网约车华容道

韩佩+周长贤

快车、专车、顺风车、出租车，看起来滴滴的每个主营业务都面临着挑战。

上海的朱师傅一直在等待，他在等美团打车上线的那天。

起初，朱师傅是开滴滴专车的。几个月前，因为口音和问候术语不专业的问题，他从滴滴离开，转而成为首汽约车的司机，但他依旧觉得不够赚钱。不久前他听闻，美团打车只要8%的佣金抽成。

这个消息同样吸引了其他司机的关注。北京的滴滴快车司机王师傅也对美团打车心心念念，他期待出现竞争，像曾经Uber和滴滴那样的竞争。他粗略地算了一笔账，以自己现在北汽新能源车为例，开滴滴每天的抽成后收入大约200多元，开美团大约300元——不算补贴，仅美团抽成少这一点，他一天就可以多赚100元。

但这一天并没如期到来。美团打车原计划1月12日在北京正式上线——但因为政策许可原因，美团打车入京时间被推迟了。不过，美团进入北京，是必然之事。

对滴滴来说，美团是个强劲的对手。滴滴所处的网约车领域刚刚安静下来不久，它和Uber中国的恶战似乎还历历在目。

很多人替滴滴出行创始人兼CEO程维焦虑，“如果我是程维，现在晚上一定睡不着觉”。他们看到的不只是美团打车的入侵，还有网约车、单车领域在近半年来的格局变化，神州专车上市、易到用车重生、首汽约车融资，就连共享單车领域里的摩拜，都展现了做全方位出行平台的野心。

除此之外，曹操专车进军北京，在线旅游平台去哪儿计划扩张专车业务场景，嘀嗒拼车也开始以出租车为切口发起反击。快车、专车、顺风车、出租车，看起来滴滴的每个主营业务都面临着挑战。这一切，让网约车市场充满了变数。

“滴滴可能是有史以来竞争最惨烈的公司。”程维在接受《财经》杂志采访时说道，但这并不影响他对滴滴战略布局的判断。对于美团的入侵，他看起来毫不在意，“美团肯定不是最弱的，但也未必是最强的。中国有350个网约车平台你知道吗？多一个竞争者而已。”

在这些回答的最后，程维引用了成吉思汗西征时的战书：尔要战，便战。

战争序幕

美团和滴滴之争，足以被称为一场战争。前者是估值300亿美元的国内最大的生活服务平台，后者是一路披荆斩棘用资本烧出一条血路的估值560亿美元的出行平台。这两家公司此前一直被视为移动互联网领域里的下一个BAT，联同今日头条被称为“TMD”。

战争起初，只是一个火苗，在南京先被点燃，然后烧向全国包括北京、上海在内的7个城市。

程维一直和美团点评CEO王兴的关系不错，滴滴上线初期，他还曾兴冲冲地拿着产品去给王兴看。2017年2月14日，美团打车南京上线，王兴在刚刚结束的一场饭局上对自己要做打车这件事情只字不提，直至程维在新闻上看到了这件事情。

程维说他并不惊讶，但滴滴的高管团队感到了压力。得知此消息后，几名滴滴快车事业部高管几天之内就飞赴南京，并部署了之后滴滴在南京一系列阻击美团打车的策略。

补贴是最典型的阻击战略。当你打开滴滴出行App，系统定位自动切换到南京时，你会惊喜地发现，滴滴钱包里莫名多了数张快车、专车的优惠券，并在你付款时默认使用。

2018年1月，美团南京开城的第10个月，《财经天下》周刊记者在这座城市仍然感受到了公司间商战的气息。

彼时，美团北京还尚未上线，地址切换到南京时，“打车”服务便从隐藏菜单中自动提到了美团App的首页。如果你是首次使用，通常能够获得至少三张不同额度的优惠券，对于南京这座城市来说，足够应付几公里的通勤。滴滴出行的优惠券，则分别针对南京地区的拼车、快车、优享车型，给予7折左右的优惠。

