论“死船”是否构成船舶优先权客体

宋淑华

船舶(包括属具)是船舶优先权(maritime lien)①中国船舶优先权法律制度源于英美法的海事优先权法律制度，尽管英文术语同为maritime lien，但含义不尽相同。即使在英美海商法中，海事优先权制度也不尽相同，North Pacific Steamship Co．v．Hall Brothers Marine Railway＆ Shipbuilding Co．，249 U．S．119(1919)解释了英美海事优先权所涵盖的海事请求权范围的异同。的客体。作为船舶生命周期的完结，船舶的物理状态可能会因沉没或拆解而消亡，从而使得其船舶法律地位归于消灭;即使其物理状态依然存在，但是由于不再用于航行，其运输等功能丧失，也同样会使其船舶法律地位归于消灭，这就构成法律意义上的“死船”②与之相对应的可以称为“活船”(living vessel)。(dead ship)③这里主要使用的是美国海事判例法中的概念。在英国海事判例法中没有“死船”这一法律概念，相反，英国判例中“dead ship”一词往往指的是失去动力的船舶，这些船舶依然具备“船舶”的法律地位，只是由于发生船舶碰撞等事故而(临时性地)失去了动力。参见The Star Maria，［2003］1 Lloyd’s Rep．183，［2002］EWHC 1423(Admlty)。。“死船”能否成为船舶优先权的客体，在《中华人民共和国海商法》(简称《海商法》)中没有明确的规定。为此，笔者主要以美国海事判例法④尽管英国海事判例法也涉及到船舶“航行”(used in navigation)这一概念，但专门讨论这一概念的判例远不及美国海事判例法。为依据，对这一问题进行研究。美国法中maritime lien的范围比《海商法》中船舶优先权的范围更加宽泛，为区别起见，涉及英美海事判例时，笔者使用“海事优先权”这一术语。

在美国法中，一种观点认为，既然“死船”不具备船舶的法律地位，那么也就不构成海事优先权的客体①参见 The Poznan，9 F．2d 838，1925 AMC 1299，274 U．S．117(1927);Hercules Co．v．The Brigadier General Absolom Baird，214 F．2d 66，1954 AMC 1201(3d Cir．1954)。参见Beard v．Marine Lighterage Corporation，(D．C．)296 F．146;City of Eriev．SSNorth American，267 F．Supp．875(W．D．Pa．1967);The George E．Berry(D．C．)25 Fed．780;The Allianca(D．C．)56 Fed．609。。然而，也有观点认为，“死船”尽管不是海事优先权的客体，但依然构成海事管辖权意义上的船舶。［1］还有诸多判例表明，当船舶在船厂进行修理时，尽管船舶当时所处的状态不满足“航行”(in navigation)标准，对在船上发生人身伤害的修理工提出的损害赔偿请求而言构成了“死船”，但其不仅依然在海事管辖的范围内，同时对船厂提出的欠付修理费的索赔而言，依然是海事优先权的客体②详见笔者后续讨论中所援引的美国判例。参见 Robert E．Blake Inc．v．Excel Envtl．，104 F．3d．1158，1997 AMC 609(9th Cir．1997):claim based on contract to reactivate vessel not in admiralty。但是，为了相同目的(reactive)对几乎相同条件下的船舶Yucatan轮进行修理的合同，却被判为是海事合同，参见North Pacific Steamship Co．v．Hall Brothers Marine Railway ＆ Shipbuilding Co．，249 U．S．119(1919)。。因此，“死船”法律制度和上述对这一制度的不同观点和不同判例，无疑使得海事优先权法律制度变得更加复杂了。

这种混乱局面对权利人的保护十分不利③参见 Salvin v．Port Service Corp．，138 F．2d 386，1944 AMC 687(3d Cir．1943);Hayford v．Doussony，32 F．2d 605，1929 AMC 849(5th Cir．1929)，aff’d，42 F．2d 439(5th Cir．1930)。这一点是死船区别于其他非船舶的一个特性，尽管同为非船舶中的一种，死船曾经是船舶，只是由于种种原因而丧失了船舶的法律地位。。如果法院认定一艘船不处于“航行”状态，成为“死船”④美国法院在不同的判例中使用“not in navigation”和“dead ship”两个不同的术语，但含义相同，都是表明该船不处于法律意义上的“航行”状态，并以此不构成船舶。例如，Davis v．Chas．Kurz＆ Co．，483 F．2d 184，1974 AMC 1862(9th Cir．1973)一案既使用了“dead ship”一词，也使用了“vessel not in navigation”一词。，由于缺乏海事管辖权，原告的索赔可能因此被联邦法院驳回，降级为州法院管辖，这对原告来说可能是不利的⑤参见 Oman v．Johns-Manville Corp．，764 F．2d 224，1985 AMC 2317(4th Cir．);Austin v．Unarco Indus．，705 F．2d 1，1984 AMC 2333(1st Cir．)。。

即使联邦法院有管辖权，法院如果认定在事件发生时，所涉船只不在“航行”中，从而构成“死船”，也会产生严重的影响。首先，对于“船舶”适用的一些法律原则不适用于“死船”⑥例如，海商法要求船舶要保持适航性(seaworthiness)，但对于死船没有适航性保证要求。在1903年The Osceola，189 U．S．158(1903)一案中，美国高等法院判决船东对于因船舶不适航导致人身伤害负严格责任。由此可能推断出对于死船而言，船东就不需要负这一严格责任。;其次，“死船”上的工作人员不构成海商法意义上的“船员”，因此，船员享有的专属权利救济不适用于这些在“死船”上工作的人员⑦在1939 年的 Hawn v．American S．S．Co．，107 F．2d 999，1940 AMC 120(2d Cir．1939)一案中，美国法院判决涉案的船舶为“死船”，因此，受伤的“船员”不能享受美国《琼斯法》规定的受伤船员应享有的供养和医疗权利(maintenance and cure)，因为“死船”没有船员。。由此可见，“死船”法律制度尽管在海事法中并不显眼，但却影响颇深，不仅涉及海事法院对案件的管辖权这一程序问题，同时也决定着涉案船舶的法律地位、原被告双方之间的法律关系和法律适用等实体问题与法律冲突问题。［2］677

鉴于“死船”这一概念的重要性及其对海事优先权的影响，笔者将对“死船”的法律概念，判断是否构成“死船”的法律标准，以及“死船”对哪些海事请求构成客体，对哪些海事请求不构成客体，进行重点讨论。

