冷战时期中英航空贸易关系的缘起*

李 继 高

〔摘要〕中英航空贸易关系的历史，可追溯至二战即将结束之时。冷战兴起和新中国成立后，英国即开始对华实施航空贸易禁运。1955年至1957年期间，中国领导人曾多次向英国官员试探，试图引进英国的飞机和技术，但都没有得到英方的积极回应。1957年5月，英国单边废除“中国差别”后，西方对华贸易管制大为缓和。1957年11月，英国罗·罗公司代表访问中国，事后着力游说英国政府向中国出售民用发动机。1958年巴统第二次修订贸易管制清单时，英国推动巴统取消了对部分民用航空产品的出口限制。在此基础上，中英在1961年就“子爵”号飞机的贸易达成协议，并以此为开端开始了两国在航空领域长达数十年的密切交往。

〔关键词〕航空贸易；中英关系；英国飞机；外贸政策

〔中图分类号〕D232；K27 〔文献标志码〕A 〔文章编号〕1003-3815(2018)-07-0048-08

TheOriginsofSino-BritishAviationTradeRelationsDuringtheColdWar
Li Jigao

Abstract: The history of Sino-British aviation trade relations can be traced back to near the end of World War II. After the rise of the Cold War and the founding of New China, Britain began to impose an aviation trade embargo on China. During the period from 1955 to 1957, Chinese leaders repeatedly tried to make overtures to the British officials in order to introduce aircraft and technology from Britain, but they did not receive a positive response. After Britain unilaterally abolished the “China differential” in May of 1957, Western trade controls over China were greatly eased. After they visited China in November 1957, representatives of the British Rolls-Royce Company urged the British government to agree to sell civilian engines to China. By the chance of the second revision of the trade control list by the Coordinating Committee on Multilateral Export Controls to Communist Countries in 1958, Britain urged the committee to abolish export restrictions on some civilian aviation products. On this basis, China and Britain reached an agreement to trade Viscount aircraft in 1961 and began close contacts in the field of aviation that continued for decades.

1903年12月17日，美国莱特兄弟先后驾驶他们自己设计制造的“飞行者一号”飞行成功，标志着人类进入航空时代。飞机不仅是最快速的交通运输工具，更是高精尖科学技术的集中体现。“科学技术是第一生产力。”冷战何尝不是一场以科学技术为代表的生产力的较量。美苏冷战兴起之后，以飞机为代表的航空技术和产品，成为西方对共产党国家贸易管制的重要对象。1949年巴统成立后，所有飞机(包括零部件和技术)都被列入军需品清单(International Munitions List)，对共产党国家实行完全禁运。中国引进英国航空技术的尝试，最早可追溯至国民政府时期。二战即将结束之时，国民政府试图从英国购买飞机和获得发动机的生产许可，甚至已同英国拟定好了具体的引进和生产计划，但是因为国共内战的爆发和国民党的败退，导致该计划最终流产。*① 关于战后国民政府引进英国罗·罗公司默林(Merlin)发动机技术和生产许可的计划，参见Consideration of manufacture of Rolls Royce engines in China, 1945, AVIA15/2195; Licence agreement between China and Rolls Royce Ltd.to manufacture jet engines: policy, 1945-1946, AVIA15/2433。