在南京的商场里，依然可以看到随处可见的“美团打车一分钱起”的广告牌——这和北京站上线宣传时的口吻几乎一模一样。

美团的入侵在夏天时最为凶猛。多位来自美团和滴滴的司机向《财经天下》周刊表示，2017年5～8月是美团补贴最凶的时候，有不少的司机在那段时间加入美团。除了抽成少之外，更重要的原因是，美团在变着法儿的给司机端补贴。

“有早高峰的翻倍奖、满单奖、分时段满单奖、寒冬问暖奖等等，每个人的奖都不太一样。”美团打车的陈师傅表示，2017年夏天他在朋友的召唤下加入了美团打车，“我们一起跑网约车的有8个人，其中5个人在跑美团。当然，美团和滴滴都会对比，哪个奖励多跑哪个。”

陈师傅也列举了一系列滴滴的奖励措施，在他看来，只要有一方补贴，另外一方则会迅速跟上来，“就像当年的滴滴和优步”。不过，多位司机向《财经天下》周刊证实，2017年9月份以来，美团打车的奖励逐步有减少迹象。

但美团的补贴力度依然让人吃惊。根据腾讯科技的报道，美团打车每单的补贴约20元。美团方面并没有对这一数字的真实性做以回应，但其对《财经天下》周刊表示，目前南京日订单量已经突破10万单。若按照以上数字计算，美团打车的日补贴约在200万元。

北京和上海的司机们翘首以待并不是没有原因。一位将主阵地从滴滴转移到美团的快车车主给《财经天下》周刊系统地算了一笔账，他表示，目前美团的奖励主要有两种形式，分别是按照时段的翻倍奖和单单奖，以及按照每周依流水和单量给奖励。

“以单单奖为例，通常为第一单奖5元，第二奖7元，以此类推。周流水奖通常为一周流水超过2200元，额外奖金800元；流水达到2800，奖金1200；流水4000，奖金1800。并且美团奖励快，一般第二天到账，每周二进行一周流水结算，直接打款到银行卡。”该司机表示，过去的几个月里，他通常每周流水能够超过3000元，加上各种奖励，周收入能够达到6000元——这已经相当于一个二线城市白领的月收入了。endprint

补贴恶战一旦开了头，就很难有回头路。美团打车显然已经学会了滴滴利用资本手段抢占市场的打法。

美团的入侵，不仅分流了滴滴的用户群体，还“共享”了滴滴的司机群体。在《财经天下》周刊接触的数十位司机群体中，他们大多既跑滴滴又跑美团，但通常会以一个为主一个为辅。不少人听说过公司要求二选一的传闻，但他们大多一笑置之。

跑过一段时间美团的滴滴司机马师傅还经历过一次商业间谍般的故事。2017年5月，滴滴客服打电话询问马师傅，表示监测到了他正在跑美团，但并未勒令其退出美团，只是做了一番调研。马师傅猜测称，滴滴方面买到了注册美团打车司机的名单。在此之前，马师傅称收到过双方发给司机们的短信，表示禁止其注册另一打车平台。

南京的故事，不过是北京、上海等城市出行战争的序幕，是美团和滴滴商战的冰山一角。2017年12月，美团点评宣布组织架构升级，正式成立出行事业部，由王兴的老友、美团点评高级副总裁王慧文负责，这可以看出美团在出行领域的决心。

美团入侵

北京，交通部某会议室内。通常来开会的网约车玩家们之间早已熟络，但2018年元旦前的这次约谈有些不同，因为前来开会的网约车企业，又多了一个陌生的面孔——美团。

截至目前，美团的出行团队规模已在两百人左右，GR（企业政府关系）部门是其对外的主要部门，但原定1月12日北京上线的计划被迫延后。1月9日下午，北京市交通委对外发文称，“美团打车尚不具备在本市从事网约车经营的资质”，显然美团的GR部门并未能和北京当地政府部门达成协议。

2017年1月12日，美团注册了上海路团科技有限公司，法人为王慧文，美团创始人王兴持股比例为95%；2月14日，美团打车南京上线；6月14日，该公司的经营范围变更，新增出租汽车经营（网络预约出租车客运）一项，但根据南京市客运交通管理处公开的信息显示，直至7月美团才拿到了南京当地的“网络预约出租汽车经营许可证”。