一、“死船”的法律概念

“航行”(in navigation)是英美海商法中确定“船舶”属性的一个重要标准。［3］因此，不能航行(incapable of navigation)⑧参见 The C．Vanderbilt，(D．C．)86 F．785。、不再用于航行(withdrawn from navigation)⑨参见 The C．Vanderbilt，(D．C．)86 F．785;Marina Entertainment Complex v．Hammond Port Authority，842 F．Supp．367，1994 AMC 2699(N．D．Ind．1994)。或停航(out of navigation)⑩参见 The Poznan，9 F．2d 838，1925 AMC 1299。，包括临时性停航(withdrawn temporarily from navigation)，以及退役(de-commissioned)①参见 The Poznan，9 F．2d 838，1925 AMC 1299，274 U．S．117(1927);Hercules Co．v．The Brigadier General Absolom Baird，214 F．2d 66，1954 AMC 1201(3d Cir．1954)。参见Beard v．Marine Lighterage Corporation，(D．C．)296 F．146;City of Eriev．SSNorth American，267 F．Supp．875(W．D．Pa．1967);The George E．Berry(D．C．)25 Fed．780;The Allianca(D．C．)56 Fed．609。、封存(deactivated)或者为恢复运营而进行修理(reactivated)②详见笔者后续讨论中所援引的美国判例。参见 Robert E．Blake Inc．v．Excel Envtl．，104 F．3d．1158，1997 AMC 609(9th Cir．1997):claim based on contract to reactivate vessel not in admiralty。但是，为了相同目的(reactive)对几乎相同条件下的船舶Yucatan轮进行修理的合同，却被判为是海事合同，参见North Pacific Steamship Co．v．Hall Brothers Marine Railway ＆ Shipbuilding Co．，249 U．S．119(1919)。的船只，［2］680就被归入“死船”之列，而在法律上不再具备③参见 Salvin v．Port Service Corp．，138 F．2d 386，1944 AMC 687(3d Cir．1943);Hayford v．Doussony，32 F．2d 605，1929 AMC 849(5th Cir．1929)，aff’d，42 F．2d 439(5th Cir．1930)。这一点是死船区别于其他非船舶的一个特性，尽管同为非船舶中的一种，死船曾经是船舶，只是由于种种原因而丧失了船舶的法律地位。“船舶”的法律地位。［2］678

对于上述“船舶不再用于航行”应做广义解释，包括“临时性停航”。［2］679但是，对临时性停航这一概念却应做狭义解释，即船舶临时性停航不是因为事故处理、检修或者司法、行政行为等处于短暂的停航状态。这是因为，事故处理之后船舶还是可以继续航行的;停航进行检修、修理①参见 The Andrew J．Smith，(D．C．)263 F．1004。参见 The Denelfred，59 F．2d 213(E．D．Mich．1932)。的目的，本身就是为了继续航行;因司法扣押②参见 The Mary K．Campbell，(C．C．)31 F．840，24 Blatchf．475。在英国法和中国法下，仅仅构成海事合同违约还不能产生海事优先权和船舶优先权。参见《海商法》第22条的规定。或者行政留置③参见 The Augustine Kobbe，(D．C．)37 F．696。参见 The Robert W．Parsons，191 U．S．17(1903)。而暂时停航的船舶，在船舶得以释放之后就可以继续航行了，尽管在司法扣押期间，为船舶提供码头停泊服务④参见 The Poznan，9 F．2d 838(2d Cir．1925)。参见 North Pacific Steamship Co．v．Hall Brothers Marine Railway ＆ Shipbuilding Co．，249 U．S．119(1919)。、船员提供的看船服务⑤参见 The Philomena，(D．C．)200 F．873。参见 The Robert W．Parsons，191 U．S．17(1903)。或者此时发生的欠付船员工资⑥参见 The Astoria，281 F．618。参见 North Pacific Steamship Co．v．Hall Brothers Marine Railway ＆ Shipbuilding Co．，249 U．S．119(1919);New Jersey Steam Navigation Co．v．Merchant’s Bank of Boston，47 U．S．(6 How．)344(1848);The Steamboat Orleans，36 U．S．(11 Pet．)175(1837);The Planter，32 U．S．(7 Pet．)324(1833);The Thomas Jefferson，23 U．S．(10 Wheat．)428(1825);The Jack-O-Lantern，258 U．S．96(1922)。，可能不能产生海事优先权，因为此时对船舶负责的不再是船东⑦参见 The Esteban de Antunano，(C．C．)31 F．920。参见 North Pacific Steamship Co．v．Hall Brothers Marine Railway ＆ Shipbuilding Co．，249 U．S．119。，而是扣押该船舶的法院和行政机关⑧参见 The Nisseqogue，(D．C．)280 F．174。参见 Hayford v．Doussony，32 F．2d 605，1929 AMC 849(5th Cir．1929)。，这就是为什么在西方航运国家，法院扣押船舶时要为船舶安排保险。

二、海事合同纠纷中“死船”的判断标准

在早期海事法中，船舶“航行”就已经是法院判定是否构成海事管辖(admiralty jurisdiction)和海事请求(maritime claim)的基本原则，［2］680这一做法延用至今⑨参见 The Jefferson，215 U．S．130(1909);North Pacific Steamship Co．v．Hall Brothers Marine Railway ＆ Shipbuilding Co．，249 U．S．119(1919);New Bedford Dry Dock Co．v．Purdy(The Jack-O-Lantern)，258 U．S．96(1922);The Poznan，9 F．2d 838，1925 AMC 1289(2d Cir．1925)，Rev’d，274 U．S．117(1926);Hayford v．Doussony，32 F．2d 605，1929 AMC 849(5th Cir．1929);The Denelfred，59 F．2d 213(E．D．Mich．1932);Desper v．Starved Rock Ferry Co．，342 U．S．187，1952 AMC 12(1952)。。如果发生了与船舶相关的违约纠纷，索赔方有强烈的动因希望由海事法院管辖⑩参见 North Pacific Steamship Co．v．Hall Brothers Marine Railway ＆ Shipbuilding Co．，249 U．S．119(1919)。，因为只有海事法院才能命令拍卖船舶以偿还债务;而海事优先权是海事管辖的基础，如果法院拒绝承认海事合同之债可以享有海事优先权，请求人就无法针对该船舶执行其海事请求，只能对船东提起对人诉讼，而船东此时却又往往无力履行债务①参见 The Andrew J．Smith，(D．C．)263 F．1004。参见 The Denelfred，59 F．2d 213(E．D．Mich．1932)。。

