中国城市群研究概念辨析

汪文革

1949年中华人民共和国成立时，我国的城市化率只有10.6%，是一个典型的农业国和农村社会。在改革开放之前的30多年时间里，中国的城市化走过了一段曲折坎坷的道路，引导城市化的动力主要是行政权力和政策，改革开放后，尤其是社会主义市场经济理论确立后城市化进程加快，在市场力量和行政权力的双重作用下，中国的城市体系得到了完善，大城市快速发展，中小城市快步跟进，小城镇复苏，恢复了活力。2016年我国城市化率达到57.35%，城市化进程接近1851年的英国、1930年的美国、1955年的日本和1980年的韩国，未来五年将是中国城市化进程处于高速发展阶段时期。新世纪以来，中国已经出现了三个大的城市群和一些区域性的城市群或城市圈。本文拟从城市群的角度来透视我国的城市化进程。

1 城市群以及相关的概念

城市群（Megalopolis）这个概念最早由法国地理学家戈德曼在1957年提出，与此相关的概念还有大都市带、城市带、都市连绵区（Metropolitan District）等等[1]。戈德曼指出，大都市带是市界街区成片地连在一起，消灭了城市与乡村明显差别的地区，过着现代城市方式的生活。而城市群和城市带多为我国城市研究学者所采用。城市群和城市带与大都市带的主要区别在于，城市群和城市带主要强调了城市的密度和空间组合形态，而且一个城市群或城市带可以是若干个中小城市的组合，不一定有十分突出的中心城市。而大都市带则是以特大城市为中心的、城市体系比较完整的城市复合体，大都市带十分注重内部各个城市之间在产业、城市功能上的联系、协作，有明显的一体化特征。此外还有体量大、人口多、面积大、跨行政区域等特点。可以说，城市群和城市带可以看作是大都市带成长的早期和中期现象。总之，不论是城市群和城市带，还是大都市带，都是多个城市在空间上的密集分布和组合。一般而言，一个具有国际影响的城市群可以看作是大都市带，如以上海为中心的长江三角洲城市群、以广州为中心的珠三角城市群和以北京、天津为中心的环渤海城市群，此外还有次一级的城市群，跟我国三大城市群相比，存在体量较小、不跨省级行政区域的城市群，如武汉城市群（1+8）、长株潭城市群、中原地区城市群等等。

2 城市群（大都市带）发展的背景

1950年代以来，一些主要的发达国家出现了一种全新的城市现象——城市群或大都市带。大都市带的出现和发展，主要有两个背景：一是它与城市化的空间周期率有密切的联系，因为大都市带主要出现在郊区城市化阶段；同时，各国政府通过区域规划、城市规划对大都市带的形成和发展也发挥了积极的作用。

城市化的空间周期率是指，发达国家的城市化进程和城市人口增长呈现明显的周期变动，一般都经历四个主要的阶段，即城市化、郊区城市化（或城市郊区化）、逆城市化和再城市化四个连续的质变阶段。按照发达国家城市化的一般经验和历程，1950年以前是城市化阶段；1950年代-1970年代是郊区化阶段（美国的城市郊区化在19世纪半后期就开始了）；1970-1980年代中期是逆城市化阶段；1980年代以来又进入了再城市化阶段（又称士绅化阶段gentrification）。[2]大都市带的形成和发展在时间上与郊区城市化相当，在这个时期，中心城市的单级发展模式被城市群体的共生发展模式所取代，城市人口成批迁往郊外，城市不断向四周扩展，与中心城市邻近的中小城市和小城镇迅速发展起来，城市与城市之间、城市与城市外围的农村之间的界限越来越模糊，独立的城市空间初步被连绵的、组合的城市空间形态所取代，最终形成大都市带（城市带）。

同时，一些发达国家政府的努力也在很大程度上促进了城市带的成长和发展。由于工业化时期的快速城市化造成了大城市的过度集中，带来了一系列经济社会问题，其中十分突出的外部特征是住房紧张、交通拥挤、环境恶化等等。一些发达国家的政府不断寻求医治上述城市病的对策，顺应郊区城市化的规律，通过区域规划和城市规划，主动培育一些大都市带和城市圈，对中心城市的一些功能进行合理的疏解，促进产业的空间布局合理化，有效改善城市环境和区域生态环境。这也是一些发达国家的城市群和大都市带得以良好发展的重要原因。

