各国新城建设实践对雄安新区建设的启示

汤文仙

[摘 要]纵观各国城市化发展历程，强化新城规划建设，促使特大城市由传统的单中心格局向多中心城市群空间结构转变，是城市经济发展的必然趋势。文章在分析新城建设理论和重要意义的基础上，较为全面地总结了国外新城建设的相关经验与教训，并对雄安新区建设发展路径总结出有益的启示和结论。

[关键词]新城建设；启示；雄安新区

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2018.02.012

纵观各国城市化发展历程，强化新城规划建设，促使特大城市传统单中心格局向多中心的城市群空间结构转变，是城市经济发展的必然趋势，也是城市获得最佳的社会经济环境综合效益的重要保证。当前，中共中央、国务院决定设立国家级的雄安新区，比肩深圳经济特区和上海浦东新区，是千年大计、国家大事。总结国际大都市新城建设的相关经验与教训，把握新城建设与演进规律，营造有利于新区建设发展的外部环境，已成为雄安新区城市规划、生态、产业、社会管理等方面工作推进的重要方面。

1 雄安新区建设的理论基础与重要意义

《京津冀协同发展规划纲要》指出，推动京津冀协同发展是重大国家战略，雄安新区设立，将京津冀一体化战略推向全新阶段。这是党中央在新常态背景下城市发展供给侧管理上治理大城市病和促进京津冀区域协同发展的重要手段。

1.1 供给侧结构管理：缓解经济发展过程中结构性问题

城市的形成和发展，通常遵循其内在逻辑而呈现一种出生、成长、成熟、平衡（衰退）的生态演变，而在经济快速发展进程中表现出来的城镇化发展滞后于工业化的特征，不仅对经济增长产生制约，而且社会问题层出不穷。西方发达国家在几次工业革命以后，普遍遇到了城市人口膨胀、房价飞速上涨、交通拥挤不堪、生态污染严重、公共资源紧张等经济社会问题，反过来进一步困扰着城市化的发展，而这些市场机制调解不力的领域恰是体现经济学中所认识到的外部性、信息不完全和在公共物品领域的市场失灵。无论是在老牌发达国家法国的首都巴黎，还是通过后发追赶最终成功实现赶超的日本，或是同为发展中国家巴西的首都巴西利亚，无论是城市规划还是区域规划，关键时点所开展的重大规划，供给管理的主体都是政府。当然，从规划的产生到规划的最终落实，整个过程势必是政府机制与市场机制共同作用的结果。同样，鉴于京津冀目前的发展现状及雄安新区地位，中央政府层面的有效助力就成为雄安新区规划的启动点，采用政府主导型模式，顶层规划的牵头主体只能是政府，这一点应毋庸置疑，这可以在短时间内凝聚共识、制定政策并通过强有力的行政权力加以推行，但这种“自上而下”的模式存在着非市场性、非制度性、难监督性等特点，因此迫切需要适时向政府、企业及社会组织之间的多层次、良性互动的网络型合作治理方向转变。

1.2 反磁力吸引体系：成为治理大城市病一个重要手段

反磁力吸引体系理论认为现代大城市因物质文化条件优越而产生人口向心力时，为分散大城市人口，通过卫星城建设和布局，足以克服这种吸引力所采取的一系列措施。第二次世界大战前后，西方等国城市理论和规划工作者，根据社会经济发展需要和城镇建设条件，明确了区内各城镇的区位、职能、性质、分工协作和发展方向，通过新城布局，使新城具有一定的反磁力，从而克服区域内大城市的人口向心力。目前，河北与北京在发展水平和科技水平方面落差太大，在京津冀区域之间，存在着发达的京津两市和较为贫穷落后的河北省。据统计，2016年，北京和天津两市的人均GDP分别为114717元和115617元，均超过15000美元，根据世界银行的标准，京、津两市均已达到富裕国家水平。而作为京津腹地的河北省，2016年的人均GDP为42866元，低于全国平均水平，仅为北京和天津的约37%，而且近些年差距还有加大的趋势，京津区域带动能力没有发挥出来，北京的“大城市”越發严重，陷入了“磁力愈强，辐射愈弱”的城市马太效应怪圈。从国际经验看，解决大城市病基本上都是用了“跳出去建新城”，增强新城的反磁力，使其比老城更具有吸引力，弱化老城的磁力，从而减轻超大城市主城区压力，雄安新区的规划建设就是通过新城建设，使其各种要素向这里聚集，缓解甚至消除北京市的“大城市病”。