(一)修理和改建合同涉及的“死船”判断标准

合同之债能否享有海事优先权，关键要看产生这一债权的合同是否是海事合同(maritime contract)。［2］678如果不是海事合同违约之债，在美国法下就不能产生海事优先权②参见 The Mary K．Campbell，(C．C．)31 F．840，24 Blatchf．475。在英国法和中国法下，仅仅构成海事合同违约还不能产生海事优先权和船舶优先权。参见《海商法》第22条的规定。。英美法都允许产生海事优先权的海事合同之债包括欠付的码头服务费和欠付的船员工资;同时，美国法还允许欠付的船舶修理费③参见 The Augustine Kobbe，(D．C．)37 F．696。参见 The Robert W．Parsons，191 U．S．17(1903)。、船舶必需品供应款项、海上货物运输合同之债以及海事服务合同之债等享有海事优先权④参见 The Poznan，9 F．2d 838(2d Cir．1925)。参见 North Pacific Steamship Co．v．Hall Brothers Marine Railway ＆ Shipbuilding Co．，249 U．S．119(1919)。。

1．船舶修理合同涉及的“死船”判断标准

船舶修理合同是与“死船”法律地位有关的一类比较典型的合同。对处于漂浮状态的船舶进行修理时，如果允许欠付修理费可以享有海事优先权，那么对处于干船坞的船舶进行同样的修理，欠付修理费同样也应当享有海事优先权;同样，在陆地上对船舶进行修理时，也同样应当享有海事优先权⑤参见 The Philomena，(D．C．)200 F．873。参见 The Robert W．Parsons，191 U．S．17(1903)。。因为不管是在海上、干坞还是在陆地上对船舶进行修理，最终都实现了船舶继续航行和进行商务运输的目的⑥参见 The Astoria，281 F．618。参见 North Pacific Steamship Co．v．Hall Brothers Marine Railway ＆ Shipbuilding Co．，249 U．S．119(1919);New Jersey Steam Navigation Co．v．Merchant’s Bank of Boston，47 U．S．(6 How．)344(1848);The Steamboat Orleans，36 U．S．(11 Pet．)175(1837);The Planter，32 U．S．(7 Pet．)324(1833);The Thomas Jefferson，23 U．S．(10 Wheat．)428(1825);The Jack-O-Lantern，258 U．S．96(1922)。。

在1919年美国 North Pacific Steamship Co．v．Hall Brothers Marine Railway ＆ Shipbuilding Co．一案⑦参见 The Esteban de Antunano，(C．C．)31 F．920。参见 North Pacific Steamship Co．v．Hall Brothers Marine Railway ＆ Shipbuilding Co．，249 U．S．119。中，船舶修理公司对所提供的工作和劳务、服务和材料欠付的费用提起海事优先权之诉，涉及海事优先权能否附着于该修理的船上这个法律问题，因为大部分的修理工作都是在陆地上完成的。对此，法院认为，在陆地上对船舶进行修理与在通航水域(navigable water)上对浮动的船舶进行修理的区别不重要，因为这两种类型的修理同样都是为了达到促进海事商业的目的。因此，只要系争合同有助于船舶在海上贸易中发挥作用⑧参见 The Nisseqogue，(D．C．)280 F．174。参见 Hayford v．Doussony，32 F．2d 605，1929 AMC 849(5th Cir．1929)。，法院就认为船舶是处于“航行”中，而不论相关行为是发生在海上还是在陆地上。

2．船舶改建合同涉及的“死船”判断标准

在1922年美国 New Bedford Dry Dock Co．v．Purdy(The Jack-O-Lantern)一案①参见 New Bedford Dry Dock Co．v．Purdy(The Jack-O-Lantern)，258 U．S．96(1922)。参见 Moye v．Sioux City ＆ New Orleans Barge Lines，Inc．，402 F．2d 238，1968 AMC 2287(5th Cir．1968);Johnson v．Oil Transp．Co．，440 F．2d 109，1971 AMC 1862(5th Cir．1971);Davis v．Chas．Kurz ＆ Co．，483 F．2d 184，1974 AMC 1862(9th Cir．1973)。中，涉案合同是将火车渡船改造成为汽船，下级法院认为船舶改建合同不产生海事优先权。美国最高法院使用了前述案件的判断原则，认为改建的目的是为了使该火车渡船得以继续其海上商业活动，因此支持了船厂的海事优先权请求。

从上述判例中不难看出，为了能找到船舶处于“航行”的理由，法院给“修理”一词赋予了比较广泛的解释。但是，如果涉及的是“死船”，［2］680法院还是坚持不在海事管辖范围之内，并因此不产生海事优先权②参见 Murray v．Schwartz，175 F．2d 72，1949 AMC 1081(2d Cir．1949)。参见 Murry v．Schwartz，175 F．2d 72，1949 AMC 1081(2d Cir．1949)。但是，Goodman v．1973 26 Foot Trojan Vessel，859 F．2d 71(8th Cir．1988)。。在1949年美国Hayford v．Doussony一案③参见 Hayford v．Doussony，32 F．2d 605，1929 AMC 849(5th Cir．1929)。海事管辖权制度的初衷是为了给在海上风险中冒险航行的船舶以特殊保护，因此，“死船”一词就是为了将遭受海上风险的船舶和不遭受海上风险的船舶区别对待，使得后者不在受海事管辖权制度的保护之列。参见Latsis v．Chandris，Inc．，20 F．3d 45，1994 AMC 2894(2d Cir．1994)，aff’d，115 S．Ct．2172，1995 AMC 1840(1995)。中，一艘轮船改建成了一个水上舞台，不再用于航行或者水上运输。法院拒绝了改建费用享有海事优先权的请求，认为尽管该船在通航水域上漂浮，但它不是航行或海上商业工具，因此，海事优先权就不能附着于该改建后的水上舞台之上。

(二)闲置不用的船舶是否构成“死船”?

表面上看起来与West v．United States一案④参见 West v．United States，361 U．S．118，1960 AMC 15(1959)。和前述 Roper一案相同，在1983年美国 McCarthy v．The Bark Peking一案⑤参见 McCarthy v．The Bark Peking，716 F．2d 130，1984 AMC 1(2d Cir．1983)，cert．denied，465 U．S．1078(1984)。中，涉案的Bark Peking轮也是一直没有用于航行，而是用作水上博物馆，并且长达40多年之久。第二巡回法院依然判决其为船舶，原因是，尽管该轮从未使用其动力装置在海上航行过，但是依然能够用于航行，符合美国法律对“船舶”的定义⑥参见1 U．S．C．§3。，因而不构成“死船”。因此，是否实际用于海上航行并不是最关键的，关键还是要看是否能够用于海上航行，以判断其是否构成“死船”。

