一路向“东”

◎陆林森

轮渡，曾经的交通工具。几十年前，来往于浦江两岸的上海市民，靠的就是轮渡，然而，当上海第一条越江隧道——打浦路隧道出现在上海的交通版图，黄浦江两岸长期悬隔不通的历史结束了。随后，延安东路隧道从开工到竣工投入运营，上海有了第二条越江隧道。近30年过去，上海的越江隧道已增加到了十多条。

观览

穿越黄浦江

延安东路外滩那段周边集聚有许多金融机构。在繁荣的另一极，伴生了一个头痛问题：大量过境车辆，借道延安东路，相交相会于此，一如过江之鲫，堵塞了道路。延安东路外滩，在拥挤和堵塞中喘息不止。地面交通难，过江犹难。在当年上海最大客流量的延安东路摆渡口，等待过江的人，黑压压一大片。尽管，摆渡船来回摆渡，可一当靠上渡口，人们争先恐后，蜂拥而上，特别是到了上下班高峰时段，摆渡船被塞得满满当当，还是不敷使用。

行人渡江难，车辆渡江更难。检索当年留下的资料发现，来回行驶在黄浦江上的车辆渡，大致有这样几条：塘米线、西闵线、南陆线、民丹线、东嫩线和三浦线。撇开塘米线、西闵线等几条郊县车辆渡不说，在上海市中心，倘若要让车辆摆渡过江，南陆线和民丹线是其中主要的两条航线。

车多，车辆渡少，这是造成车辆拥堵的原因之一。随着经济社会的发展，客运和车运等待摆渡过江的矛盾越来越突出，光靠几条运力有限的轮渡，越来越捉襟见肘。

上海，一座充满生气和活力的城市，需要的是协调发展。如何将城市从拥挤和堵塞的状态下解放出来？如何让延安东路外滩突出重围？

1982年8月21日，上海主流媒体缘科学《解放日报》头版刊发一条消息：延安东路越江隧道即将兴建。

其实在上海，拟议建设的延安东路外滩越江隧道，并非第一条。老上海当还记得，为了解决浦东、浦西江两岸的交通难问题，上海早在1960年代就开始建造起了越江隧道，这条隧道，就是上海市民熟知的打浦路隧道。在一无资料，二无雄厚技术力量的困难条件下，经过多年努力，打浦路隧道于1971年6月建成通车。这是上海的第一条黄浦江隧道，也是中国的第一条越江隧道。它的建成，突破了以车轮渡摆渡过江的格局。但是，那时从松江米市渡到吴淞口，全长84公里的浦江沿岸，虽然已有25个客运和车运轮渡站，却因天天超负荷运送几十万客流与车流，过江难依然是一个亟待解决的矛盾。

《解放日报》刊发的这条消息，不啻为浦江两岸的千百万市民带来了福音。工程还未开工，延安东路外滩越江隧道就成了社会极为关注的热点新闻。

细看

隧道正确打开方式

1959年6月，上海市人委邀请建筑工程部城市规划局局长王克文为首的规划工作组来沪，帮助编制城市总体规划。同年10月，上海市城市规划设计院编制完成了《关于上海城市总体规划的初步意见》，对上海城市的发展作了较为系统、全面的规划，确定了上海城市总体发展方向和基本轮廓。该方案指出，据1958年调查，由于黄浦江缺乏便捷的越江设施，导致上海城市居民的92%、工业的95%都集中在浦江西岸，而浦江东岸仅有8%的居民和5%的工业。另一方面，因浦东有较多、较好的深水岸线，使上海大多数的码头、仓库和堆场集中在浦东，从而增加了大量的货物转驳费用。为开辟浦东，解决沪西工业、住宅用地不足和货物转运问题，中共上海市委基本建设委员会经组织有关单位论证后，认为在大型轮渡、桥梁、隧道三种越江工程中，以隧道方式最为恰当：它既不妨碍黄浦江航运，引道又短，便利运输，在国防上也较安全。

打开历史档案，类似记载有很多。关于越江隧道工程的位置，上海市城市规划设计院主要通过对全市的城市功能布局、干道系统规划，并结合地下铁道网的布置和浦东的发展规模，以及国防要求综合考察后，提出最适宜的兴建地点为宁国路、董家渡路及谨记路三处。除既定的三处隧道位置外，从规划布局及便利交通上考虑，准备结合延安路的拓宽，在延安路东口预留增建过江隧道的位置，以保证车流的畅通。