在美团计划开通的七城中，上海比北京率先拿到了牌照。目前在北京、成都、杭州、温州、福州和厦门各地交通运输局官网上，均未显示美团拿到经营许可资质。

一位接近交通委方面的人士向《财经天下》周刊透露，美团打车尚未在北京拿到运营资质的主要原因是其在招聘司机方面存在问题。美团为了能够有充足的运力来分割北京市场，通过公开渠道吸引了不少非京籍的私家车司机加入，这是网约车新政中明令禁止的。

“滴滴和易到等平台中目前也存在大量非京籍网约车车主，但滴滴体量太大，此前也确实清理了一部分外牌车辆，所以政策会相对宽松。”该人士对《财经天下》周刊表示，美团被法规阻击，是在给全国各地打样，促使国家网约车落地政策的执行。

不过，这并不会阻碍美团打车扩张的决心。王兴在此前接受《财经》杂志采访时第一次对外解释了美团做打车的逻辑。他称，一方面现有网约车不能完全满足用户的需求，另一方面这是基于位置的服务，和美团业务的特征相关。

今日资本总裁徐新是美团打车推出时少有的支持王興的人。在徐新看来，美团做出行，只需要判断两点，第一是用户有无需求，第二是市场痛点是否足够大，能不能带来改变。

“我们认为出行对于用户来说是刚需，而且出行市场足够大。虽然已经有了滴滴，但是依然存在痛点。另外，大概有30%的人打车去吃饭，和美团点评的用户群高度重合，这个事情有得做。”徐新在此前接受媒体采访时表示。

扩张的原因也类似。对于此次新开的七城，美团打车方面对《财经天下》周刊表示，基于公司快速增长的业务，需要美团点评为吃喝玩乐用户提供更丰富的服务，而南京10个月的试点运行，已经说明美团具备开新城的能力，并且“值得花更多精力投入到打车业务上”。

至于为什么是这七座城市，美团给出的解释是，“出行市场空间大，除北京以外，基本都是围绕南京展开的城市”。

一位“百团大战”时期曾就职于拉手网、和美团有过“交战”的业内人士分析称，网约车在中国的渗透率，滴滴在一二线城市更强，美团需要打进攻战，因此，极有可能会在三四线重布阵，北上属于激活市场而已。

“北京大本营一定要出彩，然后其他省会城市和新兴经济城市为主，这些城市对滴滴来讲也不是那么强势，比较好打，和团购的套路一样。”该业内人士对《财经天下》周刊表示。

来自《财经》报道中的另一种说法是，这七座城市是滴滴最赚钱的。

美团南京上线的大半年时间里，滴滴还曾专门派人到南京市场调查体验美团打车和滴滴快车的区别，仅从产品界面上来看，美团几乎做到了像素级的复制。

不过，在前期的运营策略上，美团和滴滴倒有些许不同。以南京为例，美团打车同时支持快车和出租车业务。在用户点开打车页面时，通常美团会提醒用户同时呼叫出租车和快车（但默认选项为呼叫快车，且有出租车司机反馈称，在订单推送的优先程度上，美团还是会倾向于快车）。

另外，美团打车并不存在滴滴的服务分体系和派单倾斜策略，主要以抢单模式为主。这是新兴打车平台通常会选择的策略。嘀嗒拼车创始人兼CEO宋中杰对《财经天下》周刊分析称，由于平台早期并没有太多订单，因此抢单机制更能够激发司机们的主观能动性，但长期来看，还是派单机制更加合理。

这确实也吸引了不少司机。在部分从滴滴转移到美团的司机们来看，不管是出租车还是快车，滴滴的派单倾斜体系，服务分一旦下降则意味着恶性循环——越来越少的接单和收入。

王兴虽四处树敌，却对出行市场第一名表现出不感兴趣的态度。王兴称，第一倒不是我们的目标，也不能靠烧钱烧赢。但是，凡是在团购时期和美团交过手的公司，几乎都向《财经天下》周刊表示了一个相同的观点——美团是真刀真枪打过硬仗的，滴滴的这一仗绝不会轻松。