* 本文受到中央高校基本科研业务费资助项目·华侨大学哲学社会科学青年学者成长工程项目(17SKGC-QG18)资助。

以及中英政治与经济的相互影响和英国对台湾的贸易政策等几个方面*具有代表性的论著有： Wenguang Shao, China, Britain and Businessmen: Political and Commercial Relations, 1949-1957, London: Macmillan Academic and Professional Ltd., 1991; David Clayton, Imperialism Revisited: Political and Economic Relations between Britain and China, 1950-54, London: Macmillan Press Ltd., 1997; 〔以色列〕谢艾伦著，张平译：《被监押的帝国主义：英法在华企业的命运，1949—1954》，中国社会科学出版社，2004年；宋良：“英国对台湾的贸易政策研究(1949—1965)”，博士学位论文，华东师范大学历史学系，2015年。。具体到中英航空贸易关系的历史，已有研究在内容上主要关注60年代初的“子爵”号(Viscount)飞机贸易、70年代初的三叉戟飞机贸易和未成功的鹞式战斗机贸易尝试，以及70年代中后期的斯贝发动机技术专利贸易。在研究视角上，国内外学者有比较明显的差异。前者集中在三个方面：一是中国引进西方工业设备和技术；二是西方对中国的贸易及其政策；三是国际关系与科学技术的转移。后者则主要从两个方面进行了研究：一是西方武器出口与中国的军事现代化；二是美国对英国对华飞机出口的约束。然而比较遗憾的是，已有成果都未追溯中英航空贸易历史关系的起源和动力。*具有代表性的有：陈东林：《七十年代前期的中国第二次对外引进高潮》，《中共党史研究》1996年第2期；牛建立：《二十世纪六十年代前期中国从西方国家引进成套技术设备研究》，《中共党史研究》2016年第7期；王红续：“毛泽东时代的中英经贸关系”，博士学位论文，中共中央党校，1999年；黄文江：《国际关系·商贸机会·科技转移——对1975年中英“斯贝202”发动机专利合同及其时代意义的解读》，《外交评论》2010年第1期；David Crane, “The Harrier Jump-Jet and Sino-British Relations”, Asian Affairs, Vol.8, No.4 (Mar.-Apr., 1981), pp.227-250; Douglas T.Stuart and William T.Tow, “Chinese Military Modernization: the Western Arms Connection”, the China Quarterly, No.90 (Jun., 1982), pp.253-270; Jeffrey A.Engel, “The Surly Bonds: American Cold War Constraints on British Aviation”, Enterprise & Society, Vol.6, No.1 (March 2005), pp.1-44; Jeffrey A.Engel, Cold War at 30, 000 Feet: The Anglo-American Fight for Aviation Supremacy, Cambridge, Mass.: Harvard University Press, 2007.基于此，文章拟利用中、英、美三国档案资料，以及相关文献和当事人的回忆录，论述中英在航空贸易关系建立(指双方第一笔成功的“子爵”号飞机贸易)前所经历的曲折，以及双方相关政策的发展变化和背后的动因。

一、20世纪50年代的中英航空工业及其政策

新中国的航空工业，是在苏联的援助下建立的。1949年7月10日，毛泽东根据朱德的提议，向周恩来提出建立空军的问题*参见刘亚洲、姚竣主编：《中国航空史》，湖南科学技术出版社，2007年，第186—187页；周日新：《跻身喷气时代：中国航空工业，1951—1965》，北京航空航天大学出版社，2013年，第 38—39页。。7月11日，周恩来即责成刘亚楼组建空军。与此同时，中共中央书记处致电在莫斯科访问的刘少奇，向苏方提出订购飞机和聘请技术专家。苏联原则上同意后，刘亚楼领命于8月初率团访苏商谈细节。8月13日，王稼祥和刘亚楼代表中方同苏联华西里列夫斯基元帅会谈，并就组建中国空军的方案达成一致。*参见中共中央文献研究室编：《刘少奇年谱(一八九八—一九六九)》下卷，中央文献出版社，1996年，第219—220页。此后，苏联航空技术专家和顾问陆续来华。截至1950年1月，有超过878名苏联空军专家来到中国。*参见沈志华：《苏联专家在中国1948—1960年》，中国国际广播出版社，2003年，第92页。在苏联专家的实地考察和建议下，中国整合利用原有厂房设备，筹划建立了航空工业六大厂*分别是沈阳飞机112厂、沈阳发动机111厂、哈尔滨飞机122厂、哈尔滨发动机120厂、南昌飞机320厂和株洲发动机331厂。这六大航空工厂，被称为新中国航空工业的“脊梁”。，并被写进中苏关于航空技术援助的相关协定中。*参见周日新：《跻身喷气时代：中国航空工业，1951—1965》，第95—97页。在中国航空工业创建初期，中央确定的发展方针，是在苏联的援助下从修理仿制，到自行设计制造*参见叶正大口述，师元光等主编：《新中国航空科技工业开拓者——叶正大将军回忆录》，航空工业出版社，2013年，第146页；周日新：《跻身喷气时代：中国航空工业，1951—1965》，第95页。。中国自己仿制的第一架飞机——初教5，是按照苏联雅克18飞机全套技术资料，于1954年7月在南昌制造完成的活塞螺旋桨式飞机*初教5是苏联雅科夫列夫设计局设计，1945年完成首飞的。苏联政府于1950年7月同意，将雅克18飞机及发动机制造权转让给中国。1954年2月，全套苏联雅克18飞机技术资料到达320厂。。从1956年开始，中国航空工业进入航空科学研究工作的准备阶段。中国对新技术的进口，也是从这一年开始的。*中国社会科学院、中央档案馆编：《中华人民共和国经济档案资料选编1958—1965年》(对外贸易卷)，中国物价出版社，2011年，第342页。中国自己设计制造的第一架飞机，是于1958年11月在沈阳成功试飞的歼教1喷气式教练机。但受到当时国家政治运动的影响，歼教1的后续研制工作被迫中断下马。更为糟糕和遗憾的是，从50年代中期开始，国际上导弹工业的发展生机勃勃，逐渐形成一股“导弹可以取代飞机”的风气，导致有限的资源被批转进行导弹航天研制。伴随国内“大跃进”运动的浮夸风，各种不切实际的航空发展计划，不断地被领导提出，不成功就搁置或下马，造成资源的极大浪费。*参见周日新：《跻身喷气时代：中国航空工业，1951—1965》，第257—338页；参见叶正大口述，师元光等主编：《新中国航空科技工业开拓者——叶正大将军回忆录》，第160—198页。刚刚起步的新中国航空工业，还没获得较大的发展就遭遇重大挫折，陷入停滞甚至倒退的境地。

