航空货运枢纽带动物流产业集群发展——顺丰与鄂州携手打造亚洲首个航空货运枢纽

文/李牧原

2017年有许多令物流业兴奋的事情发生。年末一则关乎中国未来物流格局的新闻——顺丰与鄂州携手打造亚洲首个航空货运枢纽，却似乎被大家忽略，波澜不惊地一带而过。这大概与当事方一贯低调的行事风格有关。但无论如何低调，事件本身的影响不可被忽略。为何名不见经传的鄂州偏偏得到顺丰的青睐？鄂州能否如愿成为中国的孟菲斯？该项目将对物流格局产生哪些影响？本文尝试对这些问题做出回答。

2017年12月13日，顺丰控股和湖北省政府同时发布公告，顺丰控股股份有限公司的全资子公司深圳顺丰泰森控股（集团）有限公司与湖北省人民政府签订《关于湖北国际物流核心枢纽项目合作协议》，将共同建设湖北国际物流核心枢纽项目，由枢纽机场及相关项目和配套设施等构成，其中鄂州枢纽机场是为顺丰定制的大型机场，枢纽机场的建设由省方、顺丰、第三方国有股东按照49：46：5的比例出资成立合资公司，作为枢纽机场的项目法人，负责枢纽机场的规划、设计、投资、建设和经营。合资公司注册地为湖北省鄂州市，注册资本为人民币50亿元。

至此，三年来业内沸沸扬扬的各种传闻，对项目命运的各种预判，终于尘埃落地。枢纽机场项目一路闯关，终于走到关键里程碑，标志着项目从意向、论证阶段，进入到实质合作阶段。如今可谓万事俱备，就等国务院正式批文的东风了。

鄂州机场及物流核心枢纽项目效果图

鄂州机场项目是这些年物流业热议的话题，该项目有太多的中国第一乃至世界第一。首先，该项目为中国首个货运为主的机场，要建成全球第四、亚洲第一的货运为主机场；其次，该项目是“无中生有”的新货运机场项目，不同于我国机场建设以扩建、迁建和军转民建设为主发展航空货运的项目；再次，是全世界第一个由物流企业参与投资的货运机场，不论美国的孟菲斯、路易斯维尔，还是德国的莱比锡，超级航空货运机场鲜有物流快递企业参与投资，此项目堪称世界首例。

图1： 我国航空货邮量变化趋势

美国学者约翰.卡萨达的《航空大都市》一书在国内热卖，卡萨达本人也成了中国航空城的常客，其中航空大都市一词也经常出现在行业论坛上，航空货运和临空经济成为区域经济的新引擎。许多城市把未来发展机遇，聚焦在以大空港带动临空经济发展目标上。国内传统航空枢纽当仁不让地进入打造临空经济的行列，北上广自不必说，郑州、成都、西安更是高调跟进，掀起了一轮打造航空大都市的热潮。但为何名不见经传的鄂州偏偏得到顺丰的青睐？鄂州能否如愿成为中国的孟菲斯？该项目将对物流格局产生哪些影响？本文尝试对这些问题做出回答。

为何需要航空货运枢纽

全球供应链在多个经济资源禀赋各异的地区，不断寻求成本洼地，没有哪一个地区具备全要素的成本优势。因此，劳动密集、资金密集、交易密集、技术密集、智力密集、市场密集和政策便利等多重因素，都影响了全球供应链空间布局。大部分产品或在制品都需要在国际间收发，且比重越来越大。一个产品的零部件可能在12个国家生产，然后在第13个国家完成组装。全球贸易依托的物流通道，逐渐从海运干线为主导的成本变量最优模式，进化到铁路、公路、航空为主干线的时间变量最优模式。全球货运中10%的高值货物，以航空货运为首选。

