我在天上看首飞C919首飞现场记

当C919一跃而起冲向天空的时候，对于浩瀚的天空，它并非一无所知。早在C91 9升空之前，为它侦察开路的伴飞飞机已经起飞。这次伴飞如何促成，伴飞前后都发生了什么，待我从伴飞飞机上为您带来最详实的报道。

首飞现场记

敢于在首飞时选择伴飞方案，对于中国民机试飞史来说是一个开创性的举措。

2017年5月4日，商飞试飞中心。下午2点，浦东的天空并不晴朗，厚厚的云层遮住了天空，地面的一切都没有影子。位于试飞中心综合楼4层的综合办公室里，所有人都在为手中的事情忙碌着。一旁的大办公桌上放着上午制作出的“C919飞机首飞及伴飞工作流程表”，表头写着“飞行日期：2017年5月5日C919：10：00-11：30”，“C919飞机开飞时刻为T₀（10：00）”。

但就当时的天气情况，所有人都对这一时间表示怀疑。“还不如昨天（5月3日）滑行的时候直接飞了呢。”一旁的商飞同事悠悠地说了一句。昨天下午ARJ21第105架机转场来到浦东的时候，云层一度散去，阳光晒在身上还有些热。

下午3点，一场确定C919首飞时间的闭门会议——气象条件商议会在综合楼3层的办公室里举行，C919项目负责人、首飞机组、气象部门等参与了会议。会议持续了约一个半小时，最终确定，C91 9首飞时间从之前的5日上午10时调整到下午2时。之所以没有推迟到6日，从气象角度来说；3日开始，中国北方大部分地区遭遇今年以来最强沙尘天气过程，预计6日将影响华东，因此首飞性须在6日前完成。

下午4点半，C919的首飞航前准备会在综合楼3层大会议室召开，参加这项会议的人不仅有总设计师吴光辉等项目负责人，还有包括机务场务负责人、关键系统供应商等一百多人。会议对首飞前飞机状态进行了最终确定，对次日场内C919停放位置进行了明确，对空中飞行试验点执行性进行了明确，对伴飞飞机任务进行了明确。其实，首飞当天现场所有人关于“飞机起始位置太远”的抱怨，在这场航前准备会上就有说明，唯一的原因就是“安全”。如果当时C919横向停在观众席前，待发动机启动后飞机转弯，尾流就有可能吹翻观众席。会上，试飞中心总飞行师钱进说，2月份演练时天气很好，伴飞飞机观察航路与空域气象的作用似乎不大，但就首飞前后的天气而言，它的价值就体现出来了。

2017年5月5日。上午10点，试飞中心气象台信息显示，预计当天下午的气象条件满足首飞要求，只是低云遮住太阳，给现场带来一丝寒意，对媒体而言，天气不好，会对现场摄影摄像造成一定影响，尤其是跑道外那些从全国各地自发而来的航空爱好者们，一夜的等待，可别冻坏了身子。

上午10点50分，首飞机组蔡俊、吴鑫、钱进、馬菲、张大伟等一行人来到综合楼4层的试运办公室。工作人员为他们准备了新的姓名牌、任务章和国旗，还在他们的登机箱中装入了3所中国航空院校的校旗等。箱子收拾完后，蔡俊机长站在窗口看了看天空，那片即将在他与他的团队驾驶之下的C91 9翱翔的天空。

由于伴飞飞机需提前升空，伴飞机组试飞工程师乐娅菲遗感地说，“不能参加首飞的直接准备会了”。我和《人民画报》记者万全，以及乐娅菲、戴维一行4人搭乘车辆提前从综合楼出发，沿联络道前往浦东机场S1坪，在那里换乘内场车辆继续前往公务机停机处。

与2月份进行的模拟演练不同，这次伴飞飞机停在机场塔台旁的远机位上。为最大限度保障伴飞任务圆满实施，东航公务机还准备了一架同型飞机作为备份。因为执行的是伴飞任务，机上放满了各种设备，所以传统意义上公务飞行的高端体验在此次飞行中是没有的。

