飞行训练教学体系改革与建设

杨雷+耿金波��

摘要：传统的飞行教学主要以飞行技艺的培养为主，虽然每个教员的教学风格各有不同，但教学理念都是相通的，可以简单地归纳为言传身教。言传身教意为既用言语来教导，又用行动来示范。在传统的飞行教学中教员都是通过教员演示学员模仿这种方式授课，学员要做到的便是尽可能地去模仿教员的动作，在大量的模仿中去领悟飞行的奥秘。这种教学从表面上看是一个很不错的方法，毕竟“言传身教”自古至今一直都被教育界所推崇。但以一名飞行教员从业多年教学经验来看这种教学方法对于飞行员培训并不是太适用。统一化无差别的教学虽说可以做到公平公正，但飞行是一门涉及非常广泛的学科，飞行训练中人为因素对于整个飞行的影响越来越大，飞行教学不只是培养学生理论知识和技术能力。

关键词：飞行训练；教学；体系

新的教学方法应该更加注意“人为因素”，要做到因材施教，在教学过程中要用心分析每一个学员的心理特征，制定不同的培訓方案，这样才能培养出更加优秀的飞行学员。对于飞行学员心理活动的探究也越来越受到重视，并且适当地把握学员的心理动态，对于飞行教学会有显著的效果。在训练教学的过程中，应该对于学员的飞行状态及操纵飞机的方法及心理学的特点，从细节中去发现学员的问题所在，并针对性地进行技术层面的指正和心理辅导。以下针对各飞行阶段常见的问题来分析飞行教育体系改革的必要性。

一、 首飞

首次飞行虽然听起来让学员很激动但更多的感受是紧张，因为这是一个完全未知领域，毕竟飞行不像本科上课考试那样可以相对轻松地完成。

（一） 存在的问题———零基础零起步

首飞意味着飞行的生涯正式启航，对于每个学员都有十足的纪念意义。他们并不知道自己是否对此有天分，身体是否适应，飞行有呕吐眩晕等不良反应。人际方面，他们身边坐着是相对陌生的教员，对于内向的学员这并不像课堂上可以一言不语地结束一节课。驾驶舱只有两个人特殊的交流环境会让学员无法放松。

（二） 改革方案——树立自信心，消除紧张心理

接触学员：教员在第一次教学前通过地面准备过程中就要分析学员性格，是内向还是外向、自卑还是自负型，并以此在首次飞行中给予学员不同的压力值以免学员首次飞行便留下阴影，产生厌飞情绪。情景意识方面，学员在此阶段情景意识极为薄弱连飞行最为基本的航向、速度、高度、坡度、姿态都无法顾及，教员应减少教学信息让学员有更多的精力来建立飞行参数的循环检查。当学员相对适应飞机的操纵后再让学员做一些简单的动作，如平飞转弯、匀速爬升、匀速下降等，让学员建立一定的操纵意识。

客观理解飞行：飞行是一项技能，是按照课程大纲内容逐渐提高自己飞行技术水平的成长过程，前期会遇到很多困难，只有在最初阶段调整好学员心态，引领学员正确方向，在教员的正确指导下，在学员模仿、学习、不断地研究思考后，才能形成自身的技术。

飞行的乐趣：学员初来乍到，看到飞机必然激动，也许这就是新鲜事物的吸引。飞行教员逐步引导学员，把这种激动亢奋的心情转换为学习飞行的乐趣。

适应飞行生活：飞行是门技术，但更是艺术。根据调查发现首飞的学员最关心的问题便是教员对学员的飞行适应性的评价，因此教员对此要有合理的把握。如果学员飞的状态不是太好可以责备学员的地面准备问题，但绝对不能说不适合飞行之类的话，否则这如同一个重磅炸弹让学员无时无刻不在怀疑自己，造成压力重重。

所以首飞的目标是让学员熟悉飞机操纵，建立基本的情景意识，最重要的一点是让学员建立自信心，让学员相信自己如果做足地面准备空中一定可以有优秀的表现。

二、 筛选阶段

为了避免不必要的资源浪费，提高飞行人员的综合素质，所以在初始阶段便要判断一名学员是否适合被培养成一名合格的飞行员，因此航校的训练大纲中加入了13小时阶段筛选这一科目。随着学员小时数的积累经验也随之增加，慢慢了解飞机的性能熟悉飞机的操纵技巧。经过教员在此阶段给予学员引领的正确方向，学员的技术基础会很扎实，心态也会有所好转。

（一） 训练中学员存在的问题

刚刚进入训练的学员还没有特别经历，自然会出现心态波动甚至不稳定的情况，此时学员往往会出现厌飞、恐飞、迷茫等负面情绪，引起的就是飞机离地后出境意识丢失，大脑空白，动作僵硬。如果持续下去，学员会因为所谓的不适合飞行导致淘汰。出现这种由于心态问题被淘汰而不是技术问题的状况更加让人不容易接受。初始学员进入训练面对的问题尤其多，出现状况时及时地进行心理教育是重中之重。因此教员在本阶段教学中要更加注意学员的心理状态，若发现有不正常状态要及时给学员鼓励及引导。