宋中杰也经历过百团大战，由他创办的嘀嗒团曾经在团购时期和美团产生过正面的竞争，如今在出行市场，他对网约车格局的变化，颇为乐观和期待。在他看来，所有新兴势力中，美团、摩拜以及已经上线出租车业务的嘀嗒拼车，是最值得关注的三个变量。endprint

被捞起来的出租车

如果说，美团的变量，是对滴滴快车业务的威胁，那么，嘀嗒拼车的变量，则是对滴滴出租车业务的威胁。

2017年10月20日，嘀嗒拼车正式在北京和上海两地上线了出租车服务，用户除了使用顺风车业务之外，还可以在嘀嗒拼车App中下单呼叫出租车。据了解，嘀嗒拼车上线初期也采用了抢单模式，没有动态加价、竞价机制以及服务分体系等。

宋中杰对《财经天下》周刊表示，嘀嗒拼车刚一上线，就接入了北京和上海两地近一半的出租车司机，天津、深圳等地也正在作为后续扩张城市推进。

一个明显的变化是，作为滴滴在网约车市场的发家业务，出租车司机群体正在重新被重视。

早在嘀嗒拼车之前，专车平台首汽约车已经对出租车这块业务虎视眈眈。背靠着首汽集团本身的出租车业务，2017年初，首汽约车开始在个别城市试点运营，下半年正式上线北京。首汽约车接入多家出租车公司，成立了“的士联盟”，传单上号称要抢回快车手里原属于出租车的订单。

今年1月11日，易到用车也宣布将陆续在全国上线出租车业务。原本在网约车市场上，这是唯一一个滴滴专属的地盘。相比于快车，大多数平台的出租车业务并不抽成，为何如今反倒成了香饽饽？

宋中杰对《财经天下》周刊表示，移动出行早期，出租车司机起到了很大的推动作用，现在他们普遍感觉到被边缘化。网约车新政之后，出租车市场的规模优势再次体现出来，这对于网约车平台的运力来说是很好的补充。

根据滴滴早期数据和第三方机构数据显示，巅峰时期，其线上出租车单量约800万单，如今这一数字降到了200万。当乘客的行为越来越线上化时，出租车单量反而随着网约车的普及出现了下降，这对于网约车和出租车的融合来说，本身就是不合理的。

“出租車是国家出行中重要的一环，过去三年倒逼着改革有一些变化，但是远远不够，司机被边缘化、用户体验改善不够完全。另外，全国150万辆出租车，按照每天30单来算，一天是1500万单，如果能够实现50%以上的单量来自线上，这就是我们的机会。”宋中杰说。

在补贴消失、新政出台之后，快车明显地出现了打车难、打车贵的情况，出租车则作为大众出行的主流方式之一回归人们的视野。宋中杰认为这恰恰是想要成为服务大众出行的平台们的机会，包括嘀嗒拼车。

首汽约车CEO魏东也持类似观点。在他看来，从城市出行的需求上来看，出租车提供基础的、大众的打车出行服务，网约车提供更加多元化的、个性化的服务，二者互补，而不是正面展开竞争。

尴尬的是，这并不是一个短期内投入产出成正比的行业。目前，各平台的出租车业务中均是无抽成，如果大规模地烧钱推广，对于平台来说不是一笔划算的生意。但各大平台仍在争抢此业务，其原因主要有二：一是补充自身平台的运力，提高其App的使用率；二是在有一定活跃用户之后，可以比较容易转换到其他网约车业务。另外，宋中杰认为，帮助司机接单越来越多之后，收取一定的费用司机也可以理解。

《财经天下》周刊记者实际体验发现，北京的不少出租车司机确实安装了嘀嗒拼车，但部分司机反馈，由于平台发展尚处于早期，订单量少且派单距离较远，不如滴滴系统成熟。有一位出租车司机甚至同时下载了嘀嗒拼车、的士联盟以及飞的打车，但他表示，“还是滴滴的单子最多”。