1957年莫斯科会议之后，中苏两党两国间的问题不断显现，苏联开始从三方面逐步削减对中国的援助：一是限制国防尖端工业的发展，拖延和拒绝履行条约或协定义务；二是大型工业成套项目不按成套项目交货；三是对于一些关键设备长期不交货。其中，苏联对华航空工业的援助，属于国防尖端工业领域。1956年7月中国提请苏联提供援助的空气动力研究院项目，是中国航空工业走上独立研究、设计、试制新型飞机道路的一个重要项目，苏联直到1959年才同意将此项目列入“二·七”协定。然而，1960年7月苏联作出撤回全部援华专家的决定后，竟然于1961年单方面决定撤销这个项目。经过中国的争取，苏方才勉强同意承担部分设计，但拒绝供应设备和继续就此商谈。*参见《中华人民共和国经济档案资料选编1958—1965年》(对外贸易卷)，第336页。苏联撤回全部专家，并中止在建项目的做法，对正遭受经济困难的中国来说，无疑是灾难性的。在广泛听取出访人员的建议，阅读外经贸部门的汇报后，周恩来于1962年作出了调整外贸政策的决定。*参见中共中央文献研究室编：《我们的周总理》，中央文献出版社，1990年，第197页；王红续：“毛泽东时代的中英经贸关系”，博士学位论文，中共中央党校，1999年，第117—118页。

1945年至1955年期间，英国的航空工业发展比较平顺，这从内阁讨论的相关内容和出现频次，可以获得基本的了解。作为国防工业的重要组成部分，航空工业除了提供军事和战略安全方面的支持外，还解决了大量人口的就业问题。然而进入50年代后半期，英国航空工业的发展逐渐陷入困境。英国航空工业遭受困难，部分原因是因为财政支持缩减，部分原因是其他国家对手的竞争。此外，航空工业研究投入的资金远远超出其他行业，必须依靠政府资金的大力支持。由于国家财政的有限性，与原子能和电子工业的军事研究相比，此时英国政府正考虑削减对航空工业的财政投入。1957年7月9日的内阁讨论中，有阁员提出，“未来十年世界市场对民用飞机的需求很可能是非常巨大的”，因此“英国的飞机工业需要以出口为主导”，以此来缓解并走出航空工业的发展困境*C.C.(57) 50 conclusions, Minute 5, Aircraft Industry, 11:30 a.m., July 9, 1957, CAB 128/31.。1958年1月24日，交通部大臣、民航部大臣和供应部大臣联合向内阁提交报告，也表达了类似的看法和建议，即英国航空业的发展和未来必须依赖和扩大出口*C.C.(58) 9 conclusions, Minute 3, Aircraft Industry, 10:30 a.m., January 24, 1958, CAB128/32.。

