构建与对外开放新格局相适应的国家物流网络体系

贺兴东

首届中国国际进口博览会（以下简称“进博会”），是我国改革开放进程中的里程碑事件，标志着对外开放进入新格局，更大开放和更多进口成为未来我国对外开放的显著特征。物流业作为支撑国民经济发展和全球经贸合作的基础性、战略性产业，必须主动优化网络布局，提高国内物流网络运行效率、提升国际物流网络控制力，构建与对外开放新格局相适应的国家物流网络体系。

一、进博会标志着我国对外开放进入新格局

回顾我国对外开放的历程，党的十一届三中全会以来，我国坚持对外开放基本国策，打开国门搞建设，实现了从封闭半封闭到对外开放的历史性转变。上世纪80年代，党中央决定兴办深圳、珠海、汕头、厦门等经济特区，打破了计划经济体制坚冰，打开了吸引外资的局面，成为对外开放的“试验田”和重要“窗口”。之后，天津、上海、大连、烟台等14个沿海港口城市对外开放，上海浦东成为开发开放新高地。上世纪90年代初，长江沿岸的10个中心城市全部对外开放。此后，其他17个内陆省会城市，以及一些内陆边境城市也相继对外开放。进入21世纪，我国对外开放迈出关键一步，2001年12月正式加入世界贸易组织，在更大范围、更高水平上参与国际经济合作和竞争，大力发展开放型经济。党的十八大以来，中国对外开放范围、领域、层次不断拓展，“一带一路”建设全面推进，国际产能合作步伐加快，互利共赢的开放战略深入实施，形成了多层次、全方位、宽领域的开放大格局。

2018年11月5日至10日成功举办的首届进博会，让世界目光再次聚焦中国。此次进博会展览面积达30万平方米，吸引172个国家、地区和国际组织参会，3617家境外企业参展，80多万人进馆洽谈采购、参观体验，130多个参展国家实现成交，成交总额超过578亿美元，4500名全球政商学研各界嘉宾齐聚虹桥国际经贸论坛，创造了多项国际博览会纪录，成为我国对外开放进程中的又一个标志性事件。正如媒体所言，从广交会到进博会，我国对外开放实现了从“走出去”到“引进来”、从“卖全球”到“买全球”的阶段转换。

二、更大开放和更多进口成为未来我国对外开放的显著特征

以首届进博会为标志，我国对外开放进入到了更大开放和更多进口的新阶段。首先是更广范围、更宽领域、更深层次上的更大开放。正如习近平主席在进博会开幕式上的主旨演讲所指出的那样，经济全球化是不可逆转的历史大势，不以人的意志为转移，必将浩荡前行。过去40年中国经济发展是在开放条件下取得的，未来中国经济实现高质量发展也必须在更加开放的条件下进行，开放已经成为当代中国的鲜明标识，中国推动更高水平开放的脚步不会停滞，中国开放的大门不会关闭，只会越开越大。习近平主席的重要演讲，充分表明新时代中国扩大开放的方向不會改变、决心不会动摇，将继续高举改革开放旗帜，全面扩大开放，在更大范围、更宽领域、更深层次上提高开放型经济水平。

其次是更加突出扩大进口。中国主动扩大进口，不是权宜之计，而是面向世界、面向未来、促进共同发展的长远考量。当前我国进入消费规模持续扩大的新发展阶段，消费和进口具有巨大增长空间。2010年以来，中国一直是世界第二大进口国、最大的进口电商消费国、全球服务增长的最大贡献者。商务部预计，未来5年，中国将进口超过10万亿美元的商品和服务，未来15年，中国进口商品和服务将分别超过30万亿美元和10万亿美元。我国必将顺应国内消费升级趋势，通过积极扩大高品质商品和服务的进口，更有效、更快捷地满足人民群众对高品质美好生活的旺盛需求。同时，作为世界第二大经济体，我国主动扩大进口，还将为国际贸易繁荣作出越来越大的贡献，有效促进世界经济再平衡。