魏东解释称，由于首汽的出租车业务仍处于试点阶段，在收集自然增长情况下的用户数据，因此并未进行太多推广。

宋中杰的想法不太一样。出租车业务对于嘀嗒来说，是在出行领域“反扑”的一个机会。一个曲折的故事是，嘀嗒是唯一一个从2015年那场血腥的顺风车平台大战中存活下来的。在主流网约车排名中，你可能看不到它的名字，但来自猎豹智库和QuestMobile的数据显示，嘀嗒拼车拥有7000万的用户数，月活跃度和总用户数在全国的出行平台中排名第二。

经历过团购时期的无节制扩张和流血裁员之后，嘀嗒拼车善于进行人员和成本的控制，团队成立3年，嘀嗒拼车只有100余人。不过，在出租车业务上，要想从滴滴手里夺食，用户获取和技术算法层面的投入是必须的。

宋中杰称，相比拼车时期的用补贴抢夺市场，出租车司机和新用户的获取依旧需要很大成本，但由于有用户基础，其留存成本会相对减少，“不投入做不起来，不过用户基础也算是我们的竞争壁垒。”

宋中杰的野心不止于此，在他对嘀嗒的规划里，不止“拼车”二字那么简单。“那只是大众出行市场的切入口。”宋中杰称，嘀嗒未来要做的是综合类出行平台，专注于大众出行领域。“大众一是指用户体量，二是指价格。大巴、小巴都会考虑但是优先级不高，专车放在更靠后一些。”

摩拜单车CEO王晓峰对其公司的定义，几乎和宋中杰是相同的——全球化的大众出行平台。这让那些擅长不同业务的平台之间，有了合作的可能，“反滴滴联盟”的名号也自此传出。

合纵连横

2017年10月27日，嘀嗒上线了出租车业务，并且对外宣布接入摩拜App（在摩拜App内开通嘀嗒的接口）；半个月之前，首汽约车宣布接入摩拜，这是摩拜第一个接入的网约车。

宋中杰和王晓峰早先是谷歌中国的同事，两人曾于同一年加入谷歌。魏东和王晓峰也并非第一次接触。在他们的描述中，摩拜接入四轮出行这件事情，是双方的需求所在、一拍即合的，没有谁主动一说。

在摩拜之前，嘀嗒拼车已经和墨迹天气、优酷等平台有过开放接口的合作。巨头的阴影下，嘀嗒需要更多的流量支持。而对网约车来说，3公里内的订单也并不太受欢迎，空驶率太高。魏东对《财经天下》周刊解释，共享单车的出现，合理地分流了这些对于网约车平台来说非效率最大化的订单。

高德地图发布的数据报告显示，共享单车出现之后，5公里以内的短途出行出现了明显的下降，包括打车和开车。这恐怕也是滴滴和ofo关系闹僵之后，要自己做共享单车的原因之一。endprint

对于对手们的这些合作，滴滴并不放在心上。宋中杰认为，当一个公司体量太大时，动身去打一个小平台，会有些使不上力，“成本太高”。程维反倒认为，大家都对网约车虎视眈眈，是对主业的不自信，“如果对自己主业有信心，是没必要轻举妄动的。”

但王晓峰在接受《财经天下》周刊采访时表示，“人的出行距离和需求是多元的，你觉得我会给我自己下的命令是每天不能走出两公里以外吗？这是不可能的。”王晓峰称，摩拜的目标，更倾向于做物美价廉的、大众出行、全球化的公司，并不局限于某个领域。

“原来我们是花了一年多的时间在两三公里的路程上，赢得了一些用户的喜欢。那四五公里、七八公里呢？我们是不是可以做一些尝试，看看别人是不是一样的喜欢你？”王晓峰说。

随着摩拜业务线的扩张，共享单车平台和网约车平台的界限，也正在变得模糊。截至目前，摩拜通过合作和自营，使其业务线覆盖了单车、网约车、拼车、出租车以及汽车分时租赁。不少人认为这直接对标了滴滴——以上业务滴滴均已覆盖。