英国政府关于航空工业依赖出口的上述政策，与其推动和发展东西方贸易的政策，以及英国航空工业日益恶化的失业状况是有密切关系的。英国从热核战争的角度提出，“对工业品的出口管制并不能阻止莫斯科与西方的冲突”，而对中国的严厉贸易禁运也是没有必要的*Ian Jackson, the Economic Cold War: America, Britain and East-West Trade, 1948-1963, New York: Palgrave, 2001, p.144.。1951年，第二次组阁的丘吉尔首相坚信，“与苏联集团的贸易的增加，不仅有助于我们的出口，而且有很大的可能穿透那道铁幕”*John W.Young, Winston Churchill’s Last Campaign: Britain and the Cold War, 1951-5, Oxford: Clarendon Press, 1996, pp.247-251.。这一理念也被继任的英国政府领导人承接，英国持续推动缓和东西方贸易，带头单边废除“中国差别”就是最好的证明。在1958年1月30日的内阁会议上，贸易大臣指出，“与苏联贸易的扩展，将会让英国及其西方国家的经济获益，并在冷战政治斗争中取得优势”。他还进一步强调说：“从热核武器发展的角度来看，此前被证明有必要对苏联进行战略出口管制，但目前很明显已经不再奏效。”*C.C.(58) 13 conclusions, Minute 3, East-West Trade, 10:15 a.m., January 30, 1958, CAB128/32.英国内政部和财政部，尤其是内阁经济政策委员会，都对航空工业的发展状况进行了分析和研讨，形成的建议和立场基本是一致的，即认为“如果我们希望继续维持飞机制造业的发展，并在日益激烈的国际市场竞争中保持优势，就必须扩大我们国家的民航飞机出口”*C.C.(58) 38 conclusions, Minute 1, Aircraft, 11 a.m., May 6, 1958, CAB128/32.。在1958年12月23日的内阁会议上，供应部大臣提醒内阁注意：“英国飞机产业正面临着一个不确定的未来”，不仅失业人数还将持续增加，而且恢复的前景堪忧，因此他建议政府采取更加积极的应对政策*C.C.(58) 87 conclusions, Minute 4 and Minute 7, Civil Aviation and Civil Aviation, 10:30 a.m.,December 23,1958, CAB128/32.。不难发现，英国航空工业所遭受的发展困难是比较严峻的，而解决的途径和方法，英国政府部门基本上认为应该扩大出口。可想而知，尚未被开拓的中国航空市场，对英国的吸引力是异常强烈的。

二、中国引进英国飞机的尝试与英国的反应和政策

新中国成立初期中国航空工业的建立和发展，虽然有苏东社会主义国家的大力帮助，但这并不意味着中国拒绝从西方引进相关的技术和设备，尤其是在中苏关系恶化、苏联撤回援华技术专家以后。据英国外交部档案记载，中华人民共和国成立后，于1950年初向英国维克斯公司(Vickers-Armstrongs)驻上海办事处打听，是否可从该公司购买双引擎和四引擎的运输机、中型和重型轰炸机，以及单引擎和双引擎战斗机。维克斯公司上海办事处很快将此情报经该公司在香港的代理人，汇报给英国的公司总部寻求指示。维克斯公司首先向英国供应部进行了请示。供应部在收集了其他相关部门的意见后作出决定，拒绝向中共和国民党的任何一方，出口英国的民用和军用飞机和设备。以此为契机，英国供应部征询外交部、国防部、贸易部和民航部的意见，作为正式处理类似案例的参考，即正式确立了对华航空贸易禁运的政策。*Telegram from Miss E.W.McCallum, Ministry of Supply to P.D.Coates, Far Eastern Department, Foreign Office, January 4， 1950, FC 1382/1, FO 371/83448.1950年9月前，中国民航公司*中国民航公司，原为丹华公司(Dah Hwa Company)，存在于国民党统治时期，新中国成立后在人民政府支持下重建。与英方人员进行了接触，试图购买10架达科他(Dakota)飞机，用于物资和乘客运输*No.828 telegram from Shanghai to Foreign Office, September 1, 1950, FC 1382/2, FO 371/83448.。英国驻上海领事馆就此致电英国外交部，外交部会同国防部商讨后，再次拒绝了中国方面的购买要求*from C.T.Crowe, Foreign Office to H.Gresswell, Ministry of Defence, September 5，1950, FC 1382/2, FO 371/83448; No.668 telegram from Foreign Office to Shanghai, September 7，1950, FC 1382/2, FO 371/83448.。