下午1点整，一切准备就绪，伴飞飞机按计划从34L跑道向北起飞。滑行起飞过程中，透过舷窗看到C919停在机位，机组已经就绪，主席台、观众席上也已站满了人。飞机滑跑离地，又看到跑道围界外的土堆上也停满了车，站满了人，一夜等待，还有1小时，他们就将见证历史。

伴飞飞机爬升很快，13时21分35秒，飞机入云，13时22分20秒，飞出云层后，平整的云顶，湛蓝透彻的天空，阳光透过舷窗照进机舱，所有人为之欢腾，因为云上的天气太好了！回头看了一眼坐在前舱的乐娅菲，她也兴奋地点了点头。

云底高2 500英尺（约760米），云顶高4 300英尺（约1310米），穿云用时45秒，无结冰气象。伴飞飞机继续爬升至C919试飞所在的10 000英尺（约3 000米）高度进行观测，能见度大于10千米，无湍流，无颠簸。机组通过无线电向地面指挥大厅和C9 1 9机组进行通报后，继续爬升至预定高度盘旋等待。

下午2点整，当C919起飞离地时，我们看不到现场的欢呼。作为开路先锋，我们在天空中做好准备，等待它冲破云层出现在我们的视线之中。

正如预演的情况一样，2点27分40秒，C91 9出现在画面中的距离我们已有心理准备，与之不同的是，在上次预演之后，首飞机组、伴飞机组进行了沟通，以保证C91 9在完成试验点后的编13A%行时，处于—段长航线的开始，这样伴飞飞机就可以与之保持一段较长时间的稳定飞行。

当然，在4日的航前准备会上，我们也做好了天气状况不好，找不到飞机无法编队而提前返航的准备。所幸一切都特别顺利，C919成功首飞，平安顺利返航。作为它的开路先锋，我们圆满完成了所有任务，这一天已载入史册。

预演现场记

5月5日的成功少不了此前细致的模拟演练。将时间轴向前回拨3个月。

2017年2月13日。此前，据了解，这一天原是C91 9项目中的最为重要的日子——首飞日。但由于在首次滑行试验时发现刹车系统问题，首飞日期被推迟。民航客机是一件具有高系统集成性和高技术复杂性的产品，不能为了赶某个日子而放弃安全。我们不能放弃节点，但日子的延后并不能说明有所懈怠，而一味强调节点则会给一线员工带来过大的压力，因为毕竟C919是一项世人瞩目的工程。

2月13日上午7点半，所有直接参与首飞工作的人员在试飞中心综合楼集合，这座位于商飞祝桥基地的4层办公楼日后将成为C919试飞工作的地面神经中枢。

首飞演练直接准备会在这座楼的2楼会议室进行，与首飞当天相同，包括航管、机务、试飞运行、气象、测试在内的多个部门参与了会议，向中国商飞总飞行师钱进、商飞试飞中心总工程师王伟、试飞中心副主任谭祥升、试飞中心副总工程师邓小洪等直接负责的领导汇报了首飞演练前的准备情况，C919首飞机组参加会议并陈述准备情况，参与试飞伴飞的东航公务机机组由3名机长组成，也在准备会上简述了伴飞准备情况。

上午8点50分，会议结束，所有人在大楼前乘车前往机坪。

C919首飞准备坪位于浦东机场16L-34R跑道东侧的S1联络道上，这也是首飞当日主席台的位置。S1连接着T5/T6滑行道，这两条滑行道向东连接着尚未竣工的浦东第五条跑道。T5/T6滑行道长1300米，与之垂直方向有一条环场公路，这条公路是通向观看C919起飞理想之地——土堆的必经之路。一条长3500米的南北向联络道连接试飞中心与T5联络道，C919就沿这条道从试飞中心拖至准备坪。