三、适应对外开放新特征提升国家物流网络质量

新时代我国对外开放的内涵和外延已经发生改变，作为支撑国民经济发展和全球经贸合作的基础性、战略性产业的物流业，必须适应这一改变，主动调整网络布局，构建满足更大开放和更多进口需要的高质量国家物流网络体系。国内而言，依托综合运输大通道，充分发挥物流枢纽的运行组织功能，构建“通道+枢纽+网络”的高效物流网络。国外而言，瞄准重要国际物流通道和关键枢纽节点，以企业为主体，以经济手段为主要方式，提升国际物流网络控制力。

四、构建更加高效的国内物流网络

一是确定一批国家物流枢纽布局城市。借鉴美、德、日等国物流网络建设经验，统筹考虑城市与国家重要交通通道空间关系、城市自身经济发展现状、趋势和新时代区域经济发展格局，科学评估城市在国家相关战略中的位势强弱、枢纽辐射合理半径、后发地区城市经济产业发展潜力，以及既有物流设施布局等相关因素，在全国确定一批区位和产业条件较好、辐射能力较强的国家物流枢纽布局城市。

二是明确国家物流枢纽的功能和类型。按照承载全国骨干物流网络服务，密切物流与关联产业联动关系要求，明确国家物流枢纽的功能和类型。在功能上，国家物流枢纽必须具备国际开放、干支衔接、区域辐射、资源聚集功能，并体现运输服务组织、产业资源整合、国际开放特色。在类型上，按照服务侧重不同，将国家物流枢纽划分为陆港型、港口型、空港型、商贸服务型、生产服务型和陆上边境口岸型等六种类型。

三是加强枢纽之间互联互通。加快“十纵十横”综合运输大通道沿线枢纽功能和服务对接，构建枢纽衔接、干线贯通、干支连通的物流网络。强化沿“一带一路”五大方向、六大走廊通道沿线枢纽功能和服务对接，加强内陆开放区域城市物流枢纽和边境口岸物流枢纽布局建设，构建支撑国际交通通道互联互通的物流网络。推动“空中丝路”建设，整合空港枢纽资源和国际、国内航线资源，培育空港门户物流枢纽，拓展国际航空物流网络。推动物流枢纽间信息互联、业务互通、平台对接，形成枢纽整体运作网络。

四是完善物流枢纽集疏运体系。加快国家物流枢纽与干线交通通道有机连接，强化与铁路运输通道的有机衔接，培育强大的干线物流转运服务能力，形成强有力的国家物流枢纽集疏运网络。推动围绕国家物流枢纽的运输组织服务创新，实现铁路、水运、空运、公路各种运输方式，以及多式联运、区域分拨、城市配送等物流运作模式与国家物流枢纽的“无缝衔接”。

五是强化物流枢纽的运行组织能力。依托综合运输大通道，开展物流枢纽之间通道化、规模化物流组织服务，培育发展高质量干线物流，强化物流枢纽对运输通道上的物流需求集聚与整合能力。加密物流枢纽区域交通网络，鼓励发展区域分拨服务，引导分拨等企业集聚发展，扩大物流枢纽辐射范围，提高枢纽的干支衔接、区域分拨服务组织能力。强化国家物流枢纽国际物流服务功能，拓展国际物流服务能力。构建国家物流枢纽信息平台，以“一单制”物流单证为载体，拓展金融、贸易、信用等功能，提升物流枢纽的服务要素集聚和整合能力。