郊区城市化和政府有效的规划只是大都市带形成和发展的两个基本背景，而不是大都市带形成的充分条件。郊区城市化可能在一些条件合适的区域形成大都市带，但并不必然形成大都市带；科学合理的区域规划和城市规划可能促进大都市带的发展，但不可能在一个条件完全不具备的地区形成发达的大都市带。戈特曼等人的研究表明，大都市带的形成需要具备三方面的有利条件：首先是区位条件，优越的区位条件才能为大都市带的发育提供便利的交通条件和广袤的腹地市场；其次是交通通讯条件，大都市带的重要特征就是内部各城市之间存在着极强的功能依存和相互作用，而且与全球的社会经济文化联系也十分密切，而发达的交通通讯条件是必要的支撑；再次是科技革命和产业革命的推动，技术革命和新技术的产生是新产业形成的必要前提条件，而新产业的产生和主导产业的演替、产业结构的转换决定了城市区域经济的自增长和自我发展能力，构成了决定城市体系形成和发展的基础。

3 中国城市群（大都市连绵区）的成长和建设

尽管从总体上说，中国的城市化发展水平还比较低，但在一些经济发达地区以及人口和城市密集地区，已经或正在形成一些都市连绵区。国内一些学者认为，中国大陆已经有12个城市密集地区已经具备或即将成为比较典型的都市连绵区，这12个城市密集地区是长江三角洲、珠江三角洲、环渤海地区、辽中南地区、山东半岛、闽东南沿海、四川盆地、江汉平原（武汉城市圈）、长株潭城市群、中原地区、关中地区、松嫩平原城市群。[3]

在这12个城市密集地区，长江三角洲、珠江三角洲和环渤海地区已经非常清晰地出现了都市连绵区的基本特征。这3个地区集中了中国最发达的特大城市和大城市，如上海、南京、杭州、香港、广州、北京、天津等。这3个地区还有着十分发达的立体交通网络和完善的基础设施，高速公路、港口、机场、城际铁路（包括高铁）等联系着国内外城市和市场。同时，良好的区位条件和投资环境使这些地区成为中国产业集聚能力最强的地区，也是中国高新技术成长的核心地区。

目前，在长江三角洲、环渤海和珠江三角洲有关的城市发展和地区经济发展规划中，无一例外地都将培育具有国际化影响的大都市圈作为一个主要目标。上海市政府提出，未来5年，上海与长江三角洲一体化将出现新格局，长江三角洲将成为全世界人口最多（约5000万人）和规模最大的“大都市圈”，届时，“大都市圈”内15个城市高速公路网可以互通。同时这一地区还在吸引国际投资和产业集聚方面构筑高水平的平台，提升区域的整体优势。目前，与上海紧密相连的南京、苏州、无锡、常州、镇江、南通、昆山和杭州、宁波、绍兴、嘉兴、湖州、温州12个城市，正在利用国际资本转移中国的有利时机，加快构建环上海的高新技术生产和出口基地，可以说这一地区的开发区群体已经是高新技术产业集聚最有效的空间。以上海为中心沿沪宁、沪杭甬两条高速公路延伸的高新技术产业带已经初具规模。并且，区内各城市之间已经形成了一定的分工和产业特色，苏州为电脑产品的生产基地，无锡为集成产业基地，杭州为通讯产业基地，常州为精密机械加工基地。在交通方面，长三角城市群中最大的上海、南京、杭州、宁波已有高速公路和高铁相连，形成了一小时通勤区，使得区域一体化进程加快；上海大都是圈规划与江苏的扬子江城市群、浙江的杭州湾城市群规划，在长三角世界级城市群的建设中，实现了空间上的有机融合。作为十九大后获批的首个超大城市总体规划，《上海城市总体规划（2017-2035）》就明确了主动融入长三角区域协同发展，推动上海与周边城市协同发展，联手构建上海大都市圈，打造具有全球影响力的世界级城市群的战略目标与发展定位。

