，而能够付诸实行的却少。

三、西康建省后交通事业的发展

西康建省委员会于1935年成立，标志着西康建省正式提上议事日程，但是在建省两个实质问题——划分省区和补助经费上，却困难重重。刘文辉要求中央政府将宁属和雅属共15县及两个设治局划入西康省的主张遭到拒绝，而建省后请求重要补助经费差额的要求也不为蒋介石所允准。西康建省陷入僵局。1938年，全国抗战局势发生了很大变化，西南地区在抗战中的地位日趋重要。在“建设民族复兴根据地”“开发大西南”“建设大后方”的口号下，国民政府加强了对西南地区的领导管理。1938年1月，四川省主席刘湘去世，继任的王缵绪最终答应刘文辉的划界主张，蒋介石为拉拢刘文辉也承诺在西康省府成立后按照预算由中央及四川补足不敷部分的行政建设经费，并拨款修建川康公路。1938年3月14日，民国政府改组西康建省委员会，增加西康建设经费，开展西康建设事业。1939年1月1日，南京国民政府正式完成西康建省工作，以刘文辉为省主席，所辖区域包括“康属”“宁属”“雅属”三个部分，分别相当于今四川甘孜州、凉山州和雅安地区。

早在1935年西康建省委员会成立后，刘文辉为争取中央政府对西康建省的支持，先后两次邀请建省委员任乃强代拟经营西康计划书。在计划书中，任乃强指出，“建省之先，必须解决五事：一曰改善交通，二曰整顿吏治，三曰精练防军，四曰同化边民，五曰开发利源”，将改善西康交通放在了首要位置，认为“西康统治之困难，由于交通之梗塞。改善交通为西康建省各项工作之重，当前尤须先解决川康交通问题”，拟出了建设雅安至康定、康定至丹巴、巴塘至康定、冕宁九龙至康定、甘孜逾雀儿山至德格、德格沿金沙江至得荣中甸等11条公路的方案。他还提出了在大渡河、鲜水河、金沙江、雅砻江的四个河段建设航运的设想和在康定榆林宫、甘孜、理化（理塘）、泰宁（八美）“宜筑机场，飞行全康各地”的计划。[13]任乃强的交通优先思想被刘文辉和国民政府所接受，成为建设西康的基本构架之一。

在这种思想的指导下，西康建省后，交通运输状况也有极大的改善，“主席刘公自乾有见于日寇倡厥、国难方敫、抗战时期边区国防日形重要，而西康之建设更为整个建国事业之重要部分，故凡关疆域之调整、财政之补助，及重大事业之国力经营者，无不苦心孤诣，呼吁商求于中央解决。于是西康公路交通之建设更得以极急推行、迅速实现。”[14]

1939年，西康省正在测量的公路包括康滇西路（康定至昆明）、康泰公路（康定至泰甯）、康俄公路（康定至东俄洛）；规划修建的公路包括道灌公路（道孚县至四川灌县）、康青公路（康定至青海西宁）、康滇西路（康定至云南昆明）、康印公路（康定至印度塞的亚）、康缅公路（康定至缅甸）、康藏公路（康定至拉萨）、青滇公路（青海西宁至云南昆明，途径西康省）。[15]这其中，既包括国内公路线路，也包括国际线路，规划和建设规模不可谓不宏大。

西康建省当年，即启动乐西公路（乐山至西昌）、康青公路（康定至青海西宁）康定至玉树段的勘测工作，开始修筑川康公路雅安至康定段。[16]川康公路雅安至康定段的建设持续到1940年建成试通车。但是由于公路沿途塌方严重，经改善后至1942年勉强通车。川康公路是进入西藏的主要交通线，也是一条通往西北联络苏联的国际通道。[17]张俊德曾针对川康公路谈到：“西康是川藏的桥梁，也可以说是四川的屏障，欲求康藏之安定，四川之巩固……打通川康的利器，就是发展交通。发展交通，先就需要完成川康公路。”[18]

1940年，乐西公路、雅富公路（雅安至富林）和西祥公路（西昌至云南祥云）先后开工。1941年，康青公路开工建设。在抗战时期，西康省相继完成了乐西公路(乐山至西昌)、西祥公路（西昌至云南祥云)、川康公路(成都至康定)、雅富公路(雅安至富林)、康青公路的一段即康定至青海歇武的修筑。其中，西祥公路是著名的“史迪威公路北线”，全线在崇山峻岭和大江峡谷中蜿蜒延伸，翻越了几十座海拔两千米以上的大山，跨越了安宁河、金沙江、渔泡江等急流大川。1941年上半年，西祥公路修通后，立即投入了抗战物资的专门运送，大量的援华物资经过“史迪威公路”和“驼峰航线”在祥云中转后，上车转运西昌，再经过西昌、乐山至成都、重庆的公路，从成渝两地源源不断地送到各抗日战场，为抗日战争立下了汗马功劳。