航空货运以快取胜，快捷运输以“点对点”直航为优。但是“点对点”直航带来的问题是满载率不高和到发不平衡。承运人一方面要满足客户及时送达的要求，一方面要解决运输规模效应的经济性问题，全球运输业在不断追求单位货运成本降低的重载化和满载率指标。重载化要通过运输装备大型化解决，满足率要通过运输策略的改变来解决。运输服务模式分为直达业务和集拼业务，完成集拼业务就需要改变运输策略，运输的路由就从“点对点”方式，进化为“串联”方式，再进化为“轮辐式”运输方式，即“点到枢纽”，“枢纽到点”的方式。承运人负担的运输固定成本被分化到更多的货物上，单位货物的运输成本降低。这种以枢纽为核心的运输网络在海运方面表现得尤为突出，全球主要的枢纽港，转运量占到30%以上，转运量最高的是新加坡港，占了货物吞吐量的95%。全球排名前十的港口场站的作业量约占全球集装箱吞吐量的36%，产业集约化程度不断提高。

我国航空货邮量近年持续增长，2016年航空完成货邮运输量668.0万吨，比上年增长6.2%。国内航线完成货邮运输量474.8万吨，比上年增长7.3%，其中港澳台航线完成22.0万吨，比上年下降0.6%；国际航线完成货邮运输量193.2万吨，比上年增长3.4%。

我国航空货运发展不平衡，50%以上的航空货邮量集中于北京首都机场、上海浦东机场和广州白云机场。中西部地区航空货邮量迅猛增长，但体量依旧很小。90%以上的航空货运依赖于客机腹舱，客货混装模式，“点对点”的直航模式，导致货运依赖于客运为主的运输机场，因此我国全货机数量极少。

截至2016年12月，中国航空公司在役货机机队157架（包括顺丰航空、扬子江快运、中国邮政航空、国货航、南航、中货航、友和道通、长龙航空、圆通航空、奥凯航空、龙浩航空），同期国际快递巨头UPS拥有全货机680架，FedEx拥有全货机713架，两家美国快递业巨头拥有的全货机运力是我国的9倍。国际上大型的航空货运枢纽均有大型的国际快递巨头一二级枢纽落地。

2016年，中国快递量312.83亿件，比上年增长51.4%，快递量全球占比超四成，对世界快递量增长贡献率达60%。我国的快递主要依赖公路运输，不仅加重了公路的负担，也对快递的时效性造成了一定的影响。因此亟待大型的全货机增加航空货运的能力，与之配套的货运枢纽机场呼之欲出。

货运枢纽机场是为全货机服务的，是航线归集的产物。以顺丰集团为例，目前国内散航航线3794条，顺丰使用航线条数1797条，全国日均航班个数10095个，其中顺丰日均使用航班个数2888个，顺丰已经开通散航进出港业务的货运站点有125个，服务于客机腹舱和全货机运输。顺丰开通的全货机站点32个，每日执行129 个航班，全货机运量占全网航空总发货量的42.9%。“点对点”的飞行，已经越来越不能满足顺丰全货机的发展要求，急需要一个全国性的航空货运枢纽，将“点对点”的航线归集为“轮辐式”航线，形成“枢纽飞”模式，以增加运输资源的利用率，按照国际同行的测算，“枢纽飞”将降低30%的运输成本。目前顺丰杭州萧山机场，承担着全国最大的转运枢纽的角色，每日有30余架全货机进出杭州枢纽。

图3： 顺丰航空线路示意图

图4： 孟菲斯多式联运枢纽空间分布

综上分析，我国航空货运还停留在传统的“腹舱带货”和“点对点”运输模式，全货机和“枢纽飞”是未来的主流模式。FedEx的孟菲斯，DHL的莱比锡，UPS的路易斯维尔，都是以货运枢纽为主、客运为辅的航空物流中心。孟菲斯和其他几个货运枢纽都拥有以下三个特征、一是货运与客运分流在不同的航空中心；二是满足每日上百架飞机进出港的需求；三是避免了航空噪音的扰民，避免与客机争抢空域和跑道资源。这就是我国需要航空货运枢纽机场的理由。