类似地，在1985年美国Mammoet Shipping Co．v．The Mark Twain一案⑦参见 Mammoet Shipping Co．v．The Mark Twain，610 F．Supp．863(S．D．N．Y．1985)。中，涉案的船只 Mark Twain轮被用作餐厅，而非当作船舶使用。法院认为，仅仅漂浮于海上不构成“航行”⑧参见 Hayford v．Doussony，32 F．2d 605，1929 AMC 849(5th Cir．1929)。，因而该船从未“航行”过，不产生海事管辖权。换句话说，一旦船舶的用途不再是充当航行或者水上运输或者水上(水下)作业了，海事管辖权所规定的特别保护也就不再需要了。

从The Bark Peking和The Mark Twain这两个案件中可以看出，法院对于船舶的范围解释不一:Bark Peking轮构成船舶，但与之相似的Mark Twain轮却被判构成“死船”。显然，Bark Peking轮船东在如此长的时间内一直将其用于博物馆，远非传统的海上商务活动，可以看做船东已经将船舶撤出航行或者运输，从这个意义上讲，也应将其判为死船⑨与此形成对照的是，在Hayford v．Doussony，32 F．2d 605(5th Cir．1929)一案中，被用作水上舞厅的船舶，在Ducrepont v．Baton Rouge Marine Enters．Inc．，877 F．2d 393，1990 AMC 651(5th Cir．1989)一案中，被永久性地固定在岸上用作水上作业平台的驳船，在 Marina Entertainment Complex Inc．v．Hammond Port Authority，842 F．Supp．367，1994 AMC 2699(N．D．Ind．1994)一案中，被用作社会文化活动的帆船，在Burchett v．Cargill Inc．，48 F．3d 173，1995 AMC 1576(5th Cir．1995)一案中，被用作中流作业(指在海中或者河中进行装卸作业)装卸货装置的船舶，尽管都与Bark Peking轮和Mark Twain轮有不同程度的相似性，但都被判决为非船舶，从而构成“死船”。。

从上述分析可以看出，法院对于在岸上修理或者放置在陆地上的船舶可能判其享有海事管辖权，但是却可能对于在可航水域上不再“航行”的“死船”判其不享有海事管辖权⑩参见 The Jack-O-Lantern，258 U．S．96 N．1(1922)。。前者构成海事优先权的客体，尽管在岸上;后者则可能不构成海事优先权的客体，即使在海上①参见 New Bedford Dry Dock Co．v．Purdy(The Jack-O-Lantern)，258 U．S．96(1922)。参见 Moye v．Sioux City ＆ New Orleans Barge Lines，Inc．，402 F．2d 238，1968 AMC 2287(5th Cir．1968);Johnson v．Oil Transp．Co．，440 F．2d 109，1971 AMC 1862(5th Cir．1971);Davis v．Chas．Kurz ＆ Co．，483 F．2d 184，1974 AMC 1862(9th Cir．1973)。。

三、海事侵权纠纷中“死船”的判断标准

最早提出“死船”这一法律概念，是为了限制海事法院对海事合同纠纷的管辖权②参见 Murray v．Schwartz，175 F．2d 72，1949 AMC 1081(2d Cir．1949)。参见 Murry v．Schwartz，175 F．2d 72，1949 AMC 1081(2d Cir．1949)。但是，Goodman v．1973 26 Foot Trojan Vessel，859 F．2d 71(8th Cir．1988)。。［1］此后随着“死船”法律制度的发展，逐步延伸到了海事侵权纠纷③参见 Hayford v．Doussony，32 F．2d 605，1929 AMC 849(5th Cir．1929)。海事管辖权制度的初衷是为了给在海上风险中冒险航行的船舶以特殊保护，因此，“死船”一词就是为了将遭受海上风险的船舶和不遭受海上风险的船舶区别对待，使得后者不在受海事管辖权制度的保护之列。参见Latsis v．Chandris，Inc．，20 F．3d 45，1994 AMC 2894(2d Cir．1994)，aff’d，115 S．Ct．2172，1995 AMC 1840(1995)。。对此，美国法院针对海事侵权之债，制定了与海事合同之债不同的“航行”标准，也就产生了不同的判断“死船”的标准。

(一)一般海事侵权纠纷中“死船”的判断标准

由于合同之债的权利人对于船舶是否处于“航行”中具有比较明确的判断，相比之下，发生海事侵权时，如船舶碰撞，受害人可能仅仅看到的是漂浮在海上的“船舶”的外观状态，并不清楚该船舶是否符合“航行”的法律状态，因此，法院在海事侵权纠纷中，对“航行”采取了不同的判断标准。

海事合同之债索赔的关键是系争合同是否属于海事合同。与此形成鲜明对照的是，在海事侵权之债案件中，是否构成“航行”是船舶是否需要满足适航性要求的必要条件。这不是海事管辖权的问题，而是在发生事故时，能否依据船舶的适航保证(warranty of seaworthiness)提起诉讼的问题。原告必须证明船舶发生事故时处于法律意义上的“航行”状态，才能援引适航保证对船舶提起诉讼①参见 McDermott Int’l，Inc．v．Wilander，498 U．S．337，1991 AMC 913(1991)。;法院也要求船舶在事故发生时处于“航行”状态，才能适用海事管辖权②参见 Gizoni v．Southwest Marine，Inc．，909 F．2d 385，1991 AMC 711(9th Cir．1990)，aff’d，502 U．S．81，1992 AMC 305(1991)。。由于适航船舶被法律赋予了严格责任③参见 Mitchell v．Trawler Racer，Inc．，362 U．S．539，1960 AMC 1503(1960)。，原告往往有强烈的动因希望能证明涉案船舶案发当时处于“航行”状态，从而说明船舶负有严格的适航义务，进而依据船舶的实际状况证明其违反了这一严格义务，实现课以严格赔偿责任的目的。

然而，法院在符合什么条件才满足“航行”的要求，从而要求船舶履行适航义务这个问题上所秉承的标准并不一致，有些法院的判决④参见 Parker v．United States，223 F．Supp．647(D．Or．1963)。与West案相同，但大多数法院更倾向于对West案建立的原则作扩大解释⑤参见 M/V Marifax v．McCrory(5th Cir．)，391 F．2d 909，1968 AMC 965。。［1］