1.3 城市群协同发展：有力促进京津冀区域协同化发展

城市群一体化协同发展是在工业化、城镇化进程中发展到成熟阶段出现的区域空间形态的高级空间组织形式，它以大都市为核心，产生巨大的集聚经济效益，并将影响力向城市和农村受到辐射带动，与大都市形成分工合作关系。全球来看，以城市群组织形式为代表的城镇密集区域，已成为集聚国内乃至国际经济社会要素的巨大空间，如美国东北海岸、五大湖沿岸，日本东海道地区，英国以东南为中心向西北方向延伸的地区，西北欧以阿姆斯特丹、巴黎和鲁尔为中心的地区这些大型城市群地区被认为是最成熟的世界级城市群地区。目前，我国城市群发展已经取得了初步成效，通过建设深圳经济特区和上海浦东新区，有力推动了珠三角和长三角地区的城市群发展。但与国外城市群相比在城市化率、经济发展水平等方面还存在着一定的差距。2016年，长三角、珠三角和京津冀占全国 GDP 的比重分别为 19.78%、9.83% 和 9.25%，总计达到 38.86%。与美国的三大经济圈占全国 GDP 的 68%，日本三大经济圈占全国 GDP 的 70%相比，仍然存在着相当大的差距。根据城市发展规律，城市群一般以1个特大城市为核心，至少3个以上大城市为构成单元。未来随着雄安新区的建设，京津冀区域的城市群必将以北京这个特大城市为依托，与北京城市副中心共同形成北京新的两翼，以及与天津等城市协调发展，最终形成经济联系紧密的京津冀城市群。可见，京津冀协同发展瞄准的是打造世界级城市群，规划建设雄安新区则是这项战略的重要组成部分。

2 国外新城建设的发展经验与教训

第二次世界大战以后，美国、英国、法国、日本、韩国等国的大都市新城建设获得蓬勃发展，其城市空间结构开始由单中心向多中心转变，它们在新城开发建设中创造了自己特定的模式与经验，以及在建设中后期显现出了问题。endprint

2.1 美国新城建设：市场主导下“边缘新城”兴起

“二战”以后，美国城市人口激增，住房紧张。1968年美国国会通过《新城开发法》，批准建立第一批63个郊区型新型城市，1970年《住房和城市发展法》加大了私人对新城投资贷款额度的保证，并鼓励各州成立新城开发公司，加速了城市郊区化扩散的“边缘新城”建设。“边缘新城”是在原有城市周边重建一个分担和替代原有城市功能，以及人口和产业不断集聚的相对独立的空间。目前边缘新城遍及全美，据统计有200多个边缘新城，全美 2/3 的写字楼都建在了边缘城市。这些边缘城市绿化和基础设施完善，给市民带来舒适的人居环境，提升和改善了产业经济发展模式等，它解决了传统城市面临的噪声、交通、住房、大气污染等问题，为城市居民提供了良好的生活空间。然而，美国边缘城市的主要居民是中产阶级，它的规划理念基于小汽车交通，它给城市周边的自然环境带来大气污染的同时，还充满着种族偏见、隔离。边缘城市从传统城市中心带走了大批的中产阶级，加剧了社会分化，造成了中心城市的衰退，这不仅造成经济上的浪费，最终也会危及自身的持续健康发展。

马里兰州哥伦比亚新城是美国公认的最成功的新城开发项目，它坐落在首都华盛顿和巴尔的摩之间的哈佛县境内。距离华盛顿48公里，距离巴尔的摩24公里，新城总面积为71.6平方公里。新城注重保护土地并提高土地的质量，规划者通过详细的境貌勘察图确定需要保护的林区、灌木和单株，将学校操场、公园用地等需要尽快排出雨水的实施安排在朝阳的坡地上，利用河流走向不设排污管道以减少成本，沿河流设置和挖掘了人工湖以吸引野生动物等，强调公共空间开发，提倡环境为小区共享，构筑了“新城—小区—组团”的三级结构体系。但是和美国大部分“边缘新城”一样，哥伦比亚新城发展过程中也出现一些问题，如由于人口密度较低无法支撑公共交通系统现象突出，新城虽然推行多种族混和居住，但是低收入阶层无力承受边缘城市及其附近昂贵的房租，低收入人口在新城比例只有3%～6%，缺乏清洁工、厨师、营业员等劳动力，而这些劳动力是维持任何一个城市正常运转必不可少的要素。

