这辆奥迪为何在空挡都推不动

文、图：薛庆文

主动链轮缸、夹紧力油压

故障现象：一辆2003年款奥迪A6轿车，该车搭载2.8 L发动机和01J型不带S挡无级变速器（CVT）。该车无论是换前进挡还是倒挡，刚起步就立刻不能行驶了，同时仪表板上的变速器故障灯点亮。经过检查，变速器控制单元存储故障码“18173——液压压力传感器2-G194，到达适配极限”，故障码无法删除。

该车为一家综合修理厂接修，因原车变速器损坏严重而更换了一款进口但版本不对应的变速器总成，由于与原车变速器里面的齿轮信息（辅助齿轮）不一致，便倒用原车的齿轮并使用原车的变速器控制单元，可是装车后就出现上述故障现象。那家综合修理厂维修能力有限，便将该车拖到我们的变速器专业维修厂维修。

检查分析：我厂维修人员接手后试车，故障现象确实如那家综合修理厂所说的，前进挡和倒挡都不能行驶，而且检测到的故障码18173也不能删除。因为原车变速器最初出现故障时，也只是机械方面的，变速器控制单元并没有损坏，因此我厂维修人员认为应该还是先检查变速器内部相关部件。

维修人员将变速器从车上拆下进行解体检查，发现链条、链轮缸表面都没有磨损，同时其他机械部件从表面看也都正常，而且齿轮信息也都正确。将变速器重新装配后装车试车，结果故障现象还是和原来一样，故障码18173仍然存在（图1）。维修人员尝试更换阀体及变速器控制单元（拆车件），故障依旧。

图1 读到的故障码

之所以要更换变速器控制单元，这是根据故障码和数据流分析确定的。对故障码进行分析，故障码“18173——液压压力传感器2-G194，到达适配极限”，这说明油压匹配要么触及上限（高压），要么触及下限（低压）。而这个油压是指链轮缸内提供链条夹紧力的油压。

因此，造成故障码18173触发条件的可能原因有：压力源阀体输出至压力缸内的油压存在问题（过高或过低）；压力传感器G194有问题；变速器控制单元有问题；链轮缸内活塞泄漏或交叉渗漏等。

考虑到之前维修检查中，链传动部分零部件表面都是正常的，因此先不考虑链轮缸内的问题。阀体已经更换过，而且原车阀体虽有问题，但并没有报18173这个故障码，所以阀体问题也被排除。传感器G194又集成在变速器控制单元上，所以变速器控制单元出现问题的可能性还是比较大。另外，维修人员从读取到的数据流上也发现了异常情况，特别是第18组数据，很明显是存在问题（图2），而第6组数据也是不正常的（图3）。

图3 第6组故障数据

从第18组数据来看，4项信息都存在问题。一是发动机在怠速工况下，G194反馈的链轮缸内夹紧力油压却高达1.9 MPa（19 bar），很明显这是变速器控制单元记录故障码18173的最主要原因之一。二是变速器控制单元计算离合器扭矩时，虽然换的不是动力挡，但这个扭矩计算值也不应该是0 N·m，正常值应该是15 N·m。三是离合器压力传感器G193所提供的离合器油压居然也高得离谱，竟然在发动机怠速时达到1.4 MPa（14 bar）。这主要跟第4项信息有关，那就是变速器控制单元对离合器压力调节电磁阀N215的驱动电流居然也达到极限（最大），这个电流值已经达到1.100 A，而正常值只有0.285～0.310 A。

如果说变速器控制单元通过G194获得一个较高的错误的链条夹紧力油压，正常情况下按照闭环修正关系，应该通过适当降低离合器油压才符合逻辑控制的。当然也不排除这样的可能，就是因为链条夹紧力过大，离合器必须要实施最大电流驱动来得到最高油压，从而完成行驶过程。可是变速器控制单元在计算离合器扭矩时，为何出现0 N·m呢？由此来看，可能还是变速器控制单元的驱动指令错了。

从第6组数据可以看到，离合器压力调节电磁阀N215的驱动电流达到最大1.100 A，如果是这样岂不是换动力挡发动机就会熄火？但实际情况是，无论是换前进挡还是倒挡，松开制动踏板后车辆会出现一下前进或倒退的动作，然后就再也不能动了。所以种种迹象表明，故障极有可能是变速器控制单元出现问题导致的，因此维修人员又更换了一块全新的变速器控制单元。

可是更换全新变速器删除原有学习值之后，故障码18173和故障现象依旧存在，但数据却有了新的变化，而且更难以琢磨（图4、图5）。

图4 第10组数据

图5 第18组数据

从第10组数据来看，离合器的初始设置自适应值明显偏低，因为0.250 A的电流在完成离合器匹配学习后一定还会下降，上升的可能性极小。正常的初始自适应值应该是0.295 A才是最标准的。