在1973年美国The Queen一案⑥参见 The Queen，1973 AMC 646(Bankr．E．D．Pa．1973)，aff’d，361 F．Supp．1009，1973 AMC 2510(E．D Pa．1973)。中，法院在论述“死船”原理的有效性时，认为只要一个海上浮动物体构成船舶，那么它就是海事优先权的客体。该案中，涉案“伊丽莎白女王”号尽管一直系泊于船坞中，没有离开其泊位，同时也没有用于运输或者任何海事目的，并且事实上用作酒店和餐厅，法院认为它依然是船舶，同时构成海事优先权的客体。原因在于该轮没有丧失其航行功能，尽管没有实际航行，但是依然可以用于航行。对此，法院认为，除非已经永久性地与海岸或者陆地相固定，否则仅仅用作餐厅或者舞厅，或者类似的目的，并不改变其船舶的法律地位⑦参见Ark(D．C．，Fla．)，17 F．2d 444，1927 AMC 38;Showboat(D．C．，Mass．)，47 F．2d 286，1931 AMC 19;Club Royale(D．C．，N．J．)，13 F．Supp．123，1936 AMC 441。。［1］

在1961年美国Noel v．Isbrandtsen Co．一案中，1956年美国政府将涉案的汽船William Bevan轮光船租赁给了被告Isbrandtsen公司。该轮是俗称的“樟脑球”船队(mothball fleet)中的一员，这些船舶处于停用封存状态。该轮完成了一年租期后到船厂进行检验和修理，船上机电设备都停止了运转，停止了发电，也停止了供汽，船东遣散了大部分船员，只留下船长和少数几个船员。这些船员不住在船上，他们的工作是清点船上物品，每个人完成各自的工作后就离船。原告Noel先生是验船师，在船舱内检查时跌倒受伤。上诉法院援引了West案，West案中涉案船舶是已经退出航行状态的“樟脑球”船队中的一员，被送到船厂进行恢复(reactivated)航行状态修理，以便使其投入到运营中;本案中涉案船舶是完成了最后航次，已经处于退出航行状态，被送到船厂进行准备停航修理，以便送还到“樟脑球”船队中去。两案在发生事故时，船舶都处于退出航行状态，都没有处于运营(in service)状态之中，都构成了“死船”，该船因此也就没有义务保持适航状态⑧参见 Noel v．Isbrandtsen Co．，287 F．2d 783，1961 AMC 611(4th Cir．)。。

(二)干坞修船侵权涉及的“死船”判断标准

船舶在干船坞中进行修理是比较常见的，但法院对于在干船坞中修理的船舶是否处于“航行”状态，判法不一，20世纪中后期以来越来越多地将在干船坞内进行短期修理的船舶认定为不属于“航行”状态。

在1965 年 Bishop v．Alaska Steamship Co．一案中，原告作为船厂的雇员，在修船时从脚手架跌落受伤。美国最高法院认为，虽然涉案船舶在干船坞中仅仅呆了6天，由于事故发生时原告的工作状态与传统海上危险中的船员大不相同，船舶的状态不属于“航行”中，因此，此时不构成法律意义上的船舶，所以对进船坞修理的该船不适用适航保证，在这种情况下让船东承担责任是不公平的⑨参见 Bishop v．Alaska S．S．Co．，404 P．2d 990，1965 AMC 1736(Wash．1965)。。

在1966年 Union Barge Line Corporation v．Allen一案①参见 Union Barge Line Corporation v．Allen，361 F．2d 217，1966 AMC 1525(5th Cir．1966)，cert．denied，385 U．S．1006(1967)。中，涉案船舶进厂进行大修，Allen先生是船厂的工人，在船厂搭建的脚手架上拆卸船尾螺旋桨时脚手架坍塌受伤。第五巡回法院维持了地区法院的一审判决，认为该船舶此时不在“航行”中，驳回了原告船厂修理工对船东的请求。

同年的 Bodden v．Coordinated Caribbean Transport，Inc．一案②参见 Bodden v．Coordinated Caribbean Transport，Inc．，369 F．2d 273，1967 AMC 2731(5th Cir．1966)。与一般性船舶进坞修理时发生船厂工人向船舶提出索赔的案件不同。该案中，提出索赔的原告不是船厂工人，而是船东雇佣的船员;涉案船舶是一艘长期处于退役状态的封存船舶，为了重新服役(reactivated)进厂修理，在即将修理完工出厂之前，原告与船东签订船员劳务合同，并上船工作。在船上受伤后，对船舶提起对物诉讼。地区法院依照原先判例建立的原则，认为此时该船没有处于“航行”中，判决该船为“死船”。上诉法院更加看重船舶修理工作已经几乎完工，同时该船员已与船东签约这些事实，推翻了地区法院的判决。该案法庭在推理中更加重视事实，而非先前判例所建立的判断标准，即越接近船舶重新起航，就越接近所涉船舶符合“航行”这一标准。

在1968年美国Moye v．Sioux City＆New Orleans Barge Lines一案③参见 Moye v．Sioux City ＆ New Orleans Barge Lines，402 F．2d 238，1968 AMC 2287(5th Cir．1968)，cert．denied，395 U．S．913(1969)。中，涉案驳船因发生了船舶碰撞，在浮船坞里对因碰撞造成的损坏进行小修。第五巡回法院使用了West案中的船舶状态标准，判决该驳船在修理厂的控制之下，不在“航行”，因此，修理工人跌入敞开的舱口受伤，不能以船舶不适航为由主张索赔。

同样是第五巡回法院，在1971年美国Johnson v．Oil Transport Co．一案④参见 Johnson v．Oil Transport Co．，440 F．2d 109，1971 AMC 1038(5th Cir．)，cert．denied，404 U．S．868(1971)。中，遵循了这一扩大性解释，认为涉案船舶在原告修理工人受伤时未处于航行状态，强调了船东对修理工作或受伤工人没有任何控制权，从而沿袭了Moye案的原则。

在1995年 Chandris，Inc．v．Latsis一案⑤参见 Chandris，Inc．v．Latsis，115 S．Ct．2172，1995 AMC 1840(1995)。中，美国第二巡回法院认为修船工人在干船坞修理时，不能算作是以船员身份开展的工作，因为在这段时间内干船坞中的这艘船不在“航行”中;同时认为，尽管最高法院肯定并明确重申了West案建立的依据船舶状态来判断“航行”的标准，［4］但是，这一标准在司法实践中依然不是十分明确的。

四、对美国法“死船”判断标准的评析

上述海事合同纠纷判例中建立的“死船”判断标准往往各不相同，海事侵权纠纷判例中建立的“死船”标准又与海事合同纠纷案件不同，这些多重“死船”标准已经使法院在确定“船舶”判断标准时变得越来越混乱⑥由于判断标准的不同，以及在不同的法律关系下适用的标准也可能不同，因此，同一艘船在一个案件被认定为船舶，在另一个案件可能被认定为“死船”。参见 Murray v．Schwartz，175 F．2d 72，1949 AMC 1081(2d Cir．1949)和 Hanna v．The Meteor，179 F．2d 957(2d Cir．1950)。，而这些标准是诉讼中法院确定一艘船是否构成海事优先权客体所依据的原则。