珠三角城市群，可以分为小珠三角和大珠三角，小珠三角是以广州、深圳、珠海三个支点组成的城市群，大珠三角是指以广州、香港和澳门组成的大城市群。小珠三角城市群一般指广州、深圳、珠海、佛山、江门、东莞、中山、惠州、肇庆等九个大中城市，这里有县级中心区20个，建制镇420个，人口近3000万，经济总量达到7000多亿元，占了广东省GDP的70%多。统计显示，小珠三角9个城市（广州、深圳、佛山、东莞、中山、珠海、惠州、江门和肇庆）2016年GDP总量为6.7905万亿元，加上香港和澳门后的大珠三角GDP总量为9.35万亿元，占全国GDP的13%。广州市在珠江三角洲公路密度全国第一，现有万吨港口泊位63个，拥有广州、深圳、珠海三个大型机场；粤港澳跨海大桥已经开通，《粤港澳大湾区规划》已经出台，全区初步形成了以广州为中心的水陆空综合发展的立体交通网络。

高新技术产业是城市群创新和竞争能力的重要标志。珠三角城市群中有国家科技部批准的全国三个产业带之一的珠三角高新技术产业带。该产业带内建有6个国家级和3个省级高新技术产业开发区；3个国家级高新技术产品出口基地；2个国家级软件园；12个国家“863”高新技术成果转化基地和1个国家级的大学科技园。

2009年国务院出台《珠江三角洲地区发展规划纲要（2008-2020）》，专家指出，这一纲要将突破多重限制，全面拉动粤港澳经贸、基建、产业、人才以至文化的优势互补，把大珠三角地区的深化合作提升到国家战略层面，打造中国以至全世界具有最强经济实力和核心竞争力的大都会圈。此外，香港智经研究中心也出台了《打造世界级珠三角都会区》的调研报告。该报告预测：如果集成顺利进行，到2020年，保守估计，珠三角都会区GDP将逾2.6万亿美元，经济规模将超过纽约、东京、伦敦三大国际都会区，达到伦敦都会区的2倍。①

按照《打造世界级珠三角都会区》的设计，大珠三角都市圈的构建将分四步走。2010年珠三角与港澳之间的经济社会融合迈出实质性的一步，珠三角都会区建设正式启动；2020年，珠三角都会区初见雏形，经济规模超越纽约、东京、伦敦三大国际都会区；2030年，珠三角都会区基本形成，都会区内部实现区域经济和市场的一体化。2038年，珠三角都会区完全建成，区域内部经济、社会、文化多层次的集成良好，各项指标达到或超过国际一流都会区水平。届时，按保守估计，珠三角都会区GDP超过5.5万亿美元，大约分别为纽约、东京、伦敦都会区的1.8倍、1.9倍和3.5倍。

2010年粤港澳三地政府联合制定《环珠三角宜居湾区建设重点行动计划》。2016年12月国家发改委印发了《加快城市群规划编制工作的通知》提出，2017年拟启动珠三角大湾区跨省域城市群规划编制。由此，珠三角大湾区的概念开始进入国家战略层面。大湾区面积5.6万平方公里，人口6000多万，是国家建设世界级城市群和参与全球竞争的空间载体，与美国的纽约湾区、旧金山湾区和日本东京湾区比肩的世界四大湾区之一。2017年3月5号召开的全国人大五次会议上，国务院总理李克强在政府工作报告上提出，要推动内地与港澳深化合作，研究制定粤港澳大湾区城市群发展规划，发挥港澳独特优势，提升在国家经济发展和对外开放中的地位与功能①。