1955年6月29日，周恩来主持宴会，欢迎印度文化代表团来访，英国驻华代办处官员艾惕思(John Addis)应邀出席。在宴会开始前，周恩来及陈毅和浦寿昌等领导人，专门会见了艾惕思。重要的是，周恩来在宴会开始前的时间里，几乎都在跟艾惕思谈论民航飞机生产一事。对于周恩来不知道肯韦尔(Convair)飞机是美国还是英国制造的，以及英国的民航公司是私有企业还是公有企业，艾惕思感到吃惊。但是，周恩来用非常幽默的方式，表达了中国政府很想从英国购买民航客机的愿望。周恩来还拿西方对华禁运开玩笑说，如果中国能从英国购买到飞机，将坚决保证只用于民航运输。周恩来还故意提及，英国是否向缅甸出售了类似的飞机，并反问艾惕思，难道就不怕缅甸将飞机转售给中国。周恩来还有意无意地提到，苏联正在制造喷气式民用飞机。在交谈过程中，艾惕思借机向周恩来推荐了英国的“子爵”号和“彗星”号(Comets)客机。*Telegram from J.M.Addis, British Embassy, Peking to C.T.Crowe, Foreign Office, June 30, 1955, FC 1386/2, FO 371/115149.值得注意的是，英国贸易代表团曾于1954年11月访问北京，他们从广东到北京时，乘坐的就是肯韦尔飞机*Chancery letter No.333 from British Embassy, Peking to Far Eastern Department, Foreign Office, May 18, FC 1386/1, FO 371/115149.。而印度文化代表团6月到8月访华期间，乘坐的也是肯韦尔飞机*Mr.O’Neill No.812 telegram from Peking to Foreign Office, August 27, 1955, FC 1386/3, FO 371/115149.。很明显，周恩来在宴会开始前与英国代办处官员艾惕思的谈话，是另有用意的，对肯韦尔飞机知识的缺乏也只是谈话的一个引子。对于中国如何拥有的肯韦尔飞机，英国外交部感到非常好奇，并一直在试图弄清楚中国获取该飞机的渠道和方式。在英国外交部看来，从新中国成立尤其是1950年开始，中国是不可能从美国进口这种飞机的。英国外交部就此专门致电驻北京代办处，让其找机会进行调查和了解，尤其是中国获得肯韦尔飞机的途径和确切时间。*Telegram from Far Eastern Department, Foreign Office to Chancery, British Embassy, Peking, September 5, 1955, FC 1386/3, FO 371/115149.之后，艾惕思从印度驻华大使馆军事专员马利克(Brigadier Malik)处获知，中国拥有六架肯韦尔飞机，中国民航公司拥有其中的一架。艾惕思认为中国获得这种飞机的渠道，可能就是周恩来打趣说到的，“这批飞机可能从缅甸间接获得”。*Telegram from J.M.Addis, British Embassy, Peking to C.T.Crowe, Foreign Office, August 30, 1955, FC 1386/4, FO 371/115149.

1956年11月，周恩来访问印度。1957年1月，周恩来访问巴基斯坦和尼泊尔，并途经印度。在回国后的接待会上，英国驻华代办欧念儒爵士(Sir Con O’Neil)*欧念儒(Sir Con Douglas Walter O’Neill)(1912年6月3日—1988年1月11日)，英国外交官。1955年到1957年曾担任英国驻华代办处负责人，并于1961年至1963年出任英国驻芬兰大使。应邀出席。欧念儒听说周恩来在访问印度期间，所乘坐的印度民航客机，是从英国购买的维克斯公司的“子爵”号飞机。欧念儒向周恩来询问了对所乘飞机的感受。周恩来说飞机非常舒适，并表示要不是英国对华禁运，中国很乐意购买几架这样的飞机。欧念儒当时认为周恩来只是随口一说，所以并未就此予以特别重视。1957年4月17日，毛泽东宴请苏联元帅、最高苏维埃主席团主席伏罗希洛夫，空军上将刘亚楼和欧念儒爵士都应邀出席。欧念儒主动与刘亚楼攀谈起民航飞机的话题，双方在谈及交通运输飞机之时，刘亚楼表示自己很喜欢英国的“子爵”号飞机，中国也很想购买一些这样的飞机。由于飞机处于对华完全禁运状态，欧念儒觉得这样的情报信息目前价值不大，但认为取消对民航客机的禁运则是必要的。这因为，“主要用于民航运输目的的子爵号飞机，未来是有可能向中国出售获利的”*Telegram from C.D.W.O’Neil, British Embassy, Peking to P.G.F.Dalton, Foreign Office, April 18, 1957, FC 1383/1, FO 371/127385.。欧念儒将上述情况汇报给外交部后，英国外交部的总体看法是，“在近期内向中国出口飞机几乎是不可能的”。因为，“目前飞机对苏联集团和中国都是禁止出口的。更为重要的是，飞机是很难在民用还是军用之间加以界定的”。*Telegram from P.G.F.Dalton, Foreign Office to C.D.W.O’Neil, British Embassy, Peking, June 12, 1957, FC 1383/1, FO 371/127385.不难发现，由于飞机仍处巴统军需品清单禁运之列，尽管中国领导人多次巧妙试探，英国方面的反应并不积极。

