论海事赔偿限制责任权利丧失标准的认定

林奇漫

北京师范大学，北京 100875

一、概述

海事赔偿责任限制是海商法中特有的一种损害赔偿法律制度。具体来说，海事赔偿责任限制是指当船舶在因航行事故或船长、船员的行为产生海事赔偿请求时，船舶所有人等限制责任权利主体在自身无过错、不知情或未参与的情况下，将其承担的损害赔偿责任限制在法律规定的限度之内的制度。

海事赔偿责任限制的初衷是为了保护船舶所有人的利益。当船舶在海上营运或在港口停泊时，常会发生因船长或其他船上人员执行职务的疏忽或过失而造成第三者重大人身伤亡或财产损失，这种损害及其引发的赔偿金额是难以预估的。船舶所有人很少随船出航，船上大部分的职权都由船长代理，如果船舶所有人须要为海损事故负担全部责任，过大的风险和责任会不利于海上贸易的发展。随着航运业的进一步发展，不但船舶所有人与船舶实际运营人分离，救助人、船舶承租人、经营人、责任保险人及船舶所有人与救助人的受雇人和代理人也渐渐被纳入责任限制的保护范围，最初的船东赔偿责任限制制度逐渐演变成海事赔偿责任制度。

任何一项权利的行使都有界限，海事赔偿责任限制也不例外。在英美等国早期的审判实践中，船舶所有人责任限制权利丧失的标准被归纳为“实际过失或私谋”或“私谋或知道”。此后，这种表述被《1957年船舶所有人责任限制公约》采纳。①但是《1976年海事索赔责任限制公约》引入了一个新标准，即“如经证明，损失是由于责任人本身为蓄意造成这一损失，或者明知可能造成这一损失而轻率地采取的行为或不作为所引起，该责任人便无权限制其责任。”②我国的《海商法》采用了《1976年海事索赔责任限制公约》的标准。《海商法》第209条规定：“经证明，引起赔偿请求的损失是由于责任人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，责任人无权依照本章规定限制赔偿责任。”《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》第18条则进一步将船舶所有人(含船舶承租人和经营人)的行为后果与其雇佣人员(船长或船员)或代理人的行为后果予以区分，明确了《海商法》第209条中的“责任人”是指海事事故的责任人本人，这意味着船舶所有人只有在其本人存在故意或轻率的行为并导致赔偿请求人损失时，才丧失赔偿责任限制的权利。此外，根据《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》第19条(“海事请求人以发生海事事故的船舶不适航为由主张责任人无权限制赔偿责任，但不能证明引起赔偿请求的损失是由于责任人本人的过失或者明知可能造成损失而轻率作为或不作为造成的，人民法院不支持。”)，船舶所有人丧失海事赔偿责任限制的举证责任由海事请求人承担。

我国笼统的法条规定使得实践中海事赔偿责任限制的标准很大程度上受到法院不同态度的影响。为此，笔者从海商法法条出发，结合案例，对《海商法》第209条中包含的几个要件进行探讨，随后通过对案例的分析归纳，总结出法院在确定海事赔偿责任限制权利丧失标准时的几个考量因素。

二、《海商法》第209条中的主观要件

认识和意志因素均内在于行为人的观念之中，行为人之外的人无法直接对其进行观察，因此不得不通过推论来间接地加以揣测和判断。关于责任人引起赔偿请求的损失时的主观状态，我国的《海商法》对其的规定不甚详尽。通过阅读大量案例，笔者发现司法实践中法官们对第209条的理解十分混乱，“故意”和“明知”所须达到的程度很不明朗。

在各部门法中，对行为人的主观心态讨论较多较深刻的当是刑法学，因此笔者将通过列举几种刑法中的相关理论，以图理清值得在海事海商纠纷的司法实践中参考的几个思路。概括起来，故意或明知的内容应当包括三个方面，即对自己行为的认识、对行为结果的认识和对行为与结果之间因果关系的认识。对于“明知”的判断，刑法上有确定说、可能说、知道和应当知道说、充分理由怀疑说和双重理解说等几种学说，这几种学说在刑法分则的不同罪名中都得到了体现，这反映了不同犯罪类型对犯罪嫌疑人主观恶性的不同要求。在刑法中，过失包括过于自信的过失和疏忽大意的过失两种，前者是指行为人虽然预见到结果但轻信可以避免，后者是指行为人应当预见却没有预见到结果，这两种过失的共同点是行为人都不希望结果发生，但结果事实上发生了。《海商法》第209条并未明确行为人是否希望损害结果的发生，因此与其说“明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为”是一种“过失”，不如说这个概念其实更加接近“间接故意”，即，行为人明知自己的行为会造成危害后果，但依然纵容这种结果的发生。

