公路运输促进物流业降本增效路径及措施研究

文/余思

我国国情“人口多、底子薄、不平衡、欠发达”，产业结构及布局、资源布局和地理空间格局产生的物流需求具有总量大距离长和不均衡等特征，总体上决定了我国物流总费用及物流总费用占GDP的比例相对较高。四川省公路运输基础设施近年来不断发展完善，使得公路运输不受地理条件、货物种类、时效性限制的优势在各种货物运输方式中尤为突出，决定了四川省公路承担过多的大宗物资长距离运输的现状，因而，一提及物流成本问题，交通运输行业特别是公路运输就首当其中，成为关注的焦点。

一、交通运输行业影响物流成本的主要因素

物流活动按功能划分为包装、装卸搬运、运输、储存、流通加工、配送、物流信息、客户服务等环节，与交通运输行业直接相关的主要是运输、配送环节，从直接影响的费用来看：主要包括高速公路通行费、违法超限治理费用和制度性交易成本等；从间接影响的费用来看：主要包括政策引导、公共信息服务及基础设施能力等所产生的时间和效率成本。

（一）高速公路通行费。四川省高速公路货车收费基本标准为0.075元/吨·公里，比全国平均水平的0.085元/吨·公里低11.76%。执行交通运输部货车计重收费分段计费和线性递减、正常装载合法运输车辆通行费优惠“双重政策”后，货车实际执行收费标准为0.037～0.060元/吨·公里，较全国同轴同类货车平均收费标准低29.41%～56.47%，处于全国最低水平。

在运输成本构成中，与政府部门直接有关的费用除了路桥通行费，还有燃油费、企业税赋及水电费等其他费用，但近年来无论是物流业降本增效问题，还是道路货运业稳定问题，四川省降至全省最低水平的高速公路通行费仍然成为社会各界关注的焦点，说明了“普惠制”政策值得总结和反思。

（二）违法超限治理费用。存在两大问题：一是执法监管不规范，存在乱罚款、以罚代纠等，增加了费用负担；二是超限检测站的设置及检查客观上造成了运输效率的下降，增加了时间成本。因此，经营者正常装载合法运输和市场监管执法规范的前提下，该项费用具有一定下降空间。

值得注意的是，经营者要真正做到正常装载合法运输，须取决于运价水平的合理回归和运输费用占物流总费用比例的市场重构，而运价水平的合理回归又须正确认识和理性接受短期内物价上涨问题。合理的运价应与运输需求市场物价波动、机制调控相吻合。

（三）制度性交易成本。行政审批、业务办理、证照和资质管理等存在需优化完善的地方，如异地办证、异地年审、基层专业支撑能力不够导致审批时间和成本的增加等，制度性交易成本还有下降空间。

（四）时间和效率成本。长期以来，因不同运输方式的物流设施设备标准不统一导致节点转换不顺畅，因货源信息不公开导致的车辆使用和运行效率低，因物流通道能力受限和公共信息服务不及时导致的车辆绕行或受阻等，无形增加了运输时间和成本，制约着整体运输成本的下降。因此，从时间和效率成本来看，行业促进物流业降本增效具有巨大空间。

二、公路运输行业促进物流业降本增效的路径

降低物流成本是一个长期的、渐进的过程，立足于交通运输行业职能职责实际，需要把握不同阶段的中心任务，统筹规划，因事施策，逐步推进。

（一）短期降费用，营造良好的政策环境。一是继续做好“放管服”。继续跟进落实省级交通运输行政审批事项取消下放工作，规范大件运输许可管理，精简道路货运行政许可事项，简化车辆检验与检测，便利车辆异地年审和考核等，切实降低制度性交易成本。二是继续规范公路货运执法。规范公路执法行为，明确公路治超处罚标准和自身裁量权并向社会公开，推动路政、运政和交警治超联合执法常态化、制度化，避免重复罚款，杜绝公路执法乱象。三是继续清理规范行业涉企收费。建立行业涉企收费（含协会等中介机构）目录清单并向社会公布。严格执行“绿色通道”政策和高速公路交通执法队伍对大件运输护送的不收费政策，继续维持高速公路现有路产赔（补）偿及清排障服务低收费标准。四是推动货运企业减税。会同税务部门落实无车承运人税收抵扣政策、高速公路通行费增值税进项抵扣政策。对接税务、财政部门开展针对货运行业“营改增”后的企业税赋调研和对策措施研究。

（二）中期调结构，构建健康的市场环境。推动交通运输供给侧结构性改革、提升运输组织效率是行业促进物流业降本增效的最大着力点，也是最大难点。一是调运输组织结构。即大力发展先进运输组织方式，通过示范带动，加快多式联运的推广应用；总结试点经验，加快普及甩挂运输；支持城市周边的公共货运枢纽建设，打造城市共同配送的载体。二是调市场主体结构。大力推行市场集约化，培育龙头骨干货物运输企业。三是调车辆结构。逐步淘汰落后产能，推动实施货运车型标准化，推广应用新能源车辆。