从前述分析可知，船舶因事故等原因进厂、进坞(包括浮船坞)修理或者在岸上进行修理是经常发生的，美国法院⑦值得注意的是，尽管在这种情况下美国法院常常判决此时船舶因不构成“航行”而成为“死船”，但并不妨碍联邦法院对其行使海事管辖权，参见 North Pacific Steamship Co．v．Hall Brothers Marine Railway ＆ Shipbuilding Co．，249 U．S．119(1919);Wortman v．Griffith(1856)，3 Blatchf．528，30 Fed．Cas．No．18，057，该案中法官认为船厂或者修理工对船舶的修理，就如同船长对船舶进行的修理一样，受海事管辖权管辖。判决船舶在这种情况下，因为不构成“航行”、不在船东控制之下，就不适用适航原则，会在许多情况下导致判断标准的不确定性⑧值得注意的是，这些判例仅仅表明此时修理工、岸上工作人员不能以船舶不适航为由依照《琼斯法》向船东主张索赔，但并没有因此丧失海事优先权，参见 North Pacific Steamship Co．v．Hall Brothers Marine Railway ＆ Shipbuilding Co．，249 U．S．119(1919)。。

在1950年美国Hanna v．The Meteor一案⑨参见 Hanna v．The Meteor，92 F．Supp．530(E．D．N．Y．1950)。中，法院面临的唯一一个法律问题是涉案汽船Meteor轮是否构成“死船”，并因此是否由海事管辖权管辖，以及原告是否享有海事优先权。Meteor轮在1947年3月21日之前是二战中美国预备船队中的一员，与其他预备船绑在一起，长期锚泊于美国詹姆斯河的预备船锚地，船检证书等船舶证书早已过期。3月21日，Krause先生从船东美国政府手中购得该船，并于3月23日将其拖带至纽约东河进行喷漆，6月11日又拖带至短滩停泊，直至次年卖给了拆船厂。这期间该轮没有配备船员，机器没有启动过，船上没有动力、没有电，许多管线、接头都松动了，必须经过大修才能恢复运营状态。法院判该轮已经完全退出了运营和航行，构成“死船”，所发生的停泊费请求不享有海事优先权，不受海事管辖权管辖①参见 Amoco Oil v．M/VMontclair，766 F．2d 473，1986 AMC 1420(11th Cir．1985)。。

1954年的The Baird一案是一个非常具有对比效果的案例。该案中涉案船舶Baird轮，既没持有海岸警备队签发的有效的船舶证书，该轮本身也不具备航行能力。法院认为，尽管这两点对于该轮是否构成“船舶”而言至关重要，但是不妨碍其成为海事管辖权的客体②参见 Hercules Co．Inc．v．The Brigadier General Absolom Baird，214 F．2d 66(3rd Cir．1954)。。这就与此前刚刚判决的The Meteor案相矛盾。

法官审理此案时援引了1919年的The Yucatan一案③参见 North Pacific Steamship Co．v．Hall Brothers Marine Railway ＆ Shipbuilding Co．，249 U．S．119(1919)。，而非1950年的The Meteor案。在The Yucatan一案中，涉案船舶Yucatan轮半沉于水中，长期没有使用，海里的冰块将上层甲板都掀掉了，水下船底板也受损严重。船东与船厂签订了修理合同，以便使其一旦修复就执行一个前往阿拉斯加的航次。即使是这样一艘船舶，美国最高法院依然判决由海事管辖权管辖，并成为海事优先权的客体。法官认为，既然Yucatan轮这样的船舶都构成法律意义上的船舶，Baird轮也同样构成船舶④Hercules Co．Inc．v．The Brigadier General Absolom Baird，214 F．2d 66(3rd Cir．1954)。。这两艘船舶的状况，显然比上述案件中进厂修理(特别是只是需要进行小修，例如前述1965年的Bishop案中，涉案船舶仅仅需要进厂进行短短6天的小修)的船舶都要更差，但法院却没有援引这些案件建立的“航行”标准，而是直接判决其构成法律意义上的船舶。

在1971年美国The Penn Vanguard一案中，涉案船舶Penn Vanguard轮失去动力，由三艘拖轮拖带进干坞修理的过程中，与干坞和坞门发生了碰撞，法院判涉案船舶处于拖轮拖带中，因此不处于“航行”中⑤Tampa Ship Repairs＆ Dry Dock v．A．P．St．Phillip，Inc．，1971 AMC 1549(M．D．Fla．);Tampa Ship Repairs＆ Dry Dock v．A．P．St．Phillip，Inc．，440 F．2d 1193(5th Cir．1971)。。与笔者讨论的其他相似案件相比，那些状态远远不及Penn Vanguard轮的船舶，都被法院判为“船舶”，而非“死船”，但在本案中Penn Vanguard轮仅仅因为处于拖带之中，就被法院判为“死船”。

1985年美国Amoco Oil v．M/V Montclair一案⑥Amoco Oil v．M/V Montclair，766 F．2d 473，1986 AMC 1420(11th Cir．1985)。对“船舶”和“死船”之间的界定，援引了上述 The Baird案和The Meteor案进行了比较详细的分析。1981年7月10日，涉案驳船 Ocean States轮的代理，与拖带公司签订拖带合同。为此，按照当地法律有关强制引航的规定⑦按照当地法律的规定，强制引航中的引航员独自过失导致的海上事故，涉案船舶尽管没有过失，其船东在对人诉讼中不承担责任，但涉案船舶在对物诉讼中承担责任;犯有过失的引航员对涉案船舶承担责任。参见Gulf Towing Co．，Inc．v．The Steam Tanker Amoco New York，648 F．2d 242(5th Cir．1981)。，引航站安排了引航员Wiltshire先生引航。该驳船没有动力、没有推进器，没有负责驾驶船舶的船员，该引航员独自负责指挥拖轮拖带该驳船航行。由于该引航员独自的过失导致该驳船碰撞了另一艘船舶和码头。该案的一个关键法律问题是:驳船没有任何过失，在这种情况下，驳船是否要在对物诉讼中对受损他船和码头承担责任?这个问题的关键在于涉案驳船Ocean States是否构成“死船”:如果构成船舶，就要承担责任;如果构成“死船”，就不承担责任⑧Amoco Oil v．M/V Montclair，766 F．2d 473，1986 AMC 1420(11th Cir．1985)。。

