昆明市BRT系统优化分析

靳晓玲

摘要：昆明是我国西南地区重要的旅游、商贸城市，是云南省政治、经济、文化、科技、交通的中心要塞，亦是滇中城市群的核心圈；同时，昆明也是我国西南最重要的交通枢纽之一，是我国面向东南亚的国家一级口岸城市，全面建设昆明综合交通运输体系，是把云南建设成为面向东南亚开放的桥头堡的重要支撑，也是发挥“一带一路”的重要保障。文章将结合昆明“一带一路”的发展大环境研究BRT系统发展现状，从影响BRT系统效益的技术要素入手，提出相应的优化建议，促进BRT系统的优化发展，走出一条低成本、高效率的可持续发展之路。

关键词：昆明市；BRT系统；优化

0引言

1994年昆明与苏黎世开展了公共交通领域的合作，为了解决城市交通拥堵状况，在国内首次明确提出“公交优先”的交通发展战略。1999年完成了国内首条内侧式（路中）公交专用道的建设并投入使用。2005年6月1日，西昌路公交专用道建设完成并投入使用，昆明市形成了“井”字形公交专用线网络，成为国内首个公交专用道网络覆盖率达到75%的城市。2011年以后随着城市建设及地铁项目施工，昆明市逐步取消人民路、西昌路、北京路公交专用道，维系中心城区公交系统高效运行的“井”字形专用道体系也已经基本取消。公交专用道的总里程由2010年160km下降到目前的不足76km，公交运行速度和运营效率也随之大幅下降，平均运营速度从18km/h降到14km/h以下，日均客流量也从280万人次下降到220万人次。昆明主城区BRT系统线网老化设施不完善已是不争的事实，在中国特定的城市交通环境下，技术上如何实现公交优先，是很多国内城市共同面临的具有重大现实意义的问题，也是BRT系统发展的瓶颈之一。因此，文章从影响BRT系統效益的技术要素入手，提出相应的优化建议。

1 BRT系统线网优化

随着城市的发展，昆明城市功能布局也在不断的变化，城市中心区居住人口呈向外疏散的趋势，而就业岗位却通过高强度的土地开发进一步积聚。造成市民通勤空间时间的拉长，平均出行距离增加（目前约为5kin），潮汐式的交通出行特征日趋明显。公交流向集中在城市核心区与北片、东南片、西片等几个方向。已建成的BRT系统虽然承担了较大比例的客流运输负荷，但还远远不够，今后的BRT线网规划应该着重从建立城市中心区公共交通快速通道的角度，结合城市土地利用，搭建一个高效、经济、可行的公交线网构架，满足城市各区域间的相互衔接及人们的出行需求。

昆明市BRT系统线网优化建议：

①完善主城中心区的公交专用道运行系统，同时推进BRT在城市新区（呈贡新区）的优化升级。改造现有的公交专用道，提高公交专用道的运营效率，例如：人民路、北京路、滇缅大道。

②分阶段拓展昆明快速公交线网，按标准建成西昌路、北京路延长线、和人民东路延长线、彩云路公交专用道，配合城市新区发展。

③与在建的地铁系统相衔接建立高效的换乘体系，减少乘客换乘时间，节约总的出行时间。

④城市规划建设与BRT线网规划建设的同步推进，保证BRT线网的覆盖率，减少公交盲区。优化各级线网，发挥网络整体效益，降低运营费用。

⑤建设新型公交换乘中心，实现三级线的免费换乘。

2 BRT系统专用道和站台的优化

公共汽车专用道是城市公交运行的有效载体，是实现快速公交BRT系统所必需的基础设施。通过合理优化保证BRT系统的优先通行权，完善系统的硬软件设施，提高系统运力，同时尽量减少对其他交通系统的影响。

2.1 BRT系统专用道的优化建议

BRT系统公交专用道在断面中的布置形式分为三种：专用道设置在中央、专用道设置在次外侧、专用道设置在最外侧。据目前昆明市城市规划建设及发展的实际情况调查分析，建议把昆明市现有的公交专用道设置在中央这种唯一模式改为专用道设置在中央和最外侧相结合的模式。在新城区（例如：呈贡新区）由于土地资源宽广使用专用道设置在中央的形式，可以有效保证BRT系统路权，并减少其他车辆对BRT系统的干扰，提高BRT系统的运营效率。而在老城区由于土地资源匮乏可以采用专用道设置在最外侧的形式，这种形式对路幅要求低、资金投入少、易于实施，乘客上下车条件好。乘客到达站点的安全性和站台设置的可行性都比较高，更适合昆明城市的建设和发展。