（二） 改革方案——树立飞行价值观，把握正确方向

经过这几个小时的短暂学习，学员已经基本了解飞行的整个过程。但是或许外界的压力或自身的不满足，使得学员会产生很复杂的心理情况。首先，必须承认学员已经掌握了最基本的飞行技术，在空中已经达到了完全自己操作水平，并且在进近着陆阶段也熟知了程序数据，再进一步的技术水平只能靠时间积累。其次，澄清学习飞行是需要漫长的道路，仅此学到的技术还不足以满足以后的需要，必须脚踏实地，一点一滴积累。最后，引导懵懂期间的学员正确的发展道路，鼓励学员多学多问，让学员摆正自己的位置，积极调整心态，科学客观地学习飞行技术。

平常心对待：此时，与其指导学员技术方面，不如让他保持一颗放松的平常心，摆正心态犹如平时带飞训练课程一样。鼓励学员已经完全训练达到标准，大胆操作，细心检查，避免一切人为原因错误。在空中出现问题学员可能会出现手忙脚乱的情况，只要静下心来，保持平常心态，正常操纵、处置飞机，完全可以应付检察员设置的各种特殊情况。

增强自信心：毕竟飞机是机器，避免不了各种小问题的发生。平时训练学员充分准备各种特情处置，模拟空中特情的发生，准确判断、操作。在地面更加强技术理论的研究讨论，特别是应急情况的处置。endprint

三、 单飞前阶段

在开始筛选之后，学员最为重要的便是起落训练了，本阶段飞完之后学员将要经历飞行生涯最具纪念的一项——单飞。在学员训练过程中，单飞一直备受重视，学员需要单人单舱完成10小时的起落、空域、单飞转场训练。飞起落航线的水平是单飞的重点，也是难点。

（一） 存在的问题——缺乏模块化、定量分析

传统的教学方式是让学员独自模仿，通过课程时间积累，反复动作练习，飞行训练教学缺乏模块化，缺乏定量分析，以建立依赖感觉概念导致训练时间长、效率低下，很难抓住重点，解决不了深入问题，学员对飞行方法概念模糊，难以很深入领悟技术要点。教员这种方式学习效率极低且易导致学员建立的起落五边下滑线不稳定给将来的飞行留下隐患。

（二） 改革方案——建立方法模型，细化动作要点

起落在空中时间只有6分钟左右，如果在地面都背不下来动作的程序、操作的要领、注意力分配的要点，以及特殊情况的处置办法，那么空中这6分钟是远远不够用的。起落航线困难是因为起落除了需要用杆、舵进行飞机操作控制飞機状态还有另一个难点，五边下滑线印象的建立及最后临落地时高度的判断。下滑线即飞机五边的下降剖面，飞机若想有一个完美的落地就必须建立一个正确的下降剖面，从两百多米的高度准确地判断一个下降剖面并非易事，因此教员的辅助建立尤为重要。在初始建立阶段教员应把这种抽象的概念形象化或者模型化，因为下滑下的终点即飞机落地的目标点跑道着陆地带是固定的，所以学员建立的下滑线的运动趋势一定是跑道着陆带。因此初期教员可以在五边前半段建立好下滑线后交个学员保持，让学员通过自己的参考点建立初始的下滑线印象，随着短五边下划线印象的加强再逐渐将长五边的下滑线建立交给学员直至整个五边。当然学员在建立下滑线时教员也要全程给予指点，当下滑线被改变下滑趋势错误时及时给予纠正，让学员学会下降趋势的判断。

四、 仪表阶段飞行

仪表阶段飞行，即学员参考飞机的飞行仪表及机载导航设备进行飞行操纵。学员这一阶段一般有70小时左右的飞行经验，对飞机具有一定的操纵能力。仪表飞行需要一改之前私照阶段的目视飞行习惯，需要更多的参照仪表指示进行操作，为将来进航空公司飞仪表程序做好准备，这对飞行精度要求也进一步提高。仪表飞行的目的是培养学员的按图飞程序的能力，同时也可以将学员的飞机操纵水平提高到一个更高的水平。在这个阶段要求学员要有足够的机组配合能力，可以和教员配合完成仪表进近等仪表程序。

（一） 存在的问题——忽视标准化

在目视飞行完成后，学员极易在飞行训练过程中使用已掌握的飞行技术方法忽视仪表飞行的专业性，忽视仪表实施过程中的程序化流程，对仪表飞行程序不重视，不严格，不透彻，对仪表飞行的重要性体会浅显，失去对仪表程序的实施意识，不能正确理解仪表飞行在实际航线运输飞行中的重要意义。

