充电难、续航短、补贴渐退……新能源汽车如何跑出新动能？

董忱

是泡沫还是未来趋势？

今年，工信部发布了《坚决打好工业和通信业污染防治攻坚战三年行动计划》报告，报告中再次重申，要在2020年之前，实现新能源汽车产销达到200万辆的目标，这无疑释放出一个信号，未来汽车行业新的经济增长点将在新能源汽车领域。

因此，受此信号和新能源补贴政策的影响下，很多传统的汽车企业纷纷开辟新能源的战场，奥迪汽车在品牌峰会上发布战略计划，预计将在2025年之前，投入400亿欧元用于新能源汽车的研发，并实现80万新能源汽车销售计划。奔驰承诺在2025年之前，推出25%的纯电动车型，还有国内自主汽车品牌长城也加紧了新能源汽车布局的步伐，今年7月，长城与宝马签署协议，成立光束汽车公司，该公司定位就是为长城和宝马研发和生产新能源汽车。

此外，汽车圈外的人士也不甘落后，急于参与其中。例如，腾讯和百度投资蔚来汽车，富士康曾投资和谐富腾。

火热的背后，是政策的驱动。政府给予新能源汽车免摇号、不限行、免征车船税等巨大的政策利好，对研发新能源的企业进行高额的经济补贴和牌照“放行”。

从2016年初到2017年5月，发改委先后向15家企业发放了新能源汽车造车“牌照”，取得了新能源汽车资质的企业就可以独立生产新能源汽车了。这15家企业中，有北汽新能源、奇瑞新能源、江铃新能源、知豆等业内知名的企业。

事实上，资质的门槛并未能遏制扩张，新能源造车者的数量远远多于获得牌照的企业。据统计，目前国内各类新能源汽车企业已经多达200余家，仅上海一地就有几十家新注册的新能源车企。有估算认为，其背后的总产能规划可达1000万辆以上。

国家政策在新能源汽车发展上的明显倾斜，让国内新能源汽车市场得到爆发式的增长。产能追赶传统汽车，但与传统汽车年产销量接近3000万的数额相比，新能源汽车还差得远。

数据显示，2016年，新能源汽车生产51.7万辆，销售50.7万辆，比上年同期分别增长51.7%和53.0%。全年新能源汽车产量占我国汽车总产量的1.83%，销量占我国汽车总销量的1.81%。

2018 年上半年，我国新能源汽车产销量和保有量，均占据全球市场半壁江山，比亚迪、北汽新能源等8个汽车品牌进入全球新能源汽车品牌销量前20名。新能源汽车利好政策频出，使得新能源汽车市场看上去一派繁荣，然而，这繁荣的景象到底是泡沫还是未来发展趋势？

同时，产能的极大扩张已经引起相关部门的关注。国家发改委产业协调司处长吴卫曾在一个论坛上公开表示，新能源汽车虽然增速很快，短时间内获得各方面资本大量聚集，但也出现了较为严重的盲目发展和低水平的建设。技术“拦路虎”如何破解？新能源汽车，尤其是纯电动汽车，最致命的问题也是最关键的问题，就是充电续航问题。

很多买过电动车的车主都对充电这个问题意见颇多，充电时间太久，不能即充即走，虽然现在也有快充的设定，但还是需要比较长的时间，在充电时间和续航里程中找到一个平衡点还是非常困难的。

车主林先生说：“新能源汽车上市的时候我刚好有入手汽车的打算，正好看着车子挺新颖，价格又比较实惠，对环境又没什么污染，就买了辆。买回来之后肠子都悔青了，夏天开着车出门的话连空调都不敢开，开了空调之后车子开不久就没电了，充电的地方又特别少，好不容易碰到个充电点，几个充电桩不是坏的就是别人正在用着的，要是去了偏远地方就更不用想了，充电点都找不到。”

而另一位车主王先生则表示：“我家不是城市里的，路况可不平坦啊，而新能源汽车的电池又在车子底部底盘的位置，在这路况不好的地带难免会发生小摩擦，一旦损坏了电池，还不是得自己花钱重新换新的。”

37岁的何先生，在青岛从事销售工作，他于2015年2月购买了一辆北汽EV200，买的时候工况续航里程为200公里。买车的第一年，就维修过一次动力电池。

“我已经开了将近4 年了，行驶了9万公里，续航里程缩水超过20%。夏天少开空调，续航能在150公里左右。冬季不开暖风也就140 公里，开暖风100 公里。如果跑高速一会儿，显示剩余65公里，关机再重启，直接就剩下32公里，每次都是這样，30公里直接蒸发。”