1982年9月，经过3年多论证，建设延安东路隧道终于尘埃落定。

洞开厚厚的地层

延安东路外滩和浦东陆家嘴隔江相望，从延安东路外滩向江对岸掘进，距离最短，但困难甚大。第一，这里高楼林立，有不少经典的历史建筑，如素有外滩第一楼之称的亚细亚大楼，历史上闻名遐迩的上海总会大楼（今华尔道夫酒店）。如果选址延安东路外滩，必须确保它们安然无恙。第二，这里地下电缆、水管、煤气管错综复杂，也必须保证它们安然无恙。第三，延安东路隧道由南北两条隧道组成，共4条行车道。其一，隧道浦西入口处为延安东路起始处，浦东入口处在陆家嘴路中段。其二，隧道浦西出口位于延安东路福建中路口，浦东出口则位于世纪大道银城中路口，直接连接世纪大道。全长2261米，穿越黄浦江部分1476米。车道宽7.5米，高4.5米。配有通风、通讯、电信、照明、消防、排水、监视等设施，其规模居世界第三，国内第一。但施工条件十分艰难，全都是软土层。

当一条巨大的越江隧道，从延安东路外滩向着江对岸不断延伸，那无数埋在地下的抛石、暗桩，还有历史在行色匆匆中留下的废弃物，全都阻挡不了它前进的脚步。然而，当那台已被我们定义为“巨无霸”的盾构机开始转动，当大开挖的钻头洞穿了厚厚的地层壁垒，每向前跨越一步，都需要付出沉重的代价。然而，它仍然以不屈不挠的姿态，一往无前。

不料，盾构快要推进到2号井时，停止了转动：前方有不明物。如果不迅速查明并立即清除，重达640吨的盾构将会下沉、下沉，沉没在软土层。经紧急研究，决定在盾构外进行人工清障，但盾构最前端的钢板万一发生塌方，怎么办？后果不堪设想。

那天深夜，当班工人进入盾构掘进机前方抢险。市隧道公司101队党支部书记感觉不放心，危急时刻挺身而出，带领与6名工人一起参加抢险。几分钟后，一股夹着强大气流的泥水从“天”而降，夺走了这位支部书记和另一位共产党员的生命！

1988年12月，延安东路越江隧道北线建成。鲜花簇拥，锣鼓喧天，上海市民和建设者同庆难忘一刻，可又有多少人知道，“东进”之难，又有多少人知道，建设者挥汗不止，奋进不息，甚至付出了鲜血和生命的代价。

匠人匠心

一场精准的工程手术

2007年8月18日，外滩地下隧道正式开工。当工程建设推进到延安东路隧道附近的时候，难题出现了。外滩隧道需要穿越延安东路隧道，难度之大暂且不说，最棘手的问题是，外滩隧道在延安东路隧道上方施工的时候，需要密切关注和控制它的上浮。

一个个方案提交到了工程副总指挥韩金华桌上。韩金华立即组织专家研究、论证，多位国家工程院院士严格审核、把关，最终形成了一个方案：采用国内首创的“硬法咬合桩”围护施工技术，结合“分块跳跃开挖，隧道正上方抽条开挖”施工。说得直白点，也就是给延安东路隧道“心脏搭桥”。

想象一下吧，让形体庞大的外滩隧道从延安东路隧道上方跨越，这将是怎样的情景。项目经理、工程技术人员张湧说，外滩隧道与延安东路隧道相交处的断面形式均为双层结构、每层有两根车道，它们的结构净宽为9.5米，底板厚0.8米。根据设计要求，延安东路隧道北线正上方的外滩隧道，其基坑开挖的平均深度均为10.755米，而外滩隧道底板与北线隧道顶最小距离为5.4米。两者几乎是平行的；南线隧道正上方的基坑开挖平均深度为10.675米，外滩隧道底板与它的顶部最小距离为7.148米，两者的距离几乎触手可及，简直是在与它贴身的情况下进行施工。而且，外滩隧道施工时，延安东路隧道要保持常态运行，如果封闭，大量过江车辆怎么办？

张湧带着建设指挥部赋予的特殊使命，步步推进，来回奔波于建设工地。在他的牵头下，设计单位、施工单位、监理检测单位建立了“火线”例会制，大家以数据说话，汇总、分析、评价，进而对施工方案进一步优化，为安全施工打下了坚实基础。延安东路隧道要运行，基坑开挖要进行，如何化解这对矛盾？指挥部动了不少脑筋，施工单位动了不少脑筋，采取白天和黑夜交叉换位：白天，采取技术措施，基坑压载；下午4点，现场例会，晚上8点以后，集中力量开挖、出土；第二天早上，巡视、检查。一天24小时，周而复始。

终于，“心脏搭桥”成功，外滩隧道从延安东路隧道上方穿越而过。