摩拜的一位投资人直接评价道，摩拜已不是一家共享单车公司，而是一家新兴的出行公司。摩拜联手其他巨头一起阻击滴滴的核心战场，只要切20%的份额，滴滴就会很难受。

“反滴滴联盟”的效果到底怎么样，没有人比平台方更清楚。魏东称，摩拜和首汽约车的合作在近10个城市里进行试运营，从目前的数据来看，增长非常不错。这些城市通常是摩拜覆盖密度较高、首汽约车的运力也相对充足的地方，但他并未透露具体的转化率。

“是有机会可以做一些尝试，但单车还是更重心的位置，这是我们的基础业务。”对于未来的设想，王晓峰不愿意透露太多，也不愿意被直接对标滴滴，“我觉得离做平台还远着呢，不要总想着跟别人去竞争。”

不去主动和别人竞争，但敌人却可能会主动发起攻击。2016年，共享单车刚起步，创业者们总是会被问一个问题：“如果滴滴来做单车，你怎么办？”元璟资本合伙人刘毅然最终选择了投资ofo，“当时我们的判断是滴滴不会亲自出来竞争，一旦出来，这个市场就会被它清零。”

一年半以后，滴滴果真亲自上阵。在很短时间内，收购倒闭的市场第三小蓝单车、推出自有品牌单车、接入多家共享单车，几个动作一气呵成。但如今，共享单车的行业格局已经有新变化，在摩拜和ofo两极之外，哈罗单车被阿里扶持，大有成为第三极之势。更重要的是，政策走向成为滴滴在共享单车方向发展的桎梏。目前，多个一二线城市已经明确规定禁止投放新的共享单车。

网约车领域亦是如此。新政之后，进入门槛越来越高，市场也随之变得更规范，这将一些玩家拦在了门外，也吸引了一些人蠢蠢欲动。

分裂的专车市场

1月12日，备战状态的滴滴并没有如约等来美团打车，却意外看到了曹操专车的身影。

2015年初，出行市场一片混战，滴滴快的刚刚合并，与优步缠斗正酣。易到融资不畅，困难重重。从租赁领域冲入的神州专车，崭露头角。原本有着出租车业务的首汽集团，打着正规军的名号进场。意想不到的是，有主机厂背景的吉利集团也带着曹操专车突然入局。

2016年11月，交通运输部等7部委联合颁布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（以下简称《暂行办法》）正式实施，《暂行办法》规定网约车平台在当地从事网约车运输服务的，应在当地办理相关许可手续，并取得《网络预约出租汽车经营许可证》。

一年之后，政策设立的门槛开始见效，并且很难被逾越。因此，和美团在快车领域的大举进攻形成对比的是，滴滴在专车市场上面临的竞争对手数量显然更多，但好在大家都格外谨慎。

1月12日进京的曹操专车，早在2017年9月就拿到了北京的运营牌照，其计划春节前上线的上海，也提前3个月拿到了牌照。根据其公布的数据显示，尽管曹操专车目前仅上线了15个城市，但其在全国23座城市中拿到了运营牌照。

兵马未动，牌照先行。首汽约车、神州专车、易到用车、曹操专车这几家专车平台，目前在全国主流的一二线城市里大多都已经拿到牌照。就连2016年起就采用自营+平台合作方式来提供接送机专车服务的去哪儿，也计划进军市内出行服务，正在积极地申请城市运营资质。

摩拜用联合的方式进军网约车，去哪儿仍要扩大自营专车规模，首汽、神州这些专车服务平台在过去一年时间里，用户渗透率也正在逐渐提高，易到被韬蕴资本接手之后，也开始调整业务线并试图重回主流网约车市场。看起来，人人都想在出行市场分一杯羹。

首汽约车CEO魏东认为，每个想要进来的人都是基于其业务场景扩张的，有其自身的逻辑所在。

比如，摩拜是两轮和四轮的出行结合；曹操是基于吉利集团控股的背景，通过网约车来扩张延续渠道和改善新能源车的用户体验；携程去哪儿是基于酒店机票服务，延伸出行服务，和美团基于消费场景的出行逻辑类似；神州则是为了打通汽车出行的整个产业链上下游，建立自己的生态。

