保施高速公路大官市互通立交设计方案研究概述

姚聪　周兴党　唐云浩

摘要：本文以保施高速公路大官市互通立交为例，通过进行设计方案比选论证，详细概述了山区高速公路互通立交设计的方法和思路。

Abstract： Taking Daguanshi interchange in Baoshan-Shidian Expressway as an example， this paper gives a detailed overview of the methods and ideas for the design of express interchange in mountainous areas through the comparison and selection of design proposals.

关键词：保施高速公路；互通立交设计；方案比选论证

Key words： Baoshan-Shidian Expressway；interchange design；program comparison and demonstration

中图分类号：U448.17 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2018）05-0131-03

0 引言

高速公路互通立交是高速公路的重要组成部分，因其设计过程中难度较大、涉及面较广、受多种因素影响制约，故互通立交设计也是高速公路中较复杂的一项工作。随着云南省数十年来高速公路的发展，山区高速公路互通立交设计理论也在逐步发展和完善，但至今仍未形成成熟健全的设计理论，因此对山区高速公路互通的继续探讨和研究还是很有必要的。山区高速公路互通立交在实际的设计中往往受复杂地形条件及既有路网的限制，为了满足互通服务对象的需求，因此需要设计人员对互通立交进行多方案比选。本文以保施高速公路大官市互通立交为例进行设计方案比选论证。

1 保施高速公路概况

省高网S41维（西）永（德）高速公路保山至施甸段是规划的省高网S41维西至永德高速公路的重要路段，也是杭州至瑞丽高速公路（G56）的纵向连接线。起点接杭瑞高速，通过杭瑞高速转换可连接保山市绕城高速和规划中的昌保高速，止点与规划维永高速施甸至永德段顺接。其功能首先是落实国家“一带一路”发展战略部署的需要；其次是适应云南省建设“一区一兵一中心”发展战略的需要；第三是改善云南省路网结构、提升公路服务能力的需要；第四是促进区域社会经济发展、开发矿产及旅游资源的需要；第五是完善救援通道、增强抗灾救灾能力的需要；第六是促进民族团结、维护边疆稳定、增强国防交通战略的需要。

本项目全线采用双向四车道高速公路标准设计，设计速度80km/h，路基宽度25.5m，路线总长33.31公里，桥隧比为49.6%。本项目起点位于保山市隆阳区辛街乡大官市村东侧，设置大官市立交与已建杭瑞高速相接，路线总体由东西北向东南展布，经小官市村东侧、兵斗寨、由旺镇东侧、银川东侧、仁和镇东侧，经施甸县城东侧，止点定于施甸县城东侧莽中寨附近，近期接施（甸）卡（斯）公路，远期接规划S41维（西）永（德）高速公路施甸至永德段。

2 大官市互通立交方案比选

2.1 大官市互通立交设置概况

大官市立交为本项目与杭瑞高速进行连接的枢纽立交，受村庄、地形条件、杭瑞高速大官市隧道等的限制，需废除杭瑞高速现有大官市半互通落地立交，保山市绕城高速于黑泥田村附近设置黑泥田立交与杭瑞高速相接，黑泥田立交中心与本项目大官市立交中心间距为2.8公里，本项目大官市立交通过设置辅助车道与黑泥田立交加减速车道连通。

本项目起点大官市立交接线段杭瑞高速设计速度为60公里/小时，路基宽22.5米，大官市立交范围内杭瑞高速平曲线最小半径为350米，最大纵坡为4%，平纵指标均能满足设计速度60公里/小时高速公路设置互通式立交的要求，且350米半径位于大官市立交次流向（瑞丽方向）接线位置，4%的纵坡刚好为大官市立交上坡减速和下坡加速段落，对设置立交均有利。因此本项目起点接线位置满足两条高速公路接线的要求。

2.2 单喇叭A型立交方案（推荐方案）（图1）

本立交方案中心桩号为K0+000，立交区范围为K0+000～K1+100，为单喇叭A型立交。立交主线最大纵坡为1.8%，平曲线最小半径1000米。匝道平曲线最小半径为50米，最大纵坡3.78%，匝道全长1641.843米。

本立交方案主线设计速度80km/h，路基宽22.5米；瑞丽至施甸方向匝道、施甸至瑞丽方向匝道设计速度为40km/h，路基宽为9米；保山至施甸方向匝道、施甸至保山方向匝道设计速度为60km/h，路基宽度为12.25米。

2.3 定向T型立交方案（比较方案）（图2）

本立交方案中心桩号为K0+000，立交区范围为K0+ 000～K1+100，为定向T型立交。立交主线最大纵坡为1.667%，平曲线最小半径1050米。匝道平曲线最小半径为100米，最大纵坡4.0%，匝道全长2510.606米。

本立交方案主线设计速度80km/h，路基宽22.5米；瑞丽至施甸方向匝道、施甸至瑞丽方向匝道设计速度为50km/h，路基宽为9米；保山至施甸方向匝道、施甸至保山方向匝道设计速度为60km/h，路基宽度为12.25米。

2.4 立交方案比选（表1）

推荐方案瑞丽方向匝道加减速车道渐变段起止点距离杭瑞高速大官市隧道进出口的距离均能满足规范规定值（主线设计速度为60公里/小时，隧道与前方主线出口最小净距不小于250米，主线入口与前方隧道最小净距不小于60米），该方案征地拆迁数量较少，工程规模也较小，工程造价较低，但施甸与瑞丽之间匝道平面指标较低（采用设计速度为40公里/小时的匝道指标）；

比较方案瑞丽方向匝道加减速车道渐变段起止点直接与隧道相接，不利于行车安全，且该方案征地拆迁数量较多，工程规模也较大，工程造价较高，但施甸与瑞丽之间匝道平面指标较高（采用设计速度为60公里/小时的匝道指标）。

结合两个方案优缺点，鉴于该立交主流向为保山与施甸之间，施甸与瑞丽之间匝道交通流量较小，且大部分施甸与瑞丽之间的车辆会选择由杭瑞高速蒲缥立交上下高速，通过二级公路或规划的蒲缥至施甸一级公路通行，同时为了满足匝道加减速车道渐变段起止点与隧道口之间的最小净距要求，充分保证行车安全，在满足行车交通量通行需求的前提下，最大限度减小工程规模，降低工程造价，经综合分析比较，大官市立交推荐采用单喇叭A型方案。

3 结语

设计的过程就是不断在需求和制约之间的矛盾中寻求平衡点。这个过程要求设计者把需求和各种因素的制约联系起来，分析判断出关键问题所在，这样才能找出适合的方案。在山区高速公路互通立交设计的过程中如何通过多方案比选来得出安全、合理、经济、简洁的方案尤其显得重要。

参考文献：

[1]JTG D20 2006，公路路线设计规范[S].

[2]张建立.高速公路互通立交设计方案优化研究[D].河北工业大学，2007.

[3]牛犇，张树楠.如何优化高速公路互通立交设计方案[J].建材与裝饰，2016（01）.endprint