（二） 改革方案——抑制高傲心态，钻研飞行技术

经过私照考试，学员更是增加不少自信心，从此学员就可以私用驾驶飞机了。但是，一方面应该激励学员再接再厉，另一方面让其安下心来，脚踏实地钻研飞行程序，严格执行标准操作流程，为以后进入航空公司打好基础。

提高自己专业技能水平：拿到私照仅仅是飞行学员步入航校的第一个执照，远比商照及附加仪表差得远了。在飞行领域，这是一种有悖于飞行安全的负面心理。民航飞行员必须以“一心一意保飞行安全”的宗旨，时刻注意培养严谨的飞行作风，苦练过硬的专业技能，努力提高操纵水平。飞行中始终贯穿“安全第一，预防为主，综合治理，持续改进”的安全理念，坚持不安全不飞行，要飞行就要安全。

严格执行标准操作流程：众所周知，航空公司严格执行标准操作流程（SOP），航班运行特别规范，尤其对于飞行员来说，更加严格要求。其中，所有航空公司都要求他们做“手册飞行员”。航空公司明确提出“机长、教员在每个环节、每个程序都要按章操作、按章办事，要做一名手册飞行员”的要求，指出做“手册飞行员”是确保航空安全的基础和责任。

标准程序的严格执行，促成了德胜的成功。大道相通，技术密集型的民航，只有严格按照手册来管理、运行、飞行、操作，才能确保各个环节、各个流程、各个接口的一以贯之和无缝顺畅。所以，作为一位合格的民航飞行员，其标志条件之一是“知”，不离手册；“行”，不违手册；“知行合一”，更不异于手册。现在就应该督促飞行学员要从一点一滴做起，在执行标准操作程序时，要从“做了”向“做好”“做到家”迈进。做手册飞行员，还要求在执行标准操作程序时，绝不允许变形走样。

五、 商用机长训练阶段

单发商照阶段学员的总时间已有近百小时，按照理论上说学员这个阶段飞行技术水平应该到了一个更高的层次，尤其是单发商照后期学员飞行总时间近200小时。多发复杂阶段即双发飞机训练，这也是230小时整体飞行大纲最后的训练阶段，这一阶段学员接触新的机型驾驶体验也会随之改变，不过作为已有200小时驾驶经验的学员这一点的改变还是能适应的，但是处于商照阶段的学员在传统教学中，问题也层出不穷。

（一） 存在的问题——缺乏压力，缺少机组配合

传统教学模式下从100到200小时的进步与初始致100小时进步差别很大。之前也提到学员学习过程要有适当的压力，应激水平过高过低都不利于飞行。教员这个时候要给予学员一定的压力提高对学员的要求，不只是飞行技术，要求还有情景意识。双发飞行阶段学员基本的操作技能已经基本掌握，这时学员首要的学习任务不再是技能方面而应该是复杂飞行程序和机组配合能力的培养。双发飞机和单发飞机相比操纵方面更趋向于大飞机，双发训练主要目的也正是让学员习惯并适应双发飞机，为接下来的高性能飞机及航线运输飞机的飞行做好准备。因此教员在这个阶段的教学方法应有别于初期教学模式，可以按照航空公司机飞行机组间的配合方式来训练教学。学员飞机长课程时教员应该以一个副驾驶的身份配合学员，这样可以很好地锻炼学员的机组配合能力。同时这个阶段需要锻炼的还有自动驾驶的使用，自动驾驶并不简单地意味着减少飞行人员的工作量，而是一种驾驶模式的转变，在这个阶段不能单一的靠飞行技术还要锻炼学员用脑袋通过自动驾驶去驾驶飞机。总之，在这个阶段要让学员掌握机组配合及喊话流程、自动驾驶的使用和各种单发应急情况的处置程序。机组配合是贯穿于一个飞行员整个飞行生涯的，在初始学习阶段树立牢固的程序意识会为将来的飞行打下坚实的基础。

（二） 改革方案——努力融入CRM，正确认识机长职责

飞机的驾驶，早已不再是一杆一舵的简单操纵，现在的机长，在空中承担的是对飞机的管理职责，是对驾驶舱资源的综合管理。这种管理要严格按照规定执行，不能有丝毫偏差，还要有足够的信心和耐心，必须做到细致认真，一丝不苟。

从学员，到副驾驶，到机长，随着对飞行理解的加深，这种责任感和随之而来的一种压力会越来越明显。机长是飞机中最高权力者，是保证安全的关键，意味着责任和奉献。学员要想成为一名合格机长，飞行教员就应该从一点一滴教起，每一细节让学员感受到机长的职责所在。

作者简介：

杨雷，耿金波，辽宁省朝阳市，中国民航大学朝阳飞行学院。endprint