一位来自线下出行行业的人士对《财经天下》周刊表示，能够有更多新玩家进来的原因是，网约车新政之后，滴滴释放出来的不少市场空间和需求仍没有被满足。“以天津为例，大概仍存在30%的运力短缺。”

看似人人都可以进来，但实际上新政之后的准入门槛更高了。不少城市的牌照和户籍要求以及平台和网约车司机的双证，将不少像美团一样的新玩家拦在了外面。

来自首汽约车的数据显示，在过去一年，首汽全平台的订单量增长了近三倍，特别是专车新政之后，短期内出现了迅速的增长。来自罗兰贝格的数据则显示，神州专车约占据国内专车40%的市场份额。但由于滴滴的专车业务并没有独立的App，各家准确的市场份额无法判断。

在專车市场上，不是靠车辆规模就可以取胜的，满足大众出行基础上的个性化需求，成为各家发力的重点。

魏东表示，未来一年首汽的目标是继续扩大运力，通过管理司机来打造品牌和服务。“我们会继续将用车场景更加的精细化，做重、做垂直。”endprint

神州优车董事长兼CEO陆正耀想得更多的是神州生态的利益最大化。“我卖的不是快，也不是密度，我卖的是安全，我有产业链的协同价值，把一部分客户的场景需求满足就足够了。”在神州十年的庆功会上，减肥之后的陆正耀宣布，神州集团也要减肥，从重到轻搭建汽车生态圈。

曹操专车的模式有些特殊，在所有专车平台中，他们是唯一一个主打新能源车型的。拿证4个月后，曹操才姗姗来迟上线了北京站，其CEO刘金良表示，B2C的运营模式需要招募、培训司机，新能源汽车的模式更需要确保充电桩的对接和支持。在刘金良看来，专车需要更稳妥的节奏。

“等一切有了章法之后再进，别让我进去了，今天罚两万，明天罰两万。然后弄个李书福（吉利控股集团董事长）违法经营，刘金良违法经营。”刘金良一半开玩笑、一半认真地说，“如果这些确定了，就看谁的平台车辆品类更多、更便捷、更智能、服务更好。”

但是，用户直观层面所感受到的差异化，仍然不够清晰，这是专车品牌们最致命的问题，也是他们要竞争的。

魏东认为，专车平台和滴滴并不存在正面竞争，“你做大，我做专”。但对于平台化的滴滴来说，出行入口的每个业务场景也需要优化，专车的口碑要跳出用户群体对原有快车业务留下的刻板印象，竞争倒逼着滴滴在专车领域里做出改变。魏东称，他能明显感觉过去一年滴滴专车的服务品质有了明显变化。

专车的性质，决定了它并不能成为服务大多数人群的交通工具，受牌照和合规司机资源的限制，一线城市的专车数量远不能满足它的用户需求。理所当然，快车在短期之内依然承担了大部分出租车之外的打车出行需求——这又回到了滴滴和美团的战场。

“巨头”的姿态

但是，滴滴并不希望补贴大战再重新打起来。

滴滴团队和程维在很多场合曾反思，滴滴是O2O市场中唯一一个对乘客和司机双方补贴的平台，滴滴成为巨头并不是因为体验特别好，而是因为资本。

过去的一年，滴滴在很多细节的地方补课，程维将其称之为“修炼内功”。如果不去对比，你可能很难体会到滴滴究竟做了些什么。《财经天下》周刊从第三方渠道获取了一份美团打车多方面细节体验和滴滴的数据调研，最为明显的是，滴滴在算法和安全层面的提升。

2016年，深圳警方排查网约车司机中有吸毒或重大刑事犯罪前科的人员，神州专车用“冇一例”三个字打下了之后伴随其多年的“安全”的品牌。在那场公关危机中，滴滴输得很惨。此后，为了提高出行的安全性，滴滴先后推出了号码保护、人脸识别、行程分享、一键求助等用户层面的保护，在司机端也进行了三证验真和背景筛查。