西康建设之初，计划修筑泰甯及东俄洛两飞机场，并拟整修雅安、康定两地机场。但是最终没有付诸实施。修建康定机场的规划，建省时曾派人做过勘测，20世纪40年代开辟“驼峰航线”时，空军又派人做过勘测，但是最后没有动工建设。[19]在雅安县城，有中国航空公司办事处，但是由于机场设施不全，没有飞机升降。然而，这一时期，国民政府扩建了西昌小庙机场。该机场是国民党川康边防军于1932年修建的军用建议机场。随着战局的深入，中央政府设立“国民政府军事委员会委员长西昌行辕”，并决定扩建西昌小庙机场，耗时近一年，将机场扩建成了西康境内唯一的军民两用机场，开辟了西昌对外航空运输线，以后又称为中印航线（即“驼峰航线”）的重要场站。[20]

1945年,国民政府中央设计局制定《物资建设五年计划草案》,又提出修乐山至康定的铁路线,并指出：“其营业收入一时颇难发达，当在意料中，但绝不能因此而认为其无修筑之价值。”还准备开通蓉藏航线,经过成都、康定、拉萨、噶大克,航程2250千米。

西康电报事业，始于清末赵尔丰任川滇边务大臣时，计划铺设由康定经雅江、理化、巴安三地，渡金沙江经察雅而达昌都。但是由于赵尔丰很快调离，该计划未能实现，敷设的边藏电线最终也毁损殆尽。刘文辉主政西康后，“感康属交通之困难，传递消息十分迟缓，戎机贻误，良非浅鲜。而安设有线电报，又为财力所限。为救济军令传达敏捷起见，乃择定康属总汇之康定、南路要地之理化、北路重镇之甘孜，装置无线电台，以与内地通报。”[21]至西康建省前夕，西康无线电报的建设没有多大进展。

根据1939年的数据，西康省有线电报的经营，由川藏电政管理局办理，路线有川康及康滇两线。川康电线起自成都，止于康定，中经四川省之新津、邛崃、名山三县，进西康省境内后，经雅安、荥经、汉源、泸定抵达康定。雅安、汉源、康定三县设有电报局，办理当地电报收发事宜。荥经、泸定两县由邮政局代办报务。另外，本线路“复有二十四军装设之有线电报专供该军传递军令之用。康滇电线起自汉源，终于昆明，在西康境内有汉源、越雋、西昌、会理四个电报局，进入云南境内后经元谋抵达昆明。”[22]

电话方面，在西康正式建省前，西康境内没有长途电话。1936年，中央军入康剿匪时，曾架设康定至雅江的军用长途电话，剿匪行动结束后就被拆除了。西康建省后，宁、雅两属改属西康后，两属境内架设的长途电话，也一并移交西康省管辖。中间经战乱有所损毁，至1939年底左右能够通话的，有雅属的雅安、天全、芦山、荥经、汉源等县，宁属有西昌、会理、越雋、冕宁等县。雅安、荥经、汉源三县可直接通话康定，天全、芦山两县则需由汉源转话。同时，川康公路工程处正在计划沿着川康公路铺设由雅安经天全至泸定县城的长途电话。[23]

邮政方面,康区巴安、康定至成都间，“初有递步哨之设立，但属民用。民元，有信成泰者，设立民信局，但未久即无形消灭。”[24]1930年前后，成都、雅州、康定、理化、巴安、宁静、昌都、硕督、嘉黎、太昭、拉萨之间的邮线，因土匪肆虐，常常失事，康定至拉萨的邮件，通常需要二十五日才能送达。西康建省后，设立了康定一等邮局、甘孜三等邮局等多处邮局,开辟了多条邮路，邮政事业有了比较明显的发展和进步。

四、结语

由于自然条件的限制，“西康交通之困难，实为全国各地之最”。[25]而民国时期，随着政治和经济形势的变化，西康开始逐步摆脱古代交通条件的限制，向近代化转型。西康的公路交通逐步改善，形成了具有近代化意义的交通路网，“与毗邻区域市场结合程度日益加深，逐步构建起与当地民间社会经济生活密切相关的贸易体系。”[26]特别是抗日战争时期，西康作为抗战大后方的纵深，通过公路交通建设的完善，便利了抗战时期军事和战略物资的转运，为抗战胜利做出了贡献。同时，电报、电话、邮政等现代通讯设施从无到有逐步出现，并投入使用，更使西康省在近代化转型的道路上迈进了一大步。更加重要的是，西康交通的近代化转型，加强了西康乃至西藏地区和内地的联系，促进了内地和边地的政治、经济、文化交流，为反对分裂势力、维护国家统一起到了重要作用。

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[2] [8][9][12][15][21][22][23][25]于锡猷.西康之交通[M].藏于中国科学院图书馆,1939:5,6,9-10,21,15-20,42-43,43,44,45.

[3] 罗赟.近代西康地区交通变迁与城市发展关系初步研究[D].成都:西南大学,2014.

[4] 杨聪.中国少数民族地区交通运输史略[M].北京:人民交通出版社,1991:106.

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[10] [11]黄上成.西康乌拉差徭之史的叙述[J].康导月刊,二(五),1940:28,31.

[13] [19]任新建.康巴与历史文化[M].成都:巴蜀书社,2014：380-381.

[14] [16]任乃强.西康通志·交通志[M].四川省档案馆,历史资料目录,11-121.

[17] 刘杨.抗战时期康定城市的繁荣和发展[J].四川文理学院学报,2013(3).

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