除了续航缩水之外，他还为保值率担忧。何先生说：“现在这辆车的残值基本上也就是3万上下，蒸发了10万。算起来，每个月以2000元的速度在蒸发。”当然了，除了以上车主说的这些，人们对于新能源汽车的质疑声还有很多方面，的确，我们在新能源汽车的领域还很不成熟。

对新能源汽车持观望态度的消费者居多。家住淄博的刘先生，每日往返家和单位近50公里，汽车成为刚需。“新能源汽车一次完全充电，只能行驶200多公里，这意味着必须隔两三天充电一次，这挺好的，但最大的问题是，居住小区的车位不允许安装固定充电桩，单位的充电车位又总是爆满，万一哪天充不上电又着急出行，岂不是很麻烦。”刘先生考虑了很长时间最后还是选择购买汽油车，像刘先生这样的消费者不在少数。

有限的续航里程，再加上充电难，成为困扰消费者最现实的问题。这一短板不解决，即使有环保、节能、高科技的概念“撑场面”，新能源汽车也很难真正走

近用户。“产业能不能发展壮大，最终由消费者说了算。消费者不买账、不掏钱，再好的技术也没用。”汽车界专业人士说。

这些问题也同时引起了有关部门的关注。在电池等核心技术方面，科技部副部长黄卫表示，未来将进一步加强研发力度，对单项技术、整车技术等方面的研发活动，均要加大支持力度。在充电桩等相关配套设施上，工信部副部长辛国斌表示，要充分发挥部际联席会议作用，加强部门间协作，着力推动解决充电桩进小区难、地方保护等突出问题。这些措施，或许可以从政策层面让消费者吃下了定心丸。

补贴大缩水如何应对？

行业骗补现象使得国家对新能源行业监管日趋严格，全新的补贴监管体系在2017年正式实施。补贴的全面下调意味着新能源汽车将要与传统燃油汽车在同一个战场中厮杀。

根据2016 年12 月发布的新的补贴推广政策，在原有的“2017-2018年，新能源汽车补贴标准将在2016年基础上退坡20%”、2020年补贴取消的基础上，增补规定“地方财政补贴不得超过中央单车补贴额的50%”、补贴将挂钩车企生产安全，挂钩车辆运营等新规。同时宣布，国补资金不再有事前预拨，全部为事后清算。一切都昭示着新能源汽车已正式告别高补贴、高增长时代，今年上半年新能源汽车销量的普遍下滑预示着接下来车企路会越来越难走。

江淮汽车今年发布的半年报显示，受公司销量下滑、新能源汽车补贴政策退坡及大宗原材料价格上涨等因素的影响，2017 年上半年，公司实现营业收入253.13 亿元，同比下降4.08%，实现归属于上市公司股东的净利润3.45 亿元，同比下降40.31%。

一直以来，比亚迪在新能源汽车产业给人的印象是风光无限，它是行业内布局最完整的企业。但比亚迪股份董事长兼总裁王传福在2017年中期业绩发布会上也表示，补贴减半，成为受补贴“按量退坡”影响的首家新能源汽车企业。据他透露，2014年以来，比亚迪品牌新能源乘用车在上海累计销量距离4万辆仅一步之遥。按照相关政策，如累计销量达到4 万辆以上，地方补贴将降至每辆5000元，较目前减少一半以上，这也导致比亚迪今年的利润呈现下滑趋势。

不过，对于可预见的未来，企业也在想招应对。比亚迪回应记者称，自己是世界上少数几家同时掌握电池、电机、电控、充电基础设施以及整车技术的车企之一，在乘用车方面，明年会推出一系列新的车型，“有竞争力的外形和价格，再加上一流的性能，有信心可以通过规模以及技术手段把成本降低30%，可以用性能来打动消费者，降低对补贴的依赖。”

今年6月，工信部发布了《关于2016年度新能源汽车推广应用补助资金初步审核情况的公示》，公示内容显示仅有8.5万新能源汽车符合首轮补贴标准，只占去年新能源汽车总销量50.7万辆的五分之一。

业内人士认为，“标准门槛偏低，对骗补者缺乏约束力。”而2016年后执行调整后的补贴标准以及补贴退坡提速，情况有所改善。有专家表示，”通过实行补贴标准退坡，将倒逼企业加快向市场求发展。”