环渤海城市群是一个呈“C”字型的环渤海城市群，包括北京、天津2个直辖市，河北、山东和辽宁3个省份，共计44个城市。其中，河北省包括石家庄、唐山、秦皇岛等11个城市，山东省包括济南、青岛、威海等17个城市。作为我国北方核心经济区的重要组成部分，环渤海地区具备良好的基础，自然资源和人力资源的组合优势比较突出。同时，环渤海地区也是我国北方最大的“海洋经济”和“大陆经济”的连接枢纽，强大的创新能力，发达的金融业也使这里成为外商在北方投资最密集的地区。统计资料显示，目前全球80多家跨国公司在华设立的研发机构，其中40%以上设在北京；而天津目前拥有的外商投资企业有1万多家。大连的外资企业数量和质量在全国达到一流。2016年环渤海城市群GDP②，北京市达到2.48993万亿元，天津市为1.79万亿元，河北11市（唐山、石家庄、沧州、保定、邯郸、廊坊、邢台、张家口、承德、衡水、秦皇岛）为3.277780万亿元;山东17市（青岛、烟台、济南、潍坊、淄博、济宁、临沂、东营、泰安、威海、德州、聊城、菏泽、滨州、枣庄、日照和莱芜）为7.224565万亿元;辽宁14市（大连市、沈阳市、鞍山市、营口市、锦州市、抚顺市、盘锦市、本溪市、丹东市、辽阳市、朝阳市、葫芦岛市、铁岭市、阜新市）2.71015万亿元.环渤海城市群GDP总计达到14.214645万亿元②，占到2016年全国GDP74.41万亿元的19%，在三大城市群中GDP排第一，超过了长三角和珠三角，已经成为我国经济增长的重要经济区。但是环渤海城市群（经济圈）与长三角和珠三角相比，在城市之间的整合度、密集型、协调性、分工合作等方面不如后两者，所以笔者认为从城市整合度来看最好提京津冀城市群（一省两市）为好 。

除了上面介绍的我国三大城市群（都市圈）以外，我国还有一些城市群或城市圈。但与三大城市群相比，在城市规模、功能、密集程度和产业发展水平上都有明显的差异。其中，山东半岛和闽东南沿海由于地处沿海开放前沿，整体发展的条件比中西部城市密集区的条件优越的多。但是，中西部的城市密集区也有重要的投资区位、产业密集空间和良好的人居环境，如果能够在相应的区域范围内实行优先和重点发展的战略，经过一段时间的建设和发展也能够成长为典型的城市群（都市连绵区），其中位于我国长江中游的武汉城市圈的建设最为典型。

武汉城市圈就是以湖北省的省会城市武汉为中心，加上周边100公里范围内的黄石、鄂州、黄冈、孝感、咸宁、仙桃、天门、潜江8个城市，简称1+8城市圈，该城市圈城市密集度高，经济上出现一体化趋势，是湖北省经济比较发达的地区，其综合实力较强，区位优势明显，资源比较丰富，产业基础比较雄厚，发展潜力巨大。2016年，武汉城市圈以占全省33%的土地（6.1万平方公里），集聚了全省50.4%的人口、59.9%的GDP、53.1%的地方财政收入、57.2%的全社会固定资产投资、61.8%的全社会消费品零售额，是湖北人口、产业、城市最为密集的经济中心区，综合实力较强，在全省具有重要地位。但是与上面所述的我国三大城市群相比，差距较大。就与长江三角洲城市群相比来说，在GDP上，2016年武汉城市圈内GDP超千亿的只有五家，分别是武汉11912.61亿，黄冈1726.17亿，孝感1576.69亿，黄石1305.55亿，咸宁1107.93亿；2016年江苏8市GDP全部过千亿，分别是苏州15475.09亿，南京10503.02亿，无锡9210.02亿，南通6768.20亿，常州5773.86亿，扬州4449.38亿，泰州4101.78亿，镇江3833.84亿；2016年浙江6市GDP全部超过千亿，分别是杭州11050.49亿，宁波8541.11亿，绍兴4710.19亿，嘉兴3760.12亿，湖州2243.06亿，舟山1228.51亿。2016年，武汉城市圈9市GDP总量为19349.96亿，江苏8市为60115.19亿，浙江6市为31533.48亿，武汉城市圈的GDP相当于江苏8市的32%，相当于浙江6市的61%。在地方财政收入方面，武汉城市圈仅及江苏8市的21.9%和浙江6市的39.3%，在财政收入占GDP的比例方面，武汉城市圈只有5%左右，不仅远远低于发展中国家水平（32%），而且低于全国的平均水平（14%）。在经济的外向度方面，武汉城市圈的出口总额只相当于江苏8市的4.3%和浙江6市的7.3%；实际利用外资只相当于江苏8市的21.4%和浙江6市的69.98%。在工业化、城市化水平方面，武汉城市圈位于中期，而长三角则位于中后期②。现在学术界有人认为要把武汉城市群打造成中国第四大城市群，笔者认为作为理想的奋斗目标是可以的，因为提出这个设想的还有湖南的长株潭城市群，但我们要清醒地看到武汉城市群与我国三大城市群，特别是与长三角城市群之间的巨大差距，不可盲目乐观。