由于S1准备坪位于浦东机场管制区内，在首飞模拟演练，以及此后的多次高速滑行试验时，机组、商飞工作人员以及媒体记者乘车抵达准备坪前，需要通过机场设置在这里的临时安检区，与旅客乘机前安检一样，核对证件、包过机检、人过手检。

模拟C919首飞的是ARJ21第103架机，原注册号为B-992L，现更改为B-00NX，执行伴飞任务的是东航公务机公司的EMB-135，注册号B-3293，这款飞机还有个名称——“莱格赛”650公务机，如果你还不是很清楚这个型号，成龙的公务机就是这款。

C919首飞使用浦东机场16L-34R跑道。2月13日当天，上海刮南风，机场向南运行。根据计划，机组于上午9点安检机场，9点半，机组绕机检查、登机，在试飞指挥大厅，工作人员此时已经完成进场监控准备，一切就绪。

上午10点整，伴飞飞机发动机开车，从S1联络道准备坪滑出，沿T6经H滑行道向北，从R6入口进跑道，起飞，飞向试飞空域。

上午10点40分，模拟C919的ARJ21飞机于开车，沿着与伴飞飞机相同的路线起飞，飞向试飞空域。

C919的试飞空域位于上海以北、南通以东，覆盖崇明岛西北部、启东市、如东县，投影面积约6577平方千米的一块立方形空域，空域高度上限约4 000米。

根据计划，伴飞飞机保持12 000英尺（约3 600米）高度盘旋等待，ARJ21以10 000英尺（约3 000米）高度进入空域，正常执行试飞科目。按最初计划，等待中的伴飞飞机从ARJ21右后上方跟进，保持前后差400米，水平间距300米。试飞期间，ARJ21模拟C919首飞状态，全程不收起起落架，并在空域中以2 600米海拔模拟地平线高度，让飞机以起降构型进行一次模擬着陆复飞。试飞期间，ARJ21还模拟了C919在空域中进行水平“8”字机动，该试验目的是为了测试所有气动面状态，初步了解C91 9飞机的气动与机动性能。按照计划，C919首飞时间为1小时30分，在完成首飞试飞科目后，于上午12点10分返回浦东机场，伴飞飞机于12点50分返回。

因为我们提前起飞，进入空域后，伴飞飞机在试飞空域东北方向预定高度盘旋，等待期间，客舱人员在两侧舷窗瞭望搜索，机组在驾驶舱里也在仔细观察。因为ARJ21飞行高度在伴飞飞机之下，以杂乱的地面为背景，其实还真不好一眼发现那架距离很远的ARJ21。

机长的眼睛确实厉害，最先看到了ARJ21，它在我们航向的左前下方。机长用客舱广播通知后，因为机舱狭小，我们一个个到驾驶舱，透过前风挡看到了远处飞行的ARJ21飞机。

在保持高度的前提下，我们逐渐追上ARJ21，甚至在前后间距上超过。看来实际伴飞飞行并没有按照设计的间距进行，但高度间距，2架飞机保持稳定，因此ARJ21还从伴飞飞机航线下方穿过。这种情况在C919首飞时并没有发生。

十分遗憾的是，在伴飞演练飞行中，由于2架飞机间距太大，因此所谓空对空拍摄的效果并不理想。坐过飞机的朋友可能注意过，飞机舷窗一共有3层，最内侧一层为有机玻璃，作用主要是装饰内饰和保护外层结构，公务机也不例外。但就是这层有机玻璃，极大影响了超长焦镜头的成像画质，导致拍摄出来的ARJ21模模糊糊。

此外，这次伴飞演练中，伴飞飞机EMB-135飞行时间长达2小时50分钟，ARJ21飞行时长1小时30分，但在空中有效的拍摄时间只有10分钟不到，因为大部分时间我们等待和寻找飞机。