“国家补贴标准的降低其实是经过很长期和深入地调研的，根据我们国家现在目前的技术现状，符合实际情况来制定的标准，新能源汽车补贴的减少也是跟技术进步相关的，能倒逼新能源汽车企业技术的提升。”专家表示。尽管不少人士认为，今年的新能源汽车市场已从单纯的“政策市”过渡到政策与市场双牵引的环境中。但不可否认，从年初的“骗补”核查工作开始，到暂缓使用三元材料动力电池，再到补贴指标大讨论，最后到动力电池目录与新能源汽车推广目录挂钩，每一项政策的出台，都或多或少地改变着现有的产业格局。

“补贴政策的快速退坡，将会给行业发展带来巨大的压力，整车和零部件制造企业将会出现大面积洗牌。”中国汽车技术研究中心副主任吴志新表示，新能源汽车产业由国家政策驱动转变为终端需求驱动，窗口期很窄，之后的三年将是新能源汽车企业浴火重生的严峻考验，企业的竞争将转向“创新能力”“产品质量”“延伸服务”和“商业模式”等综合实力的竞争，企业要保持清醒，切莫“超速”。如何跑得远，跑得稳？

真正健康的产业，其发展依靠的应该是自我造血，而不是持续性的被动输血。

新能源汽车行业要想真正实现良好发展，进而迈出国门走向世界，单凭对政策的依赖肯定是不够的，必须还要不断提高自身的竞争力，正所谓“打铁还需自身硬”。

同时，政府部门须逐渐转变角色，将重点转移到提供良好外部环境、推动产业融合等方面来。只有如此，新能源汽车才能摆脱政策利好的“温室”，进而完成其与生俱来的战略性使命。

在新能源汽车的诸多技术中，最核心的便是动力电池技术，业内有句话叫“谁掌握了电池技术，谁就是新能源汽车的大佬”。可是必须认识到，我们在此方面依旧与美国、日本等国家相去甚远，电池使用寿命过短、续航时间不足等问题

频频突显，这不仅大大降低了用户的满意度与认可度，还抬高了电动汽车的保养成本，更加快了其贬值速度。因此，国产新能源汽车不能被销量数据蒙蔽了双眼，技术攻关之路依然任重而道远。

另外，相关配套基础设施仍有待完善。一方面，稀缺的充电桩供给数量无法满足日益壮大的用户需求;另一方面，受制于现有技术水平，电车充电时间往往长达几个小时，这会让不少用户即便找到充电桩，也不得不排队等待，浪费时间的同时，也降低了用户对新能源汽车的喜爱程度。

山東的新能源汽车产业发展参差不齐，在2018年初，在工信部发布的第1批新能源车推荐目录中，位于东营的山东吉海新能源汽车有限公司生产的纯电动厢式物流车和一款二类底盘成功入选。

其中，吉海纯电动厢式物流车符合国家最新补贴政策要求，取得了整车资质。在今年新能源专用车市场销量前十强中，山东吉海赫然在列。

而今年9月份，在工信部公布的对新能源汽车资质梳理的名单中，位于德州的山东丽驰新能源汽车却在点名之中。在低速电动车企业受政策影响竞相转型的背景下，拥有新能源汽车生产资质的山东丽驰，一年多未生产出相应产品，如今，被工信部“点名”，更是令人诧异。这也预示着，未来一年后丽驰极有可能被收回新能源汽车生产资质。

山东还有一家新能源汽车企业，比德文控股集团有限公司成立于2010年11月，总部位于潍坊昌乐，公司最知名的产品是“比德文”牌电动自行车，同时公司也是山东最大的低速电动车生产商之

一，主要生产“雷丁”牌电动车。

虽然同样面临国家补贴逐年减少的问题，但公司高层表示，“我们肯定不会放弃，会在技术上加大投入，将继续深耕电动汽车行业，另外今年将进入高速电动车的领域发展。”

从总体上讲，新能源汽车发展到今天这样的水平，尽管未来的市场需求量很大，但是，数量仍然不是主要考虑的因素，而是质量和技术，是企业能否在国际市场竞争中占据有利位置。因为，如果没有足够的竞争能力，要想与国际市场竞争，是不可能的。那么，就能倒逼企业在技术上多下功夫、在创新上多花力气。

有人说，取消补贴将有利于打破地方保护主义。这话有一定道理，但是，就新能源汽车而言，地方保护主义毕竟是次要因素，能否增强自主创新能力、多在技术上下功夫，才是新能源汽车企业最核心的问题。取消补贴，无疑能够让新能源汽车跑得更稳、跑得更好，能够让企业主动地接受市场竞争、接受来自世界各地汽车生产企业的挑战。中国的汽车行业，也到了该向高铁行业学习，打造一些属于自己的汽车品牌了。