2.2站台的优化

站台是BRT系统运行的节点，它对BRT系统运营效率和运送能力起决定性的作用。站台的位置一般要选择在人流密度较大的商业区及居民小区附近，最大程度方便市民出行。昆明市现有的公交站台分为两类：一是路中式站台：二是交叉口灯后式站台。站台高度30cm，宽度2.5m-4m，长度65m-80m左右。采用单侧封闭式候车亭，实现与其它车辆的单侧隔离，站台上配有垃圾桶、座椅等辅助设施。在走访调查中发现，早上7点至9点，晚上17点至19点的交通高峰期，昆明市大多数公交站台前车辆较为密集，采用前门付费的方式导致大量乘客拥堵在站台上等待付费上车，车辆进站和出站速度非常缓慢，且大量乘客为乘车和换乘随意横穿马路，这些行为不但增加了公交车进出站时间，而且极易引发交通事故，并且降低了BRT系统的整体运营效率。综上所述，建议昆明市BRT系统站台优化可从以下两方面考虑：

2.2.1站台选址设计与优化后的BRT系统专用道相配套

专用道设置在最外侧其站台的设置与常规公交设置一样，设置在道路两侧的人行道上，该种模式适合在老城区道路较为狭窄的路段。专用道设置在路中，该种模式适合在新区道路较为宽广的路段。以下分别针对专用道设置在中央，探讨研究2种适合昆明市BRT系统站台的具体布置型式（编号A1-A2）。

A1中央分隔带全线拆分为左右两条（站台置于中央分隔带上）：

将中央分隔带拆分为两条，分别置于快速公交专用道的右侧，站台则根据规划设置于中央分隔带上，这样在道路中央可以规划出三条快速公交专用道，两侧由隔离带将其与其它车辆隔离，如图1。endprint

这种型式的优势有：①可以设置三条快速公交车道（边上各方向设置一条专用道，中间一条专用道双向共用），车辆可以通过中间的共用车道来快速进出站，这样可以缩短车辆进站和驶离的时间，提高快速公交的运行速度。②中央分隔带将快速公交车道和其他社会车辆完全隔开，减少了其车辆的干扰。

但这种模式对道路的要求较高，资金投入相对较大，道路宽度至少在6m以上。这种模式适合在新城区道路比较宽阔的路段中采用。

A2立体站台中央专用道：

采用立体式站台中央专用道，可将车站的乘客候车区、检售票系统等设置在人行天桥或地下通道中，既方便乘客换乘又便于疏散乘客，（如图2）。路面站台只供乘客上、下车，这样站台面积可大幅降低。这样的站台模式缺点在于工程造价较高，优点是方便乘客过街及换乘，且节约了珍贵的土地资源，适合在城市中心区乘客较多的区域采用。

2.2.2站台设计模式可以多样化

站台类型的选择需要根据运营线网规划、交通组织、路面宽度、车辆选型等方面进行设计。昆明市现有的公交站台大多为单侧封闭式的站台，站台设计形式较为单一，附属设施只有候车座椅、垃圾桶。这样的站台已经远远不能满足居民的出行需求，因此站台的优化可以从以下几方面来入手：①站台大小的设计应满足不同路段居民出行需求，因此站台建设前期的调研相当重要；②完善站台的附属设施，例如：候车区、无障碍通道、进出站闸口等；③站台设置与地铁系统相衔接，方便乘客换乘；④站台的建筑设计中融人民族文化等元素，体现云南的风土文化，民族融合等元素，这样可以大大提升城市形象。

3 BRT系统票制的优化

公交票制是快速公交的重要组成要素之一，它对整个快速公交系统的服务水平和运营效率起着至关重要的作用。票制包括费率、车票类别、付费方式、验票方式等基本要素。

3.1昆明市公交票制现状

昆明市公共交通现行票制为投币制和刷卡制相结合，即在公交车前门设置投币箱和刷卡器，乘客上车投币或刷卡，票价为普通公交车1元/次，空调公交车及快速公交车2元/次，不设找补。此外，还有大量优惠卡。