三、出售限制的取消与航空贸易关系的建立

1957年5月英国单边宣布废除“中国差别”政策后，中英间的商贸互访和交流迅速增加，其中包括航空方面的访问和交流*参见《中华人民共和国经济档案资料选编(1958—1965)》(对外贸易卷)，第481页；解建群等编著：《贸促春秋——中国国际贸易促进委员会史(1952—1994)》上卷，中国国际贸易促进委员会，内部资料1995年，第127—139页。。继中国代表团成员访问英国罗·罗公司位于德比郡(Derby)的飞机发动机工厂后，1957年11月英国退役空军准将、罗·罗公司董事兼执行副总裁访问中国，事后着力游说英国政府同意其向中国出售民用发动机的计划*Telegram from A.D.Wilson, British Embassy, Peking to P.G.F.Dalton, Far Eastern Department, Foreign Office, December 6, 1957, FC 1383/3, FO 371/127385.。“中国差别”废除的影响不仅于此。在“中国差别”废除的冲击下，英法日加等巴统成员国陆续向美国提议，要求进一步削减巴统贸易管制的物资，修订出口管制的标准。在盟国的压力下，美国不得不同意召开巴统会议*Memorandum of a Conversation, Department of State, June 6, 1957, FRUS, 1955-1957, Vol.X, pp.476-477; Memorandum of a Conversation Between the Economic Minister of the British Embassy (Thorold) and the Assistant Secretary of State for Economic Affairs (Mann), Department of State, December 17, 1957, FRUS, 1955-1957, Vol.X, pp.504-505; Memorandum of Conversations, Department of State, December 30 and 31, 1957, FRUS, 1955-1957, Vol.X, pp.506-508.。1958年1月，英国开始与美国在巴统开会之前，就修订出口管制清单及其标准进行双边研讨*U.S.Policy Regarding Economic Defense, Memorandum of Conversation, January 15, 1958, FRUS, 1958-1960, Vol.IV, Foreign economic policy, pp.680-685.。同时，英国政府内部也就此进行着讨论，并及时给予英国代表最新的指示*File from J.E.Chadwick, Foreign Office to D.Haviland, Ministry of Supply, January 17, 1958, FC 1381/2, FO 371/133430.。在英国的建议和努力争取下，美国同意将民用飞机移出军需品禁运清单，归入常规管制清单，而重量9万磅(相当于40823千克)以下的民用飞机，则在一定条件下取消出口限制。在1958年3月至7月的巴统会议上，由英美提出的上述建议获得巴统成员国的一致同意。*No.334: Memorandum of discussion at the 377th meeting of the National Security Council, August 21, 1958, FRUS, 1958-1960, Vol.IV, pp.730-734.

巴统管制的放松，再加上英国政府的政策鼓励，英国各航空公司都加大了在海外的销售和宣传力度，尤其是积极寻求机会访问中国，努力向中国推销民航飞机和发动机。在英国内部，供应部也在推动英国飞机制造协会(The Society of British Aircraft Constructors)的代表发挥作用，尤其是鼓励其成员在远东国家和地区作尝试。哈维兰飞机公司的亚洲销售代表赖斯(Hugh Rice)，不遗余力地在远东推销哈维兰公司的飞机和设备。在赖斯看来，“目前唯一可以进一步努力的对象就是中国”。因此，他想方设法获得前往中国访问的签证。赖斯认为，一些起飞所需滑行距离短的民用飞机，就很适合中国的需要。他还积极游说英国贸易部，给外交部施加压力，允许向中国出口飞机及其设备。*Minute from J.E.Chadwick, Far Eastern Department, Foreign Office, April 11，1958, FC 1381/3, FO 371/133430.另一边，虽然未得到中国方面积极的回应，但他并不期望能马上与中国达成销售协议，“访问中国的目的是为了建立联系和了解相关情况，为将来的生意铺路搭桥”*Telegram from Far Eastern Department, Foreign Office to the Chancery, British Embassy, Peking, April 28，1958, FC 1381/3, FO 371/133430.。1958年11月，赖斯访问北京。中国方面为他安排了两次研讨会，主要是与中国技术进出口公司的人员进行座谈。刚开始，赖斯花了大量的时间和精力来解释飞机及其出口限制的情况，以及可能获得出口的飞机类型。结果，讨论会的效果很差。第二次讨论会，赖斯吸取了教训，对“彗星”号飞机的特征和性能，进行了详细的介绍，并提供了大量的技术参数，因此取得了很好的效果。通过同中方人员的接触和交谈，赖斯总体上认为“中国的关注重点主要在喷气飞机的军事用途方面，而且对搜集情报信息的兴趣大于做生意”。除了哈维兰公司外，维克斯公司的代表夏普(Henry Sharpe)于1958年5月访问了中国，并且正在申请第二次访问中国。*Telegram from K.G.Ritchie, British Embassy, Peking to Miss M.M.Mocatta, Commercial Relations Exports Department, Board of Trade, December 2 1958, FC 1381/4, FO 371/133430.