自2001年因武汉经济地位下滑、聚集能力下降，武汉市领导提出“大武汉集团城市”的概念，到2004年湖北省政府明确提出“武汉城市圈”的概念，到现在已经过去十几年，武汉城市圈的建设取得了一些成绩。如城市间的经济技术交流日益频繁，武汉作为圈内龙头城市的功能进一步得到加强，在原有9个城市的基础上增设了洪湖、京山和广水为武汉城市圈观察员。在城市圈内的基础设施建设方面，现在武汉有7条通达圈内城市的快速通道，有4条城际铁路已开建、在建或完成通车；圈内统一长途区号的工作已经完成（如天门、仙桃、潜江）。在高新区建设方面，继北京中关村之后，国务院已批准东湖高新区成为第二个国家自主创新示范区，武汉城市圈的科技知识能力得到肯定。随着黄石经济技术开发区升级为国家级经济技术开发区后，产生了湖北省的第二家国家级经济技术区。2003年，湖北学者（主要是湖北省社科院的秦尊文研究员）又在武汉城市圈的基础上提出了“三圈合一”建设长江中游城市群，具体到三个省：湖北、湖南和江西。[4]湖北以武汉城市圈为基础构建“湖北长江中游城市带”，范围是武汉城市圈加上宜昌、荆州；湖南以长株潭一体化为突破口建立“湘东北城市群”，范围是长株潭城市群加上岳阳、益阳、常德三市；江西以南昌九江为中心建设“赣北城市圈”，范围主要是南昌、九江和景德镇市。武汉、长沙和南昌是各自省份的省会城市，在历史渊源上自古以来交往就比较密切，他们都属于楚文化圈，改革开放以来三省地方交流和民间往来日趋紧密，为构建长江中游城市群打下了坚实的基础。在行政管理协作与横向联合、学术交流、业务比赛、文体交流联谊活动比较频繁。在交通上，长江航运复兴，形成汉长昌（汉口、长沙、南昌）航线；在高速公路方面已经形成网络，汉长昌高速公路形成了一个闭环；在铁路建设方面，已经有武广高铁、沪昆高铁、武九客运专线的陆续开通，已经将三个省会城市以及附近的中小城市、城镇连接起来，这有利于汉长昌地区成为全国市场中心，有利于武汉城市圈、长株潭城市群、环鄱阳湖城市群加强有机联系，加速形成长江中游城市群[5]。除了武汉城市圈和长江中游城市群的建设外，新一届武汉市委提出建设长江新城，这个与中央提出建设雄安新区疏解北京的非首都功能、上个世纪九十年代初上海的浦东开发、现在南京提出建设江北新城（浦口区+六合区）一样都是为了各自城市均衡发展的重大战略措施。武汉长江新城总体规划已经通过专家评审，总体规划方案形成了长江新城建设“2025年沿江、2035年环湖北拓、2050年点睛”的发展时序。在2025年建成由轨道交通、高快速路、城市主干道构成的沿江交通廊道；2035年，进一步拓展城市合作区、国际总部区、科学研发区、共享创新区、文化体验区的建设；2050年，向东、向北全面建成具有国际影响力的中国特色的现代化城市。总体规划方案明确构建“1+5+1”的发展目标体系：“1”是打造成为武汉的未来之城；“5”是打造成为创新名城、生态绿城、现代智城、国际友城、创富民城；“1”是建设成为践行新发展理念的典范新城。重点培育智能创新、金融科技、国际交流的三大核心功能。该方案从组团式空间布局、水环境保护及生态安全格局、蓝绿生态网络、综合交通体系、公共服务水平等方面，绘制了一幅“三步走”的愿景。[6]