在第18组数据中，仍然有2项信息是不对的。一是链条的夹紧力油压没有了，显示为0 MPa（0 bar）；二是离合器的计算扭矩依然显示为0 N·m。而其他2项信息基本属于正常。

图6 第6组正常数据

为什么链轮缸内的油压没有了？是否真没有了暂且不去考虑，原来是因G194压力高出极限而设置18173故障码，现在是194压力低出极限而设置18173故障码，难道还是变速器控制单元的问题？

此时维修陷入僵局，维修人员再次对整个故障进行分析。从实际故障现象来看，为什么换动力挡后，车辆仅有一下行驶的动作，紧接着就不能行驶了。另外，18173这个故障码为何不能删除？

图7 第10组正常数据

经过反复试车后，维修人员发现，故障码18173在发动机熄火后是可以删除的。而且点火开关打开后，如果不起动发动机，它也不会出现（因为此时的电脑自检还检测不到任何油压）；一旦起动发动机后，还没来得及换动力挡，仪表板上的变速器故障灯就点亮了，随后就能检测到故障码18173。

图8 第18组正常数据

此外，维修人员还发现，换换动力挡不能行驶后，如果将变速器换挡杆置于空挡位置，此时无论向前还是向后都无法推动车辆，就像踩住制动踏板一样；可是发动机熄火后就可以轻松推动了。这说明车辆在空挡时存在严重的运动干涉问题。

这种运动干涉与制动系统肯定无关，肯定与变速器相关。在奥迪01J型CVT中，动力传递部分的部件只有离合器、链传动和差速器等。其中，差速器部分跟发动机是否运转没有任何关系，因此不必考虑。

离合器部分是否会造成干涉呢？通过分析，只有当前进挡离合器和倒挡制动器同时工作时，是会发生干涉。但对于01J变速器来说，这又是不可能的。因为它们的油路供给是由1个电磁阀（N215）以及离合器阀和手动阀这2个机械阀提供的，并根据手动阀位置进行分配。同时，他们的输出油路部分也不会存在相互交叉泄漏。因为倒挡油路是单独一根管路直接进入倒挡制动器活塞室；而前进挡则是通过吸气泵内后，再经一个导油管直接进入前进挡离合器活塞室。因此，前进挡离合器和倒挡制动器同时工作造成干涉是不成立的。

最后只有链传动部分了。链传动部分从主动链轮经链条到从动链轮，再到差速器，最后到车轮，是什么原因会导致运动干涉呢？经过分析，如果其中一个链轮缸内的夹紧力油压过高，那么链条就会“卡死”，导致运动干涉。而且，主动链轮存在问题的可能性更大，因为G194压力传感器就是监测主动链轮缸内的油压。如果主动链轮真实油压确实高，那么变速器控制单元就会设置故障码18173。

由于变速器控制单元已经更换过，因此维修人员决定分解变速器更换主动链轮总成。

故障排除：更换主动链轮轴总成（它是一个不可分割的整体）后故障彻底排除，故障码18173再没有重现。再尝试使用原车旧的变速器控制单元，也没有出现问题，而且所有数据信息又恢复到正常状态（图6～图8）。看来之前更换变速器控制单元是一种错误的判断。

回顾总结：本案例最大的问题，就是忽略了更换变速器总成后出现的故障码18173，并且不应该一开始就去怀疑变速器控制单元。故障码18143所反映的问题是链轮缸内的真实油压高出极限，如果进一步分析，即使不切割链轮缸去求证，也能分析出有一种可能，那就是链轮缸中的换挡压力缸（速比变换压力缸）油压进入到夹紧力压力缸内了（接触压力缸）。这是因为01J变速器的可移动链轮缸内是采用双活塞工作的，一个活塞负责夹紧力油压的密封，另一个活塞是推动主动链轮移动来实现传动比变化的。在低速起步及低速运行阶段，主动链轮中换挡压力缸内必须进行增压（由换挡电磁阀N216与UV换挡阀提供），以增大主动轮缸的驱动半径，实现增速过程。而此时从动链轮缸内的换挡压力缸油压则是处于泄压释放过程，通过链条挤压减小从动轮缸的驱动半径，并与主动链轮缸同步移动，最终实现传动比的改变。

该车的从动链轮缸内是没有问题的，因为当车辆起步阶段，它的换挡压力缸是泄压过程，只有在减速时才是增压过程。

本案例解决的转折点在于反复试车后发现的运动干涉问题，如果一开始就发现这个问题，相信维修过程中不会走这么多弯路。希望本案例能给广大读者带来更多的思考。