由于是执行首次伴飞任务，因此无论是伴飞机组，还是ARJ21上的首飞机组都缺乏经验。伴飞飞机上，待机组目视发现ARJ21并追上后，ARJ21已经飞到试飞空域边界，开始转向，伴飞飞机则以远大于ARJ21转弯半径的航线开始转弯，而且由于机组都是航线飞行员，转弯时飞机状态非常平稳，但这并不是我们想要的效果，因为以这样的状态转过头来，再追上ARJ21时，它又将开始下一个转弯，看的到彼此的时间太短，拍摄效率实在太低。这个问题在首飞时得到了改善。试飞伴飞，

与C919一起从零开始

这是中国民机飞行任务中首次实施伴飞飞行，C919首飞时，伴飞飞机上共有东航公务机机组和工作人员5人、试飞工程师2人、媒体4人等共计13人。商飞试飞中心工程师乐娅菲介绍说，伴飞目的主要有三：“提前升空，观察航路与空域天气情况；空域伴飞，观察飞机姿态，记录相关数据，紧急情况下提供领航和必要的技术协助；电视直播，留存照片、视频资料。”

放眼全球，国外民机试飞伴飞已经非常成熟。2017年3月31日，波音787-10首飞时，一架洛克希德T-33喷气式教练机与之伴飞，为其记录了大量精美的空中画面。2016年11月24日，空客A350-1000首飞时，伴飞飞机为达索“神秘”20。2016年5月23日，巴航工业E190-E2首飞时，2架EMB-135与之伴飞，这也是少数用自家生产的公务机产品进行首飞伴飞的案例。近些年，我国军用飞机首飞时均有伴飞飞机陪伴。如歼20首飞时，一架歼10S伴飞。歼31首飞时，一架歼11BS伴飞。运20首飞时，一架歼11伴飞。与民机不同，这些伴飞飞机均为战斗机，翼下挂有专用伴飞摄像吊舱。但由于C919属于民用飞机，因此无法使用军用飞机进行伴飞。

和上述外国民机首飞伴飞不同的是，由于这是我国第一次，因此伴飞方案极为保守，与787-10、A350-1000首飞时的伴飞方案完全是天壤之别。当然，波音空客这两家飞机制造商已有丰富的经验，而对中国商飞来说，能将首飞伴飞作为试飞项目之一提出，再经过一步步推进将计划变为现实，已经难能可贵，这毕竟是中国民用飞机试飞伴飞的第一步。

其实早在2016年中旬，C919的首飞伴飞计划就已经提出。当时，关于伴飞机型就有过一番讨论。目前国内公务机与其他通航飞机中，可供选择的机型包括“国王”350等双发螺旋桨高级教练/公务机、赛斯纳“奖状”系列公务机、湾流系列、达索“猎鹰”系列、庞巴迪“环球快车”系列以及巴航工业EMB系列公务机，其他通用类型飞机还有西飞生产的新舟系列飞机等。因为C919飞行速度在400～800千米/小时之间，首飞设计飞行速度为170节（约310千米/小时，放襟翼，首飞实际最大飞行速度达218节，约400千米/小时），所以伴飞飞机至少应在300～600千米/小时的速度下具有稳定的飞行性能，仅高速性能一项就否定了包括比奇“国王”350在内的几乎所有螺旋桨飞机。考虑到成本、调配飞机的便捷l生以及沟通协调效率，中国商飞最终选择了基地位于上海浦东机场的东航公务机公司，机型为EMB-135。