五、提升国际物流网络控制力

一是瞄准战略性国际物流通道和枢纽节点。按照当今世界经贸往来、物资流动现状及我国对外开放的空间指向，重点关注九大重要国际物流通道及通道上的境外关键枢纽节点。新亚欧大陆桥物流通道，起自我国东部沿海的连云港、青岛等港口，联通我国与中亚五国、俄罗斯、欧盟三大经贸合作区域，最终抵达荷兰鹿特丹港口。境外重要枢纽节点包括阿斯塔纳、阿克斗卡、巴尔喀什、明斯克、华沙、罗兹、柏林、杜伊斯堡、鹿特丹等。中国—中亚—西亚物流通道，以陆桥通道为依托向西，联通中亚五国、西亚，辐射中东欧等经贸合作区域，延伸至希腊比雷埃夫斯港等地中海沿岸港口。境外重要枢纽节点包括阿拉木图、希姆肯特、奥什、比什凯克、杜尚别、撒马尔罕、塔什干、马雷、马什哈德、德黑兰、阿巴斯、伊斯坦布尔、安卡拉、比雷埃夫斯等。中蒙俄物流通道，起自我国天津、大连、营口等环渤海港口，经二连浩特、满洲里、黑河或绥芬河出境，联通蒙古国与俄罗斯、欧盟两大经贸合作区，抵达波罗的海沿岸。境外重要枢纽节点包括乌兰巴托、乔巴山、赤塔、乌兰乌德、伊尔库茨克、叶卡捷琳堡、莫斯科、圣彼得堡等。中巴物流通道，以国内陆桥物流通道等为依托，经喀什向南延伸，纵贯巴基斯坦，抵达瓜达尔港。境外重要枢纽节点包括伊斯兰堡、拉合尔、卡拉奇、瓜达尔等。孟中印缅物流通道，自我国昆明经缅甸、孟加拉国、印度，抵达孟加拉湾沿岸的皎漂港。境外重要樞纽节点包括密支那、曼德勒、达卡、加德满都、巴特那、加尔各答、胶漂等。中国—中南半岛物流通道，起自我国昆明、南宁，分三条支线延伸至中南半岛，满足我国与东盟国家之间经贸合作需求。境外重要枢纽节点包括曼德勒、内比都、仰光、曼谷、吉隆坡、河内、万象、金边、新加坡等。中国—东南亚—印度洋物流通道，包括中国—印度洋—红海—苏伊士运河—地中海（欧洲）线和中国—印度洋—好望角—西非海岸/西欧/美东海岸线两条支线，是我国能源、原材料和贸易的海上生命线。境外重要枢纽节点包括欧洲不来梅哈芬港、汉堡港、鹿特丹港、安特卫普港、费利克斯托港、勒哈弗尔港、比雷埃夫斯港等。中国—东北亚—太平洋物流通道，包括中国—对马海峡/津轻海峡/宗谷海峡—鄂霍茨克海—北太平洋—北美洲西海岸线和中国—琉球庵美大岛—莱恩群岛—南太平洋—澳洲/南美洲西海岸线两条支线，是我国与日韩、美洲西海岸各国重要的海运物流通道。境外重要枢纽节点包括朝鲜罗津港、纳霍德卡海渔港等。中国—北冰洋物流通道，起自我国沿海基本港，至白令海峡向西航行，经楚科奇海、东西伯利亚海、拉普捷夫海、喀拉海、巴伦支海，到达挪威北角附近，前往欧洲各港口。该通道战略意义重大，目前尚未实现常态化通航。

二是切实提高对重要通道和节点的控制力。当今世界，和平、发展与合作是时代主题，在国际上已经形成了以美欧为主体的国际物流控制力的现实条件下，依靠军事、行政手段寻求对国际物流网络的控制不切实际。必须结合我国自身经济发展条件、国际科技产业变革下的新特点，以企业为主体、以经济手段为主要方式，谋求提升我国国际物流网络控制力的新的实现路径。首先，紧扣内需，依托国内庞大的消费市场以及物流网络优势，优先形成具有较强竞争力的供应链控制体系，在此基础上，向国外逐渐延伸物流控制力。其次，紧扣信息化发展方向，向世界推广“物流+产业+信息+结算”产业发展新模式，以物流与产业融合的方式，培育国际竞争新优势，突破发达国家业已形成的产业、国际贸易渠道、国际物流、金融结算等综合控制格局，在系统控制力的提升中，提高我国国际物流网络控制力。第三，立足当前发达国家以海上物流控制为主的现状和我国大陆国家的地缘实际，将陆向控制作为提升我国国际物流网络控制力的重点方向，并选择与我国经济利益关联紧密的周边国家先行突破。在陆上国际物流控制力提升的基础上，形成模式，并逐步向海运、空运等领域拓展。

（作者单位：国家发展改革委综合运输研究所）