本案中，法院对船舶的法律概念做了比较宽泛的解释，并为此援引了1968年美国Miami River Boat Yard，Inc．v．60 Foot Houseboat一案的判决，该案中涉案标的物是一个水上浮动房屋，没有动力，移动时必须要由拖轮进行拖带。但法院依然认为并不能因此就剥夺其船舶的法律地位⑨参见 Miami River Boat Yard，Inc．v．60 Foot Houseboat，390 F．2d 596(5th Cir．1968)。。据此，The Montclair案法院判决:涉案驳船Ocean States是船舶，而非死船，尽管法院认为无法对“死船”下一个适合于任何情况的确切定义⑩参见 Amoco Oil v．M/VMontclair，766 F．2d 473，1986 AMC 1420(11th Cir．1985)。。

这些相互矛盾的案例表明，法院难以就“航行”的判断标准、“死船”的判断标准，以及构成“死船”的法律后果达成一致。［5］

五、对美国“死船”构成船舶优先权客体判断标准和分析和借鉴

“死船”能否成为船舶优先权的客体?通过笔者前述对过往二百年以美国海事法为主对有关“死船”判例的梳理，可以确定的是同一艘船舶，在不同的法律关系下其船舶法律地位是不同的。例如，在修理过程中，对于船员而言，其构成船舶，从而是船舶优先权的客体;对于船厂修理工人而言，就可能构成“死船”，从而不是船舶优先权的客体。为此，笔者结合前述判例从以下几个方面加以分析。

(一)船舶在修理中的船舶优先权客体地位分析

1．船员请求权的客体地位分析

船员作为船东的雇员，在船上从事驾驶、管理船舶和货物的工作，与船舶存在相对固定、相对长期的法律关系，既要保障船舶的安全，又要与船舶一道应对海上风险，因此，具有一定的特殊性。正因为如此，《海商法》参考相关国际公约和英美法等引进了船舶优先权这一法律制度。

就船员工资请求权的客体地位而言，按照《海商法》第22条和《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第21条的规定，船员就欠付的工资等提出的索赔请求构成海事请求;这一海事请求可以享受船舶优先权;［6］船员在中国法下可以据此向海事法院申请扣押船舶并主张船舶优先权，［7］在英美法下可以对船舶提起对物诉讼。

从前述对美国海事判例法的梳理中可以看出，船舶修理合同是海事合同，因此处于修理状态中的船舶具有船舶的法律地位，受海事管辖权管辖，构成船舶优先权的客体。

从前述判例中还可以看出，美国法院一直坚持一个基本原则:进入船坞进行修理的船舶，特别是在舷边搭建脚手架进行修理时，船舶是不可能航行的，因此，法院判此时船舶不满足船舶的“航行”要件，不构成“船舶”。

值得注意的是，这些判决都是法院针对船厂工人依据《琼斯法》对船舶提起对物诉讼、主张船舶违反适航保证义务时提出的人身伤害侵权损害赔偿请求所做出的判决。这些判决认定船舶修理时构成“死船”，对船员提出欠付工资的请求不适用，船员依然可以在船舶进行修理，包括进坞修理时，就船舶进行修理之前发生的欠付工资，向海事法院对船舶提起诉讼，主张船舶优先权。此时被法院认定为死船的修理中的船舶，依然受海事管辖权管辖，构成船舶优先权的客体。因此，同一艘船舶，同一时间在不同的法律关系中法律地位不同。

不仅如此，即使是在船舶修理期间发生的欠付工资，尽管这期间船舶被法院认定为“死船”，欠付的工资依然享有船舶优先权，不仅在修理期间可以提出主张，也可以在修理完工之后提出主张。

就船员人身伤害请求权的客体地位而言，基于同样的理由，尽管船舶修理期间针对船厂工人发生人身伤害提出的侵权请求而言，修理中的船舶被法院认定为“死船”，但这些判决对船员人身伤害而言并不是法律。对于船员而言，船舶进厂修理的目的，在于保证其航行能力，是法律意义上“航行”的重要组成部分，从而不能认定船舶不在“航行”中。因此，船员人身伤害无论发生在船舶修理前还是修理期间，都可以主张船舶优先权，同时，在修理期间发生的船员人身伤害，在修理期间或者修理完工之后，都可以主张船舶优先权。

2．船厂工人请求权的客体地位分析

船厂雇佣的船舶修理工人与修理中的船舶之间的法律关系比较特殊。一方面工人与船东之间没有合同关系，因此，船厂欠付工人工资时，工人对船舶不享有船舶优先权。如果工人在船上施工、修理时发生人身伤害，可以向船厂主张违约之诉，也可以主张侵权之诉，但是不在海事管辖权范围内，美国联邦法院没有管辖权，由州法院管辖。由于人身伤害发生在船上，按照中国法的规定，工人可以对船舶主张船舶优先权，申请扣船;按照美国判例法的规定，此时船舶构成“死船”，不受海事管辖权调整，工人不能对船舶提起对物诉讼，不能主张船舶不适航;同样，工人也不能对船东提起对人诉讼，因为船东不负有保证船舶在修理期间适航的义务;由于船舶不在船东的控制之下，船东往往也就对工人的人身伤害没有过失。

3．船厂请求权的客体地位分析

尽管修理期间美国法院判船舶为“死船”，依然不妨碍船厂就欠付修理费在中国法下对船舶主张船舶留置权，在美国法下对船舶主张海事优先权。

(二)船舶改建中的船舶优先权客体地位分析

船舶改建工程往往比修理要大得多，改建的目的可能是将一种船型改建成为另一种船型，例如将油轮改建成为散货船;也可能是将船舶改建成为非船舶，如将退役的邮轮改建成为酒店，或者将货轮改建成为浮动仓库，等等。不论是哪一种情况，改建后都要重新检验并核发新的证书，因此，其法律地位可能要发生根本性的变化。

1．改建前既有船舶优先权的客体地位分析

按照船舶拟人化理论①参见 The Bold Buccleugh，［1843-60］Eng．Rep．125，at 128。，［8-10］改建之前的船舶与改建之后的船舶不再是同一艘船舶。因此，改建之前的船舶优先权随着原先船舶的法律地位的变化而归为消灭。由于改建期间没有核发新证书，也没有重新进行登记，改建之前既有的船舶优先权人，可以在改建期间对改建中的船舶主张船舶优先权，但是不能在改建之后主张原先既有的船舶优先权。

2．改建费请求权的客体地位分析

改建期间发生的海事请求是否享有船舶优先权，取决于改建之后的法律地位。前述The Jack-OLantern案①参见 The Jack-O-Lantern，258 U．S．96(1922)。中，涉案合同是将火车渡船改造成为汽船，改建之后仍为船舶，因此法院支持了船厂的海事优先权请求。同样是改建，前述Hayford一案②参见 Hayford v．Doussony，32 F．2d 605，1929 AMC 849(5th Cir．1929)。是将轮船改建成水上舞台，尽管可能还保有船舶的外形，但已经不再用于航行和水上运输，不具有船舶的法律地位，船厂对此心知肚明，也就不享有海事优先权。