为什么伴飞距离这么远？很多人都问过这个问题。其实这个问题的答案并不难，3个方面：第一，法律法规上，《中华人民共和国飞行基本规则》第八十条第一款中规定，“真航线角在0度至179度范围内，高度由900米至8100米，每隔600米為一个高度层；高度在9000米以上，每隔1 200米为一个高度层。真航线角在180度至359度范围内，高度由600米至8400米，每隔600米为一个高度层；高度在8 400米以上，每隔1 200米为一个高度层。”因此，C919首飞试飞中，两架同向飞行的飞机最小高度间距为600米，约2 000英尺。在中国民航总局颁布的《一般运行和飞行规定》（CCAR-91）第91.111条“在其他航空器附近的运行”条款（c）条中明确规定，“任何人不得驾驶载客的航空器进行编队飞行。”虽然该条款中的（b）条为“未经批准，任何人不得驾驶航空器进行编队飞行。”在CCAR-91第91.111条中还规定，“任何人不得驾驶航空器靠近另一架航空器达到产生碰撞危险的程度。”该条规定中虽然没有明确“产生碰撞危险”的距离，但是以局方一贯谨慎的态度，像欧美民机试飞伴飞时100米左右的距离，在我国空域是一定不可能的。而且，上海作为我国重要城市，也决不允许在其上空发生任何危险甚至是事故征候。第二，驾驶技能与飞机性能。并不是说我国民航飞行员不够优秀，东航公务机为这次伴飞任务选派了2名飞行小时数超过2万小时的5星级机长，但事实上，我国民航飞行员从教学阶段就没有进行过任何密集编队学习与训练，尤其是驾驶大型民航客机的编队。新闻上报道的我国领导人出访时，其专机进入他国领空时会有战斗机与其编队护航，但战斗机与客机的编队飞行与两架民用飞机编队试飞有着本质区别，前者属于普通跟随飞行，且战斗机机动性强，如遇险情可迅速解散编队，民机试飞中有机动飞行，但公务机灵活性也不比战斗机，因此不可类比。第三，空客、波音、巴航工业等制造商进行机型首飞伴飞时的机组均为有着丰富飞行经验的试飞员，并且进行过此方面的专业训练。我国民机试飞开展时间较短，进行过成体系试飞的机型仅ARJ21-700一型。另外，C919属于我国自行研制的第一款双发大型客机，虽然在首飞前做过各种地面模拟，但实际气动、操稳、动力等系统在实际飞行中表现如何却是未知，具有一定风险。因此即便法律法规允许，试飞员技能娴熟，也不宜进行密集编队试飞。

写在最后的话

在这次伴飞影像记录的策划与推进过程中，我们和商飞宣传部门进行了多次沟通协调。关于为什么要进行伴飞飞行，除观察天气和飞机状态外，形象宣传的意义十分重大。世界著名航空摄影师德永科彦在一次采访中说：“飞机是美的，无须解释，显而易见。”而这种美属于天空，C919应该有位于天空之中的定妆照。在与商飞宣传部门的同事们共同学习参考了诸多外国民机试飞伴飞视频资料后，所有人怀着一种共同的情怀，一步步将伴飞机上搭载摄影摄像记者列入任务清单，并为具体实施付出了巨大努力。正是如此，中央电视台之后也意识到在伴飞飞机上直播C919天空翱翔的画面将创造新的直播历史，因此央视直播驾驶舱画面，引得外国人一阵惊呼。这一点，中国商飞开放自信的态度的确走到世界前列。

这是第一次中国民机的伴飞飞行，还有许多不足之处。我们曾讨论能否使用ARJ21-700为C919的首飞进行伴飞，手段包括对ARJ21进行改装，加装球形观察窗等。如果能在天空中看到两架中国人生产的民用客机比翼齐飞，会是怎样的画面，会产生怎样的影响？！但是，ARJ21-700几架原型机还有其他任务，这个美好的愿望未能实现。不过相信未来，我们依然有机会期待看到中国人自己的ARJ21、C919以及之后的远程宽体客机飞翔在祖国海空之上的精美画面与视频。作为中国民机制造的先锋单位，中国商飞在努力研发安全、高效、舒适的大飞机的同时，也在不断摸索尝试以更优秀形象展现在公众眼前。产品，自然是核心，在做好核心的同时，围绕产品将展开多角度的探索，中国商飞的确也在这么做。伴飞只是一个开始。

责任编辑：陈肖