2.2 英国新城建设：从新城建设向回归内城的转变

英国的工业革命、圈地运动引发城市人口快速增长，是公认的城市化进程最早的国家，20世纪初城市化率已超过70%。同时，城市规划与建设却相对滞后，城市环境普遍恶化，为了应对工业城市的发展要求和日益严重的城市病，1946年英国政府颁布了《新城法》，开始进入战后大规模新城建设时期。1952年进一步通过《新城开发法》，意图通过新城建设解决战后的大城市问题——缓解住房短缺、有计划地疏解中心城市人口。值得注意的是，英国战后的疏解中心城市人口和产业的目标，并不仅通过开发新城来实现。新城开发、绿带建设、工业布局控制及老镇扩建政策同时被中央政府所强调。到了20世纪70年代中后期，由于经济形势的变化和长期采取疏散政策等原因，英国的主要城市出现相对萎缩，1978 年通过的《内城法》又把城市建设的重心转向内城更新，从转移过剩人口和工业转向协助恢复内城经济。至此，英国的新城运动终结。

20世纪五六十年代伦敦沦为“雾都”，空气污染严重，数万人因此丧命，1964年专门设立负责大伦敦规划管理与发展的战略性机构——大伦敦议会，1969年大伦敦议会编制了《大伦敦发展规划》，经济上规定产业平衡发展、合理布局，大量迁出工业。发展规划上试图改变1944年规划的同心圆封闭布局模式，使城市沿着三条主要快速交通干线向外扩展并形成三条走廊地带，在长廊终端分别建设三座新城，以期在更大的区域范围内解决经济、人口的合理布局问题。其中，米尔顿·凯恩斯成为这三座新城建设的典范，距伦敦市中心80公里处，由于当地政府全面科学地规划和有序开发，从一个名不见经传的小村庄发展成如今英国著名的经济重镇。米尔顿·凯恩斯的规划理念是创建一个具有一定灵活性、根据经济发展变化进行调整的城市，是一种结构型和策略型的规划，这个规划能创造各种机会和为未来选择留有充分的余地。规划引入网格式道路，机非分流，每个网格1平方公里，1个网格就是1个社区，在社区内部，通过较小的网格形成更密集的道路网络。非机动网络系统注重慢行交通。产业方面大力兴办零售、信息、咨询、保险、科研和教育培训等服务业。优越的地理位置和良好的现代化基础设施，吸引了不少知名企业总部，英国石油、阿比国民银行等著名英国公司把总部设在这里，从而创造了大量就业机会。目前，新城汇聚了23万人，人口的失业率不到1%，75%的就业人口从事服务业。

2.3 法国新城建设：从单中心向多中心的良性发展

法国社会在“二战”后半个多世纪以来，为了应对本国剩余劳动力向城市转移，利用相对集中的国家权力对人口和功能向大城市集聚进行了强力的干预，开始从区域层面解决城市发展问题，包括疏解功能产业和人口。1960年，《巴黎地区区域开发与空间组织计划》（PADOG规划）第一次提出“新城”概念，确定在城市建成区内设立若干新的城市发展极核。1965年《巴黎地区国土开发与城市规划指导纲要 1965—2000》提出在沿巴黎市区切线方向的两条东南—西北走向的发展轴中，建设诸个新城，以期通过布置新城的方式改变城市单中心放射性布局向多中心格局发展。20世纪70年代初，马恩拉瓦莱、埃夫里、伊夫林、赛尔吉蓬图瓦兹和默伦塞纳尔在内的五座新城陆续开工建设。在新城建设中，作为传统中央集权国家，政府主导色彩浓厚，中央政府承担主要费用，并设立专门的开发与管理机构负责编制新城的土地开发规划和财政支出计划，并协调当地政府与居民的关系、建设用地征用和出让等工作。待项目完成以后，将管理权移交至地方政府。