3．船员请求权的客体地位分析

同样，改建之前发生的欠付船员工资、船员人身伤害等海事请求，在改建期间船员还是可以向改建中的船舶主张船舶优先权的。改建期间发生的欠付船员工资、船员人身伤害等海事请求，尽管改建期间船舶构成了死船，在改建期间或者改建之后能否主张船舶优先权，取决于改建之后是否是船舶:如果改建之后不是船舶，那么就不能享有船舶优先权;如果改建之后依然是船舶，那么就可以享有船舶优先权。

4．船厂工人请求权的客体地位分析

与船员不同，由于改建中的船舶构成死船，修理工人不论是欠付工资还是在改建船上发生人身伤害，都不能对改建船提起对物诉讼并主张改建船违反适航保证。

(三)船舶退出运营

按照前述美国判例法，船舶退出运营，不再航行或者不再用于海上商务活动，不再提供海上服务，都构成“死船”。按照《海商法》的规定，退出运营的船舶，只要还是海船，或者海上移动装置，同时没有用于政府公务目的或者军事目的，就都是船舶。至于说船东不再将其用于航行或者运输，而是用作存储石油、谷物或者用作海上娱乐设施，如酒店等，都不妨碍其在中国法下的船舶法律地位。

1．船员请求权的客体地位分析

不论是中国法还是美国法，尽管船舶不再用于航行，船东依然要保证船舶在海上停泊期间的安全，因此，船上依然要按照有关国际公约或者国内法的规定，按照核发的最低配员证书配备船员。因此，船员的法律地位并不因此受到影响。

此时美国法下欠付船员工资的请求是否可以享有海事优先权，尚无相关判例;对于船员人身伤害而言，按照《琼斯法》的规定，由于船舶不满足“航行”要件，船员的侵权索赔请求不能享有海事优先权。

按照《海商法》的规定，尽管船舶退出运营，只要其还是海船，同时没有用于军事或者政府公务目的，船员的法律地位依然不变。

2．其他法律关系

首先，如果退出运营的船舶发生欠付码头费等违约索赔，在中国法下依然按照船舶来处理，美国法下则不按照船舶来处理，而是按照“死船”来处理，不受海事管辖权调整，不享有海事优先权。

其次，如果发生船舶碰撞等侵权索赔，在中国法和美国法下，都按照船舶来处理。特别是按照《1972年国际海上避碰规则》，此时不论船舶用于何种目的，都要遵守该公约，以及当地有关船舶碰撞的法律和规则。

最后，如果发生海难救助，［11］救助人对退出运营的船舶实施了救助行为，对欠付的救助报酬，［12］在中国法下可以享有船舶优先权;［13］在美国法下，虽然不能享有海事优先权(maritime lien)，但是可以享有普通法下的留置权(common law lien)。

(四)封船的启用修理和停用修理

船舶停用后需要重新启用时，需要对船舶进行修理(reactivated)，以满足航行需要;同样地，船舶运营了一段时间后需要停用、封船，也要进厂维修，做好长期或者永久停用的准备(deactivated)。按照前述美国法的判例，这期间都构成“死船”。其法律地位与前述船舶修理相类似，不再赘述。

(五)事故处理和司法扣押

1．事故处理

船舶发生事故时，船舶适航证书即告失效，一方面船舶需要接受海事主管机关的调查，另一方面要获得新的适航证书或者临时适航证书方能继续航行。在接受事故调查或者处理期间，船舶虽然事实上不能航行，但在法律上依然满足“航行”要件，依然不丧失其船舶法律地位。

2．司法扣押

在船舶发生事故时，船东有义务接受主管机关的调查，但是在船舶发生司法扣押时，按照英美法的规定和国际惯例，尽管船舶必须执行法院的扣船令，但船东没有义务为司法扣押提供协助。此时，船东可以解除与船员之间的雇佣合同，解聘船员。如果船东没有解聘船员，船员与船舶之间的法律关系不受司法扣押的影响。如果船东解聘船员，原船员或者新船员受法院的委托在船上看船，他们与船东之间没有合同关系;此时船员的行为并非是受雇于船东在船上驾驶和管理船舶，而是受雇于法院在船上保障船舶安全。此时，尽管他们按照船舶配员证书依然要持有相应的船员证书，成为适任船员，但是发生的欠付船员工资或者发生的人身伤害却不能享有船舶优先权;既不能对船东提起对人诉讼，也不能对船舶提起对物诉讼。只能在法院拍卖船舶时从卖船款中优先拨付。如果船舶没有经过司法拍卖，由扣船申请人向法院支付，再由法院支付给船员;扣船申请人将其作为法律费用，在诉讼中向被告请偿。如果法院就船舶扣押发布了债权登记公告，受法院委托看船的船员，不能(也不需要)就这期间欠付的工资等向法院登记债权，更不能(也不需要)向法院申请扣船以主张船舶优先权，因为船东对船员的上述请求不负赔偿责任。

六、结语

船舶作为一个特殊的物理形态存在，有其生命周期;对界定其生命周期的“生”和“死”的研究，对于确定这一生命周期期间具有重要意义。为船舶服务的法律制度也同样要确定船舶何时具备了其法律地位，何时丧失了其法律地位。对于丧失了其法律地位的船舶而言，其物理形态可能消灭，也可能没有消灭。保留了物理形态但丧失了法律地位的船舶，从物理形态上来讲，按照常识它依然是船舶;从法律上来讲，按照法律规定它不再是船舶。这类船舶就构成了“死船”。从这种意义上说，“死船”的法律概念和“死船”的法律制度有其存在的逻辑必要性，对完善有关法律制度，使之更加周延是必不可少的。

笔者对过往二百年美国海事法中有关“死船”的判例，从海事管辖权和海事优先权的角度，进行了比较全面的梳理。但是，从上述分析中可以看出美国法中“死船”法律制度存在的一个悖论:从概念的角度来看，“死船”也是船，因此受海事法管辖;但是，法院之所以将不满足“航行”要件的船舶定义为“死船”，其本意和初衷又是为了将其排除在海事法管辖的范围之内。［2］677

笔者在梳理其判例法原则的基础上，研究了“死船”何时构成海事优先权的客体，何时不构成海事优先权的客体。但是，鉴于美国法下“死船”法律制度还不甚完善，同时在判断“死船”标准方面还存在很大的不确定性，因此，不建议中国法现在就引入这一法律制度，尽管对其发展予以关注和研究还是十分必要的。