4 我国城市群建设中应该遵循的基本原则

科学的理念、原则和规划是城市群建设和发展成功的重要前提。由于各地区的经济发展水平不同、人口规模和密度不同、资源禀赋条件不同、城市化的发展阶段、城市的基础规模和成长速度不同，指导城市圈建设的一些具体原则也应不同。就我国的国情而言，目前具有大都市连绵区发展条件的主要集中在东南沿海发达地区，而这一地区又是人口高度密集和城市高速增长的地区。因此对于我国的城市群（都市连绵区）建设，应当确立以下的一些基本原则。

一是确立公交优先、公交为主、以普通公交与私人交通以及快速轨道交通相结合的原则，并以此确定城市圈的范围。国际经验表明，城市圈的通勤模式有两种，一是以高速公路加私人汽车的通勤模式，在这种模式下，城市空间拓展的灵活性可以极大的提高，但也会增加环境负荷，占用土地量也较大。在中国有条件发展城市群的地区都是人口高度密集、土地资源十分稀缺的地区（如长三角地区），占用土地太多的通勤方式显然不是最佳方式。二是轨道交通（如轻轨、城际铁路），笔者认为这是最好的选择。以武汉城市圈来看，随着圈内城际铁路（武汉到咸宁；武汉到黄石；武汉到黄冈；武汉到孝感；武汉到仙桃、天门、潜江）的陆续通车（时速160-250公里），武汉到周边城市的半径可以达到200公里左右，时间在1小时左右。对于中国这样一个各地情况迥异的国家来说，合理的选择应该是建立以普通公交为主的多元化通勤模式。

二是合理选择城市的空间扩展模式。摊大饼式和跨越式是两种城市拓展模式。关键是每种模式都有各自适用的条件。对于规模不大和发展速度不太快的城市，普通的摊大饼的发展方式仍然是城市空间拓展最经济、也是很合理的方式。但对规模已经达到100万以上人口的城市，不宜采用此种模式，必须对城市的外扩设置边界。如果一个城市的现有规模已经是特大城市，且处于经济高速发展时期即大约在一代人的时间内（20-25年），城市人口和用地将增长一倍，则跨越式的城市空间拓展模式比较合理。[7]

三是有机整合城市间的关系。城市群建设最本质的内含就是城市关系的有机整合。城市关系整合通常通过四个方面来实现，一是快速交通网络的构建；二是基础设施的共建和共享以及环境资源的共同利用保护和治理修复；三是合理的产业分工的形成；四是城市功能的分工、协作和互补。这种整合不仅在单核型城市圈（如武汉城市圈）内部的核心城市与其周边城市之间是必须的；在多核型城市群（如珠三角城市群）中，规模等级相同或接近的核心城市之间显得更为重要，在中国这类城市群各城市之间的矛盾往往最突出。[8]

四是强化不同城市之间的合作原则，特别是那些行政区划不同，但规模等级相同或接近的城市，应就基础设施、资源利用和环境保护等重大的、事关全局的、单一城市难以有效实施的问题建立协商机制。由于中国行政区划的特殊性，客观上给城市之间的有机整合形成了很大的障碍，因此，建立一个常设的协调机构显得非常重要。这个机构可以采用成员制，即由各相关城市组成一个城市群联合规划局，建立责任和利益公担机制，就上述的重大事宜进行协商和谈判，并对有关问题的解决和实施方案进行讨论和表决。也可以建立类似于国外大都市地区联合规划局之内的常设机构，统一负责城市群或大都市连绵区内的重大基础设施布局和建设、资源的合理利用、环境的保护和整治以及主导产业和产业区的布局安排。[9]

注释：

①粤港澳大湾区（世界级城市群）https://baike.baidu.com/item/%E 7%B2%A4%E6%B8%AF%E6%BE%B3%E5%A4%A7%E6%B9%BE%E5%8C%BA/19153589?fr=aladdin .

②文中有关GDP的统计数据来自2016年各城市的统计年鉴。