马恩拉瓦莱新城是巴黎地区5个新城之一，位于北部城市发展轴线的东端，占地约152平方公里，是巴黎新城中公认的发展最快并且最为成功的一个。整个新城被划分成4个城市分区，分期实施建设。第一分区建于20世纪70年代初，是新城城市中心所在地和除巴黎和拉德芳斯以外的第三个服务业中心，在调整巴黎东部的空间结构和协调发展方面作用突出。第二分区在20世纪70年代中期开始动工，一些具有国际发展潮流的城市功能空间（如成立于1983年的迪斯卡特科学城等）吸引了十多所欧洲著名高校和科研机构以及近200家企业的研发部门在此安家落户，使其成为具有国际影响力的科学研究和培训中心。第三分区建设始于1985年，为顺应20世纪80年代以来巴黎地区后工业化发展的趋势，主要接纳以知识经济生产为特征的新型企业。第四分区由于财政困难，直到1987年巴黎迪斯尼主题公园为契机才得以落实，在旅游和创汇上产生了巨大收益。回顾马恩拉瓦莱新的建设历史，早期开发中的问题也逐渐暴露出来，面临着内涵提高和外延发展的双重挑战，由于建于20世纪70年代住宅开发速度过快，忽视城市外部公共空间设计，城市绿色空间不足等，使新城面臨着不得不增加投入来提高现有建成区的环境质量。endprint

2.4 日本新城建设：与轨道交通建设同步配套进行

日本20世纪50年代以来，特别到了60年代的国民倍增计划，经济有了高速发展，东京、大阪等大都市人口急剧增加，为了缓解大城市人口和产业压力，日本将新城建设作为解决日益严重的城市问题而采取的对策之一，陆续颁布《促进新产业都市建设法》《新住宅市街地开发法》《市地重划法》《新都市基础整备法》等有关法规，在国土规划和大都市圈的规划指引下，建起了如东京两面的多摩新城、横滨北面的港北新城、名古屋东北的高芷寺新城、大阪北面的千里新城等新城。日本新城建设与轨道交通建设是同步的，建立在轨道交通基础上的新城既是紧凑城市，又是多功能的复合城市，在土地利用上高密度、多用途，将办公、住宅、商业等安排在车站附近，以东京站为例，集新干线、轨道交通、地铁、商业、办公为一体。日本新城的配套设施完备，以港北新城为例，公共用地占比31%，公共服务设施及教育设施等用地占比9%，商品房用地与集体住宅用地等占比20%，交通十分便利，2条地铁，11条市区公路，12条过境公路。但是日本在经济鼎盛时期的新城规划往往做出了过大的需求预测，导致巨大浪费，如多摩新城从规划建设到2006年全部建成，历时41年，目前人口20万人，尚有已征购但未开发土地，最终建设赤字约134亿元，由东京都财政划拨财政资金填补。

为治理东京“大城市病”和产业过度向东京都中心集中，日本政府1956 年制订了首都圈规划，将东京圈划定为既成市区、近郊整备地带和城市开发区域，建立了包括8个副都心城市（池袋、新宿、涉谷等），9个周边特色新城（横滨、千叶、筑波、幕张等）在内的多圈层的城市体系。其中，距离东京都约 50 公里的筑波新城是日本新城建设的一个代表。1963 年，日本政府决定建设“筑波研究学园都市”，定位为科研和教育的新城，建设一个小型的高科技国际城市。原东京教育大学于1973 年迁到筑波，并更名为筑波大学；1974 年先后搬迁了31家隶属于文部科学省、建设省、国土交通省、农林水产省、经济产业省等国家科研机构。日本政府所属 7个部（厅）的 43 家国家教育科研机构开始搬迁。截至2013年年底，筑波人口达 22 万人，成为日本国内教育科研机构和人才最为密集的区域。

2.5 韩国新城建设：首都功能疏解与区域均衡发展

90年代中期，韩国作为中等发达国家，随着经济的快速增长，区域经济发展不均衡现象日益突出，同时也出现了类似发达国家的大城市问题。形成了首尔和釜山一北一南两大经济圈，其中首尔经济圈不到12%的面积集中了韩国超过 50%的人口和 70%的经济总量。两大经济圈共同加剧对资源的吸附，中部的世宗地区形成了一个塌陷经济。为了疏解首都的政治、行政等公共权力，解决人口压力，从源头上切断区域不均衡发展的机制，迁都的呼声越来越多。中间历经重重波折和争议，2006年12月韩国最终确定世宗市，位于韩国中部，首尔以南大约 120 公里，行政区划面积 465 平方公里，其中新城建设区面积 73 平方公里，于 2007 年开工建设。世宗市的城市定位为“行政中心复合都市”，将总共 16 个政府部门和 20 个下属机构分三阶段迁入完成。除具有行政功能，还将打造科技特区和引进高科技、绿色产业和大学等。