（三）长期补短板，建设坚实的保障环境。一是补基础设施“短板”。重点改善物流大通道的瓶颈路段、畅通枢纽节点的“微循环”，促进跨方式、跨区域基础设施衔接联通，避免运输“断链”。根据全省产业布局，强化内畅外联，加快国家综合枢纽大通道待贯通路段建设，加强与各大经济区、城市群的互联互通，及时优化通道设计，提高资源配置效率。二是补信息化“短板”。加快省交通运输物流公共信息平台建设，增强行业获取物流数据的能力，开放交通运输物流公共信息，推动跨部门、跨方式、跨区域物流信息开放共享，为物流链各方信息互联共享、特别是货主和运输企业间的业务高效协同打下基础。三是补市场信用体系“短板”。加强企业和从业人员信用信息归集、共享、公开和使用，建立跨区域、跨行业的守信联合激励和失信联合惩戒机制。

三、行业促进物流业降本增效措施

近年来的实践证明，简单依靠一降再降的高速公路通行费、公路运输过度让利于其他环节或是推广多式联运、甩挂运输、共同配送等先进运输组织方式等手段，已不足以解决物流业降本增效问题，必须把握少数事关全局和长远的方向性、战略性的关键环节，实施更加有力的政策引导和规制，才能真正推动物流业降本增效见实效。

（一）行业集约化。这也是制约交通运输行业促进物流业降本增效的根源性问题。仅以公路治超问题入手就可以发现，制约经营者正常装载合法运输的问题在于运价长期扭曲并处于低水平状态，而运价水平低与主体“多小散弱” （即市场集约化程度低）带来的恶性竞争密切相关。引导行业集约化发展，使得与运量无关的间接成本得到降低，产生规模效益，改变竞争垄断市场状况，培育行业巨头，提高企业议价能力。不改变市场集约化程度低的现状，行业出台的“普惠制”降费将无法取得预期效果，供给侧结构改革也难以向纵深推进。

以高速公路通行费为例，随着高速公路网的建设完善，客观上虽然增加了路桥通行费用，但相应也减少了一定的车辆燃油和损耗等费用，并大大提升了运输的时效性；同时，自2013年底四川省开展道路交通安全综合治理行动以来，四川省高速公路通行费已降至全国最低水平。但是，经委托11家无车承运人调查的结果显示：一方面，四川省道路货运价格水平基本上保持不变，部分线路甚至还有下降趋势；另一方面，当前经营者和企业对于降低高速公路通行费仍抱有相当大的期望。这充分说明了高速公路通行费“普惠制”并未带动运输环节的成本下降，而是让利于了物流活动的其他环节或是生产环节。因此，我们认为，其根源就在于市场集约化程度低导致的行业议价地位低。

当前，因安全风险和“营改增”因素，传统以资产管理为纽带的市场集约化工作十分困难。而目前行业可用的有效手段有限，仅有无车承运人试点、高速公路通行费和支持先进运输组织方式等三项政策，建议要综合施策并形成政策合力：一是大力发展以信息为纽带集约化模式的无车承运人，会同税务部门落实好其“营改增”政策；二是综合运用好高速公路通行费收费杠杆，即稳步打破“普惠制”，探索推行货车ETC不停车收费系统、货运企业“大客户”政策和分时段差异化收费相结合的高速公路收费模式；三是加大先进运输组织方式和集约化的支持力度。

（二）设施设备标准化。当前，集装箱、半挂车和托盘等设施设备、多式联运运单、不同运输方式的信息系统接口等“三个标准化”尚未解决，制约着多式联运、甩挂运输等先进运输组织方式的有效普及推广，建议以四川自贸试验区建设为契机，以推进多式联运示范工程为载体，会同铁路等部门签订铁公水多式联运协同发展协议，探索建立一箱到底、一单到底和全程负责的多式联运“四川规则”并上升为地方标准。

（三）行业信息化。首先是立足于行业职能职责实际，加快行业信息的开放与共享，重点包括交通基础设施、行业资质查询验证和行业信用等信息服务。其次是按照“预留接口、成熟一个对接一个”的原则，推动跨行业、跨运输方式的信息共享。第三是联合相关部门支持以信用为依托的资源整合和平台建设，消除“熟人交易”等物流潜规则，推动车货信息的共享与匹配。第四是利用互联网、手机APP等平台，推广“客车+小件快运”、“交通运输+电商快递”、“城市交通+快递”等运输模式，利用“搭便车”原理提高车辆利用率以及农村物流配送的覆盖范围，通过量小件多长期积累，逐渐降低物流配送成本。

参考文献：

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