而根据笔者对现有海商法案例的研究，如果法官认定责任人没有“故意”或并非“明知可能造成损失”，那么往往会惜字如金，简单地用“损害赔偿申请人没有尽到举证责任”一笔带过，但如果法官认为责任人会丧失赔偿限制责任权利，那么大多数情况下都会把自己揣测责任人主观心态的过程展开更加具体的论述。不过由于《海商法》中没有详细的规范，有些案件中法官采用的标准过低，比如在“××与××船舶损坏空中设施、水下设施损害责任纠纷案”中，法院认为国家海洋局北海分局对涉案海底光缆的具体路由进行了公告，要求从事海上作业者应当注意维护，但凡在电缆两侧各两海里范围内从事可能危及海底电缆的安全和使作效能的作业，均应经过批准，而××与××驾驶渔船通过该海区拖拽沉船，损坏了海底电缆，造成了严重后果，并被追究刑事责任，该二人存在重大过失，因此××与××便无法满足享受海事责任限制的条件。然而问题在于，“重大过失”并不是《海商法》第209条的条文用语，无法运用《海商法》对其进行解读，而行为人未经批准拖拽沉船，从而损坏了海底电缆，这不当然能够推出行为人对损害的发生存在“故意”或“明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为”，如此扩大解释，或许有悖于实现海事赔偿限制责任制度设立的宗旨和目的。

三、《海商法》第209条中的客观要件

在认定海事赔偿限制责任权利时，确认是否存在损害这个客观要件并非难事，故笔者不再对此赘述。不过，要判断主客观之间是否存在因果关系则并非易事。从法条文本来看，责任人的主观心态及其支配下的行为必须是引起赔偿请求的损失的原因。我们可以通过几个案例加深对此问题的理解。

在“福建省泉州市丰泽船务有限公司与南京兴安航运有限公司船舶碰撞损害赔偿纠纷案”中，一审法院虽然已查明船员配员不足是“兴安”轮事故的原因之一，但仍然表示：碰撞事故发生的主要原因是“兴安”轮当班驾驶员不适任，即，可认定事故是由船员轻率地作为或不作为造成的。兴安公司虽为船员的雇主，但本人并没有此种作为或不作为，因此可以享有限制赔偿责任的权利。该案的二审法院推翻了一审法院的判决，认为：首先，船员不适任、配员严重不足与碰撞事故的发生有因果关系；其次，依照《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》第5条规定，兴安公司有义务为所属船舶配备合格的船员、为保证船舶安全航行和作业增加必要船员，据此推定兴安公司应当知晓“兴安”轮的船员配备情况；而如果兴安公司不掌握“兴安”轮的配员和船员持证情况，便是疏于船舶的安全监督管理和未能有效监控该轮的安全配员，同样也能说明其漠视船舶的安全问题，放任了碰撞事故的发生。由此可见二审法院法官思维之缜密。

而如果责任人明知的内容并未导致损失，责任人便不会丧失限制责任的权利。在“武船重型工程股份有限公司与浙江鑫亿运输贸易有限公司海上、通海水域货物运输合同纠纷案”中，虽然鑫亿公司没有尽到足量配员的义务，但是由于配员不足与损失之间不存在充分或直接的因果关系，且船长的行为并不能视为等同于责任人本人的行为，责任人没有理由能预见到事件的发生，不存在主观故意，所以鑫亿公司并不因此丧失海事赔偿责任限制的权利。

另外，因果关系的证明有时会与举证责任的分配相结合。比如，在“上海波蜜食品有限公司诉上海海华轮船有限公司水路货物运输合同纠纷案”中，原告已经证明了被告违规将过硫酸钠装于舱内，且其发生爆炸后不久船舶即右倾沉没，导致货物落水受损的事实，因此被告应当承担过硫酸钠的爆炸与损害之间不存在因果关系的证明责任。而由于被告无法举证，须要承担举证不能的后果，赔偿原告因货物落水遭受的损失，且无权享受海事赔偿责任限制。

四、实践中海事赔偿限制责任权利丧失的考量因素

笔者在“无讼案例”网的数据库中以“海商法”、“二百零九”为关键词搜索，获得了94个检索结果，在排除与《海商法》第209条没有实质联系或属于同一纠纷不同阶段的判决、不对此类实体问题进行讨论的裁定③后，笔者根据法院裁判时的考量因素对剩余44个相关案件进行分类与分析。