世宗市作为首都功能疏解的发展先锋，采取由内而外的发展带动模式，在核心区周围划定“指定周边地区”作为核心，与此同时，强化与周边重要城市联结，形成在首尔和釜山两大经济圈外第三增长极的都市群网络，实现了区域均衡的目的。目前，韩国现已有国土交通部等十多个部门和 1.3 万名公务员搬迁到世宗办公，在一定程度上减轻了首尔的压力。但是新老两个首都的衔接也还存在一些问题，突出体现在建设工期大大落后于规划，世宗新城几乎所有建设从零开始，高速公路、铁路仍在建设中，交通建设滞后，两地通勤不便，通过私家车或巴士通勤，车程大约两小时。行政办公区内各种基本设施已落成，但是公共服务和配套仍不完善，居住、交通、子女转学等困难制约着落户世宗居住的公务员数量，存在着首尔市的昼夜人口比较高，新城的职住不平衡的问题。

3 对雄安新区建设发展路径的思考与启示

疏解北京非首都功能、调整产业结构、都市圈内从单中心向多中心布局、发展城市群等手段对于促进京津冀协区域协同发展具有重要意义，设立雄安新区这一重大战略决策则是实现上述手段的一个重要载体。综观世界新城建设的经验与教训，可以为雄安新区建设得到以下几点启示与结论。

3.1 重器雄安：打造顶层规划引领的中国经济第三极

从理论到实践，英、美、日等国成功的城市和区域发展都是政府有力引导与科学规划相结合的产物。作为继深圳经济特区和上海浦东新区之后又一具有全国意义的新区，雄安新区被寄予很高期望，承担着集中疏解北京非首都功能，深入推进京津冀协同发展，并使之成长为中国经济第三极的国之重器，这一重担要求雄安新区要求加快进行总体规划和各分项规划的编制工作。一是理念发展。加强顶层规划设计理念，对雄安新区高标准、高水平建設，提供与北京同等水平乃至更高品质的教育、医疗、文化等公共服务设施。二是创新发展。雄安一方面应在新区开发与管理、新区投融资体制改革和创新驱动发展模式上积极探索和改革创新；另一方面要发挥政府与市场两只手的作用，积极吸纳和集聚创新要素资源，吸引科技成果和创新主体进入这些区域，培育增长新动能，打造全球创新高地。三是带动发展。规划应以更高的姿态从空间与区域的视角来建构城市空间结构，调整京津冀区域内各城市位序和分工，带动整个周边区域经实力的增强。四是均衡发展。规划应科学研判雄安新区未来经济和人口增长等，分阶段、分步骤地展开，切忌冒进，不削弱北京的“国际一流的和谐宜居之都”建设。避免国外有些城市的过度开发或开发滞后付出一定代价，进行二次疏解或者人口回流。

3.2 绿色雄安：打造环境治理与生态建设的城市样本

国际实践表明，实现人与自然协调发展的生态型城市已成为新城建设取得成功的首要追求目标。目前，雄安新区规划涉及范围生态环境不容乐观，雾霾严重，白洋淀的水质呈重度污染状态且生态严重缺水，1998年至今，白洋淀水位几乎年年逼近干涸警戒水位。打造优美生态环境，构建蓝绿交织、清新明亮、水城共融的生态城市，摆在了规划建设雄安新区的首要位置。一方面，制定高标准的环保治理要求，要以保护和修复白洋淀生态功能为前提，白洋淀生态修复也离不开整个流域的生态环境改善。从改善华北平原生态环境全局着眼，将白洋淀流域生态修复作为一项重大工程同步开展工作。重点要优化京津冀的水资源管理，提高水环境治理标准。另一方面，在规划中借助自然条件的优势，尽可能地留出更多的生态空间，留出大面积的公园绿地，形成亲水的环境优势，拥有令人羡慕的高比例生态自然环境，并达到国际标准的宜居水平。endprint