罗·罗公司也不甘落后，积极寻求再次访问中国的机会。中英贸易协会建立以后，罗·罗公司就成为其中的会员。在罗·罗公司看来，苏联方面虽然有级别更高、性能更好的发动机，但没有与达特发动机相应的类型，而适用于中短途运输且在燃油方面比较节能的达特发动机，是非常适合中国需要的。*Minutes of conversation between R.H.V.Benson, Foreign Office and Peter Birch, Rolls Royce, March 18， 1959, FO 371/141306.1961年初，怡和公司(Jardine Matheson and Co.)董事长兼中英贸易协会主席凯瑟克(John Keswick)访问北京，转交英国维克斯公司的信函给中国国际贸易促进委员会副主席冀朝鼎，意在表达出售该公司的“子爵”号飞机的愿望，并提议派代表自费来华商谈细节。6月9日，周恩来接到对外贸易部的请示后，批准同意了英方代表来华一事。*参见王红续：“毛泽东时代的中英经贸关系”，第125—126页。8月4日，凯瑟克率代表团抵达北京，并于次日与中方代表开始谈判。由于这是双方第一次航空产品的贸易谈判，中方提出需对相关材料进行细致研究，为此初期谈判进展比较缓慢。*No.5 Outward telegram from Board of Trade to Peking, August 2, 1961, BT 11/5834; Visit of British Aircraft Corporation Delegation, Second Report by Commercial Secretary, Peking from K.G.Ritchie, August 28, 1961, FC1381/20, FO 371/158424.至12月1日正式签署六架“子爵”号飞机贸易的合同，双方经历了近四个月的艰难谈判*No.1013 telegram from Foreign Office to Peking, November 30, 1961, BT 11/5834.。1962年3月20日，中国国家机械进出口公司与罗·罗公司的谈判代表，在北京签署了“子爵”号飞机的达特发动机的贸易合同。合同之外，罗·罗公司还同意派工程师培训中方相关人员，掌握达特发动机运行和维修的技术(非生产制造技术)*Clause 15 on Technical Services, DMK/Sms D.286, March 20, 1963, FC1381/16, FO 371/170700, pp.104-110.。

根据1961年中英双方达成的“子爵”号飞机贸易协议，英国维克斯公司将从1963年6月开始，按每月一架的频率以空运的方式，向中方交付六架“子爵”号飞机*No.COM.163/67/1 telegram from R.H.Oakeley, Commonwealth Relations Office to J.A.G.Banks, Delhi, January 7, 1963, FC1381/1, FO 371/170700.。其间，受到1962年中印边界冲突的影响，“子爵”号飞机的交付被一再推迟，直至1963年7月14日，英方才在广州白云机场将第一架“子爵”号飞机交付给中方。最后一架“子爵”号飞机的交付，是在1964年1月11日完成的。*No.120 telegram from Peking (Charge d’Affaires) to Board of Trade, November 30, 1963, FC1381/73, FO371/170703; No.127 telegram From Peking (Charge d’Affaires) to Board of Trade, December 13, 1963, FC1381/73(A), FO371/170703.“子爵”号飞机贸易的成功，具有多方面的象征意义：它是中英历史上第一笔航空贸易，以此为基础和开端，中英两国在航空领域，开始了长达数十年的贸易、交流与合作；它在中国民航历史上有着重要的地位，它结束了苏联飞机在中国一统天下的局面；它是中国第一次从西方购买和引进飞机这种固定设备(capital equipment)；在中苏分裂背景下，它不仅是中国对外贸易政策转变的标志性事件之一，而且是英国对华贸易内容和管制政策发生明显变化的标识。