笔者发现，法院在判断责任人是否“故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为”时常考虑以下几个因素：1.是否按照航区航行；2.船舶是否适航(包括船舶是否具有航行执照、配员是否充足、船员是否适任、船舶是否超载等因素)；3.绑扎系固是否存在缺陷；4.引航员是否适任；5.不可抗力；6.赔偿申请人是否尽到举证责任；以及7.船舶所有人是否明显失职。其中，如果船舶未按照航区航行、不具有航行证照、船舶超载或船舶所有人明显失职，那么责任人通常都会丧失赔偿限制责任权利；如果仅是绑扎系固存在缺陷、引航员不适任、赔偿事由单纯因为不可抗力或赔偿申请人未尽到举证责任，那么责任人通常也可以享受赔偿限制责任权利。而受具体案情影响较大的因素为：配员是否充足和船员是否适任。

船舶所有人有为船舶安全配员的法定义务。在实践中，部分法官认为可以推定船东应当知晓船员的配备情况(例如：毛雪波诉陈伟、嵊泗县江山海运有限公司船舶碰撞损害赔偿责任纠纷案，福建省泉州市丰泽船务有限公司与南京兴安航运有限公司船舶碰撞损害赔偿纠纷案，威海强宇航运有限责任公司、阳光财产保险股份有限公司江苏省分公司与台州旺达渔业有限公司、郭文义船舶碰撞损害赔偿纠纷案)，所以如果船舶配员不足且其与损失之间存在足够充分或直接的因果关系(例如：福建省泉州市丰泽船务有限公司与南京兴安航运有限公司船舶碰撞损害赔偿纠纷案，武船重型工程股份有限公司与浙江鑫亿运输贸易有限公司海上、通海水域货物运输合同纠纷案)，那么责任人就会丧失赔偿限制责任的权利。但也有法官认为不应当然推定船东知晓船舶配员充足状况，必须得有证据证明其对配员不足存在明知和故意等直接的责任(例如：福建省平潭县全兴船务有限公司与吴先保险代为求偿权纠纷案)。

如上文所述，假如让海事赔偿责任人承担船长和船员所有行为的责任，会给其增添许多不可预见的责任负担。因此应当以开航为界将船员适任情况的判定分成两个阶段，如果有证据证明(例如：毛雪波诉陈伟、嵊泗县江山海运有限公司船舶碰撞损害赔偿责任纠纷案)或可明显推定(例如：福建省泉州市丰泽船务有限公司与南京兴安航运有限公司船舶碰撞损害赔偿纠纷案)责任人开航前就已明知船员不适任，且船员不适任与损失之间存在因果关系，那么责任人须要为此承担赔偿责任，反之，除非出现责任人本人兼任船长、驾驶员(例如：张永新等与于喜乐财产损害赔偿纠纷案)等极为特殊的情况，开航后船员的行为后果便不会转移到责任人身上。

五、结语

海事赔偿责任人原则上仅因其自身过错丧失责任限制，其雇员或代理人的过错不能直接被认定为责任人本人的过错，而应当根据实际情况具体考察。国际公约对责任人过错主要有两种标准：一是《1957年船舶所有人责任限制公约》的“实际过失或明知”标准，二是《1976年海事索赔责任限制公约》的“故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或不作为”标准。我国的《海商法》完全移植了《1976年海事索赔责任限制公约》的规定。由于《海商法》及其他相关法律法规规定的粗糙，在理解法条时法官的主观能动性较大。有些学者认为，可以参照国际上对相同概念的通常理解来认定责任限制权利丧失的标准，除此之外，笔者认为，法官以及司法解释制定者还可以参考刑法、民法等对行为人主观意思较为成熟的部门法的现有研究成果，明确对“明知”一词的理解，以减小法条适用过程中的不确定性。

[ 注 释 ]

①周伟严.论海事赔偿责任限制权利的丧失.上海海事大学，2007.

②《1976年海事索赔责任限制公约》第4条.

③最高人民法院《关于适用〈中华人民共和国海事诉讼特别程序法〉若干问题的解释》第83条规定，利害关系人对申请人设立海事赔偿责任限制基金提出异议的，海事法院应当对设立基金申请人的主体资格、事故所涉及的债权性质和申请设立基金的数额进行审查.即在申请设立海事赔偿责任限制基金的案件中，法院对异议人提出的申请人因违反《中华人民共和国海商法》第209条规定丧失责任限制权利的异议，不予审查.