3.3 科技雄安：打造全国创新驱动增长的经济新动能

以科技为核心，努力将新城建设成为一个现代化科技新城和世界性科技基地也是国外成熟城市建设所倡导和追求的目标。作为打造全国创新驱动发展新引擎的雄安新区，一方面，要充分发挥中央的统筹协调能力，利用行政和市场等综合疏解手段，对北京过度集聚的教育资源和科研资源等创新基础要素向雄安新区进行合理引导。尤其是注重对总部基地、高校科研院所等非首都核心功能的导入，可通过设立分支机构、合作共建等形式加强人才引進，并通过提高基本公共服务水平，配套优质教育医疗等资源，提高待遇、级别和福利等手段引导人才向雄安新区加速集聚；另一方面，产业定位应在科学研判科技革命和产业革命的发展趋势的基础上，前瞻布局，结合创新引领的要求，高标准、高起点制订雄安新区产业规划，确立创新型产业发展体系，尽快制定详尽产业负面清单，设立产业绿色门槛，在高端高新产业领域进行重点引导。同时，雄安必须实现与北京在产业功能定位上进行错位发展、协作发展。比如在创新中心方面，北京聚焦于研发，雄安侧重于成果转化。

3.4 智慧雄安：打造智慧化的城市管理与服务型社会

最近十年来城市发展实践充分展示了信息技术创新和应用在现代城市发展中的重大作用和巨大潜力。纽约、伦敦、东京等国外城市纷纷加大信息技术在城市管理、服务和运行中的应用，开辟了城市“智慧”发展模式。我国进一步提出了新型智慧城市的概念也正是对新一轮信息技术创新应用背景下城市发展大趋势的概括和反映。作为新建城市，雄安新区理应在信息基础设施上提前谋划和布局网络的无所不在，奠定利用信息技术等现代科技成果加强未来雄安的城市管理、城市服务和城市功能的良好基础，探索“智慧雄安”建设模式，在雄安城市精益发展、智能运行、高品质生活的发展轨迹上展示未来“智慧雄安”信息社会的美好图景。

3.5 快捷雄安：打造区域内四通八达的交通运输网络

从国际经验来看，四通八达、密度足够且立体化的网状交通运输体系是提升城市承载能力和城市运转效率，是区域发展、城市功能优化的重要基础支撑条件。根据目前雄安新区铁路规划图，雄安新区将建两个车站，五条铁路通过雄安新区，其中新建的京雄铁路、津雄铁路将直达京津两市。未来雄安新区应进一步强化京津冀城市群交通网络的建设，重点落在完善城市群内各城市之间的轨道交通、高速公路等交通网络，形成城市群内立体化、多样化的交通网络系统。具体来说，要加快城市群中心城市之间的城际铁路建设，进一步提高城市间的人流、物流效率，强化各中心城市之间的联系。通过加快建设连接周边县市的轻轨等轨道交通，缓解未来雄安新区扩张带来的城市交通拥堵等问题，并带动周边县市的发展，推进整个城市群协同发展的步伐。同时注重改善局部交通微循环等措施构建合理、高效的立体交通网路，为承接地和中心城搭建高效衔接交通条件。

3.6 人文雄安：打造传承历史和人文关怀的人居环境

切实保护当地的历史文化资源，塑造自己的文化特色，一直是国际大都市新城建设追求的目标。雄县有近3000年的建城史，燕赵文化、宋辽文化在这里都有很好的体现。历史上宋辽古建筑保护得并不好，仅存千年遗存宋辽古战道，另外随着白洋淀周边村庄的拆迁，一些农村手工艺也面临消失的处境。雄安新城规划建设中，不仅要坚持保护弘扬优秀传统文化和延续历史文脉，而且也要面向未来，创造具有雄安特色、富有人文精神和开放性的现代化人居环境。具体而言，一是注意保护自己特有的历史文化资源，延续文化脉络，进一步弘扬古地道文化，宣扬崇尚忠义的淳朴民风，传承独特的白洋淀民俗文化和民间工艺，提升其知名度，让传统文化继续在新区的建设中得到传承，内涵得到不断丰富。二是注意全球化与本土化相结合，在其规划风格注重建设风格的本土化的同时注重全球化、国际化潮流，注重传统与现代相结合，培育现代城市人文精神，力争构筑以人为本、环境品质、人文关怀为特征的现代人居城市。

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