谁先丢掉饭碗，卡车司机还是出租车司机？

黄耀鹏

无人驾驶似乎正在进入技术爆发期。这个行当也获取了数以亿计的资金，公众大多相信自己正处于这项技术商业化的前夜，并充满期待。而职业司机则对此不满甚至怨恨，他们担心可能在数年之内就要丢掉饭碗。那么问题来了，哪一种职业司机更有理由担心，是卡车司机，还是出租车司机？

此前的网约车已经给出租车行业以历史性的冲击，世界各地都爆发了出租车与网约车司机的冲突。给公众带来的刻板印象是，出租车对新技术更为敌视。实际上是这样吗？

卡车的路况更简单？

作为使用职业司机最多的两个运输子行业，卡车与出租车几乎同时开始无人驾驶的测试。对两者感兴趣的公司几乎不相上下，甚至还有公司同时开展了卡车和出租车的无人路试，比如优步。

就技术而言，主要运行在城际公路上的卡车，面对的路况显然更简单。城际公路大多数是高速公路，或是交叉路口较少的国道、省道（按照中国标准）。

因此，卡车的自动驾驶只要令其维持在车道内行驶，并保持一定的安全车距。一方面因为重载拖头很贵；另一方面，因为盈利性的运输企业比大多数普通消费者更能忍受成本的增加，只要这些增加的成本最终能给他们带来额外收益。

被优步收购的Otto公司，去年就以一辆无人驾驶卡车，在科罗拉多州穿越120英里、执行一项运送啤酒的任务而名声大噪。Otto卡车在驾驶室和拖车上安装了三个固态激光雷达，在保险杠上安装了毫米波雷达，并在挡风玻璃上方固定了高精度摄像头。舱内还有若干醒目的红色按钮，可以令司机随时接管驾驶。不过，Otto公司声称，这些按钮全程从未用到。

Otto公司不乏竞争者，2017年年初，三家新的无人驾驶汽车初创公司Tarkark，Starsky Robotics和Drive.ai都声称使用了各自的无人驾驶系统进行了路测。

戴姆勒已经发布了高速公路自动驾驶连接系统。让一组（譬如三台）卡车以很小的间距快速鱼贯行驶。据信，编队行驶的车辆（除了带头的一台）可以节约10%以上的燃料。

该系统通过WiFi建立了车车通讯，卡车两边的横向雷达、前端的全频雷达和短程雷达，以及卡车挡风玻璃下的前置立体摄像头，实现了数据共享。前车刹车指令也将瞬时传递给车队其他车辆。

很多企业在挖掘将自动驾驶应用于长途公路运输的价值。他们声称自动驾驶将让公路变得更安全，驱动的理由在于成本。支付货运司机的薪水和福利，占到货运公司成本的近40%，但仅美国货车司机缺口就达5万人。

出租车测试不太顺

不过，戴姆勒汽车研发部高管指出，自动驾驶应首先在出租车上得到应用。理由则是同样的：个人购买自动驾驶汽车过于昂贵。

不用说，城市出租车面临的路况更复杂，但出租车自动驾驶可能得到公众更多的支持，因为相对卡车，公众接触出租车更多，也更加难以忍受出租车司机不公平的接待方式和糟糕的服务。

德尔福声称开发了“高度无人自动驾驶”的出租车。在行进过程中完全不需要驾驶员干预。德尔福说他们的技术可以识别到行人、骑自行车的人，甚至还能识别到宠物。相对卡车来说，出租车投入的硬件更多，也更昂贵。德尔福的测试车仅有6辆，样本数据量太少，远不足以说服监管机构和公众。

更早投入到自动驾驶出租车路试的优步，使用的车型是沃尔沃XC90，车队共有上百辆之多。不过，优步的测试遭遇了一连串的打击。除了众所周知的专利权案子，他们在加州的测试显然出了点状况。时任优步CEO的卡兰尼克私下称，2小时内监测到6辆测试车闯红灯。

鉴于优步测试车经常频繁切换状态，需要驾驶员注意力高度集中，比从头到尾自己开累得多。据称，这些测试车驾驶员都接受了3个月以上的特殊培训。

正因为这些技术上的原因，大肆宣扬“无人”出租车路试成功的公司，远远少于测试“无人”卡车的。

无人驾驶卡车在高速公路上出事故、出租车在城市道路上出事故，哪个的后果更严重一些？美国各州的监管层批准了更多的卡车进行公路测试。他们担心公众对于出租车的關注可能会对测试构成负面影响。换句话说，公众更加不能接受出租车“出状况”。

看来，至少几年内，出租车司机不用担心无人车抢生意，他们还可以继续把注意力放在与网约车的无望竞争中。endprint