如今的美团打车身上，有滴滴当年“初生”的影子，蒙眼狂奔。不管是产品还是平台的准入资质上，都相对宽松和粗糙。当然，长期来看，这些是美团可以通过时间的推演赶上来的。

当巨头已经诞生，滴滴就永远存在先发优势。尽管不少北京和南京的司机都表示对美团的欢迎，但其中一部分的司机还是表示更愿意用滴滴接单，因为滴滴“单子更多，用户习惯已经存在”。用户中也存在薅羊毛党，乘客端美团南京的补贴下降之后，几位当地的用户立刻又回归到了滴滴的怀抱。

算法层面，多次的竞争让滴滴建立了技术壁垒。其快车业务线负责人对《财经天下》周刊称，滴滴快车的真正壁垒在于交易市场设计和技术能力。

“做一个日订单十万级和千万级的平台是不一样的，做一个城市和做上千个城市也是不一样的。每个城市乃至乡镇，都有其自己的出行规律，供需关系每时每刻都在变化。你要理解不同时间和空间供需之间的关系，这是一个非常复杂且深刻的市场。”他强调，只有当你一天要服务两千多万次出行的时候，你才会真正理解这个市场。

美团并未达到这个规模。但一位接近美团的人士向《财经天下》周刊透露，过去10个月，在补贴的基础上，美团拿到了南京市场约5%的份额。

一个不难推测的原因是，用户们之所以期待美团打车的进入，是因为市场被滴滴垄断了。市场一旦进入垄断，企业盈利的目标就会越早地被提上日程，再加上新政之后大量不合规的运力流失，打车难、打车贵的问题开始凸显，大家期盼一条“鲶鱼”来搅动这个近乎“沉寂”的市场。

对于供需严重不平衡的问题，程维表示，这是很难平衡的经济学问题，解决供给关系不能只通过增加车来实现，还要依靠算法和技术手段。滴滴推出了一个真正C2C共享经济且能够平衡运力和城市拥堵的解决方法——拼车。

这是程维能想到的既降低拥堵又能让用户感到便宜，并且还可以真正建立壁垒的终极解决方案。“未来我们希望在整个订单量拼车占到70%以上，出租车也可以拼。”程维说。

有意思的消息是，北京地区的拼车价格在某种情况下和快车的价格差正在缩小。一位接近滴滴的人士告诉《财经天下》周刊，滴滴北京正在背负盈利的压力。另一位网约车行业的人士也对《财经天下》周刊表示，滴滴在过去的2017年正在接近盈利的那条线。

美团的出现，可能会推迟滴滴盈利日的到来。尽管一方面滴滴对外宣称所关注的早已不是如何通过补贴来争夺市场份额，而是如何通过产品创新、技术创新给用户提供更加安全、高效的出行服务，但另一方面，滴滴又在美团即将进京时频繁地给用户推送优惠月卡的短信。

似乎，所有人都等着滴滴和美团间必有的那一战。嘀嗒拼车宋中杰听到后，笑了笑说：“你们想象的剑拨弩张，都是市场老大还没有出来时的样子。我觉得程度上不会像以前一样激烈，补贴也不会那么疯狂，因为市场上滴滴之外的盘子也足够大。”

程维则称，网约车竞争在2016年就结束了，滴滴更高的目标是全球化、无人驾驶和未来的智慧交通体系。

但事实是，在每一个主要的业务线，滴滴都面临攻击。大家认为，现有方案提供者服务并不够好，所以给市场留下了商机，包括程维的好友王兴都带着美团在滴滴盘子里“抢饭”吃。程维说，和王兴依旧保持着平均一月见两次的频率，有一天他好奇，问了王兴为什么要做打车，王兴回了几个字，“就是试试”。

宋中杰认为，出行市场的格局依旧未定，“出行战争的第一波，打的还是最初级的，是谁能解决出门这个需求。现在是第二波，出现细分市场，看谁能解决服务这个核心问题。”endprint