“子爵”号飞机贸易成功后，中国开始尝试从英国购买更高级别的飞机，即中远程的三叉戟飞机和VC10飞机。但因为中国原子弹爆炸成功、越南战争的升级、中印关系持续紧张等因素的影响，英国暂时停止了向中国出售飞机。1970年5月27日，在英国政府和霍克(Hawker Siddeley)公司的授权和同意下，巴基斯坦国际航空公司(Pakistan International Airlines Corporation)向中国出售了该公司从英国霍克公司购买的四架二手三叉戟飞机*Telegram on Sale of Tridents from A.J.Pover, British High Commission, Karachi to P.F.Walker, South Asia Department, Foreign & Commonwealth Office, June 2，1970, FSP 21/6, FO 37/728.。1970年12月，周恩来在航空工业质量座谈会上指示，大力开展对英国斯贝发动机的参照设计和改型工作。在三机部的推动下，英国罗·罗公司董事长基斯(Kenneth Keith)和技术董事胡克(Stanley Hooker)，于1972年5月访华商谈。*参见叶正大口述、师元光等主编：《新中国航空科技工业开拓者——叶正大将军回忆录》，第307—308页。起初，英方只同意转让民用斯贝发动机技术，但中方坚持要引进军用斯贝发动机技术。在中方和罗·罗公司的共同努力下，1975年12月13日，中国技术进出口总公司与英国的罗·罗公司签订了引进“斯贝202”低涵道涡扇发动机的专利合同。*参见黄文江：《国际关系·商贸机会·科技转移——对1975年中英“斯贝202”发动机专利合同及其时代意义的解读》，《外交评论》2010年第1期。当时，英国军用斯贝发动机已装在美国F型战斗机上，其技术处于国际领先水平。1980年，中国制造的斯贝发动机成功通过中英双方联合实验考核*参见叶正大口述、师元光等主编：《新中国航空科技工业开拓者——叶正大将军回忆录》，第307、319页。。改革开放以后，中英两国在航空领域，展开了更为广泛和深入的交流与合作，并逐渐扩展至其他领域。

四、结 语

通过上文的论述，可得出以下一些结论。新中国航空工业的建立和发展，是在东西方冷战背景下进行的，因此与冷战局势有着密不可分的关系。中国引进英国航空技术的历史，可追溯至二战即将结束之时，即中国国民政府计划引进英国罗·罗公司飞机发动机生产技术专利，但却随着国共内战的爆发而流产。新中国成立后，中国政府曾尝试从英国购进飞机及其设备，但遭到了英国的拒绝。英国在1950年1月巴统开始活动之前，就开始对新中国实行飞机出口限制，即确立了对华飞机贸易禁运的政策。1955年至1957年期间，中国领导人曾多次向英国官员试探，企图引进英国的飞机和技术，但都没有得到英方的积极回应。背后的主要原因或阻碍因素，是巴统对航空产品与技术的出口限制。而1958年巴统对部分民用飞机出口限制的取消，为中英航空贸易的推进和实施扫清了障碍。

60年代初中英航空贸易关系的建立，有其特定的时代背景和多方面的原因。朝鲜战争后，冷战局势趋于缓和，为东西方贸易的改善创造了条件。中苏关系破裂之前，苏联是中国获得航空援助的唯一来源处。中苏分裂后，苏联撤回援华技术专家，并中断了对华航空技术援助，中国不得不调整相关政策，将贸易的重心从苏东转向西欧和日本。通过贸易引进英国的飞机和技术，既是中国航空业发展的内在需要，也是中国领导人作出的明智选择。在此过程中，英国正着力推动对华贸易管制缓和。英国政府和领导人不同于美国政府和领导人的经济冷战观念，是英国推动对华航空贸易的思想根源。

英国国内航空工业面临的发展困难，以及外部遭遇的竞争压力，也在一定程度上影响了英国的对华航空贸易政策。而英国把扩大飞机出口，开拓新的海外市场，作为摆脱困境的途径和方法，是英国取消对华飞机出口限制最直接的原因或动力。

冷战时期，作为美国最重要的西方盟友，英国在航空工业产品和技术管制方面，承担着极为重要的责任。而英国承担这一经济冷战责任的结果，就是在国内建立起航空工业的冷战经济复合体。*Till Geiger, Britain and the Economic Problem of the Cold War: The Political Economy and the Economic Impact of the British Defence Effort, 1945-1955, Aldershot: Ashgate, 2004.这一经济复合体需要大量人力物力和财力的支持，也势必会影响到对民生经济建设的投入。然而，随着冷战趋于缓和，比例失衡的投入产出比，再无法满足人们的需求。最让英国政府担心的是，国内航空工业出现的失业状况，不仅有加剧的势头，而且改善的前景堪忧，甚至可能造成政治、经济和社会的动荡。此外，二战后的英国经济形势，一直处于低迷和困难当中，很大程度上限制了其对国防工业，尤其是航空工业的财政投入。从国内经济发展与对外政策变化关系的角度观察，能够对这一时期英国推动缓和对华贸易禁运、向中国出售民用飞机的原因和动力，有更为深刻的认识和理解。