通过对昆明市公交票制的问卷调查和市场分析，其存在的问题主要有：

①投币制导致公交线网布局混乱、导致调度困难效率低下，乘客难以掌握出行时间，严重阻碍公交换乘；

②因票制原因，公交专用道上线路过多，公交车进出站时间增长，运营效率降低，同时影响社会交通：

③投币制不支持使用大开门、大容量的公交车，导致公交运力较低：

④投币导致站台上人满为患，车辆入口处乘客上车时间增加，降低公交运行效率：

⑤乘客须预先准备零钞；

⑥低效的票务流程，使票款存在流失隐患；

⑦阻碍了和其它公共交通的联网换乘。

当前昆明市的快速公交票制已成为制约快速公交发展的瓶颈之一，优化公交票制势在必行。

3.2昆明市公交票制优化建议

近期策略：现行按乘次计费方式基本不变，大力推广电子车票的使用，逐步扩大电子车票的占比，实现不同公交方式出行的零障碍换乘。

中远期策略：全面实行电子公交票制：开发与电子客票相对应适合不同乘客需求的票价体系；实现统一的公交一体化票制，方便乘客换乘和多种交通运输方式的联运：通过与银行的合作实现电子票制的多种增值服务，例如：其它消费的刷卡服务功能。

公交IC卡还可以和银行卡绑定，应用于更广泛的领域，例如：停车付费、租车业务、高速公路收费，加油站付费、其它生活付费等（如天然气、自来水、电力、公园等）以及购物及娱乐等活动。

4 BRT系统车辆的性能要求

要提高昆明快速公交的运营效率，就必须对昆明市现有的公交车辆进行优化。BRT系统所需要的公交车辆不同于常规公交车辆，适合BRT系统公交车辆应该是大容量、低地板、大空间、节能型、低污染的新型巴士。相比常规公交车辆，BRT系统所需車辆应该具备以下特点：①使用加长加宽型公交车辆以满足大运量的要求；②为缩短乘客上下车时间，提高公交运营效率使用车门数至少为4个的车辆、车辆地板高度与站台齐平减少乘客上下客时间。③优化车辆内部空间、提高车内空间利用率，设施完善；⑤采用环保型车辆，节约能源、降低环境污染。

5 BRT系统智能管理系统优化

从国内外成功的BRT系统的实施中我们不难看出，一个成功的BRT系统必须有一个与之相配的管理系统。BRT系统的成功运行需要高度集成的智能管理系统发挥核心作用。BRT智能系统通过高度集成，能够将公交优先、准确调度、快速运行、安全舒适、人性化服务的功能发挥出来，真正实现“站一车一道”一体化。

BRT智能系统优化建议有以下几方面：

①引入市场竞争机制，搭建高效BRT智能管理系统。通过市场招标引入专业的电子科技公司，为BRT系统量身打造高效的智能管理系统，为乘客提供实时公交信息服务，另外还可开展多项附加服务，例如：BRT专车订制、BRT线路网上查询等功能。

②完善现有的调度指挥系统。通过采用统一的BRT智能调度系统，将BRT系统的“场一站一车”统一优化配置，通过计算机网络、车站、场站、调度中心的智能电子系统，实现车辆的优化调配、人员调度、及时的信息服务。

③利用BRT智能管理系统，建立完善的BRT系统应急预案。通过高效的智能管理系统，可适时监控站、场和车辆的运行情况，针对不同突发情况设置相应处理预案，提高BRT系统应急处理能力，降低事故伤害和损失。

④规范网络系统接口。BRT智能系统的各个子系统通过采用规范的接口进行连接，相互提供所需的信息，提高了业务处理能力，保证了信息来源的安全可靠。

总之，BRT系统优化是一个系统复杂工程，要实现昆明市BRT系统优化目标，不仅需要在技术上优化BRT系统，而且需要提供良好的公共交通发展保障体系，并分步实施才能实现快速公交优化的预期效果。BRT系统的优化将促使其走出一条低成本、高效率的可持续发展之路。最终形成以BRT系统为主体的现代化交通体系，推动城市综合实力的提升，为城市的经济发展奠定基础。endprint