货运枢纽能为企业带来四个主要益处：一是可控的时效，每段的飞行距离缩短，加之大工业化的转运分拨系统，严密的标准作业流程和风险管控能力，运输时效得到保障。二是规模效应，枢纽型的运输策略，减少了直达运输中“满—空—满—空”的恶性循环，在货运流向失衡的条件下，也可以大大提高满载率。并且在“轻泡货”和“重质货”的配载上，让物流作业者有了极大的技术发挥空间，最大限度地使用运载工具的容积和载重。三是高度联结，枢纽将同一运输方式不同航线高效联结，也将不同运输方式高效联结。四是高频次，稳定和高密度的运输航线，保障货物随到随发，减少了货主的货物积压，对于生产商和贸易商，就意味着降低了流动资产的占用，加速了流动资金的周转，实现精益的供应链体系。

航空货运枢纽机场主要服务于全货机，通常选择是航线集结的几何中心地带，与货物的始发地和目的地并无直接关联，枢纽的选择不是本地货源，而是能否形成快速转运。

货运航空机场为何选择鄂州

航空货运枢纽机场主要服务于全货机，通常选择是航线集结的几何中心地带，与货物的始发地和目的地并无直接关联，枢纽的选择不是本地货源，而是能否形成快速转运。当飞行航线等距离最短、机场建设条件成熟、转运基地面积较大（通常在2000亩以上）、转运效率很高、空域资源较丰富时，航空货运枢纽可能被选择。

FedEx选择孟菲斯有多个原因。第一，得益于优越的地理位置和便利的交通运输条件。孟菲斯处于美国国内航线网络的中心，著名的俄亥俄快递中枢带上，东西兼顾，南北适中，两小时以内的航程几乎覆盖了全美所有大中城市。FedEx服务范围涵盖占全球国民生产总值90%的区域，其美国业务占比依然高达70%以上。

第二，孟菲斯是美国中南部地区的水陆交通枢纽，以其为中心的高速公路、铁路网四通八达，4个小时的车程可到达美国中南部的大多数城市。

第三，孟菲斯是风雨无阻运营的地区之一，不受飓风、暴风雪或结冰天气等恶劣气候条件的影响。孟菲斯机场因天气原因而关闭的时间相对较少。对于机场而言，良好的气象条件就意味着可靠性。

第四，孟菲斯既有的多式联运资源。孟菲斯机场附有美国第四大内河港口-孟菲斯港口，年货运量超过1900万吨；5条一级铁路分别是诺克福南方铁路、伯灵顿北方圣太菲铁路、加拿大国家铁路、太平洋联盟铁路与CSX铁路，区域可通过交通集散条件的提升支持多式联运的发展，同时逐渐扩散航空运输的腹地资源，使孟菲斯国际机场发展成为大型货运枢纽。

第五，有吸引力的政府支持。孟菲斯政府非常支持FedEx入驻当地。1973年，弗雷德·史密斯（FedEx创始人）和他的FedEx来到了孟菲斯，孟菲斯市政府出面担保，为弗雷德申请到了20年期限的低息贷款，同时减免税收，并提前储备机场发展所需的大量土地。笔者曾多次到访孟菲斯，亲自与孟菲斯商会的负责人沟通，问及他们具体支持FedEx的措施是什么时，他果断地回答：“帮助他们修路，修通机场和物流基地联通国家干线的微循环公路。”恰恰这一条，我国许多地方的政府却不能做到。

第六，充足的劳动力。就要回到孟菲斯的历史和文化中与黑人文化有关的话题了。FedEx的一位高级经理告诉笔者：“FedEx全球有50万员工，田纳西洲有3.5万员工，孟菲斯中心有3万员工。转运中心每晚班在现场工作的就有8000名员工。” 孟菲斯在19世纪前半期周围经营棉花种植园，成为棉花和奴隶的交易大市场。这里是马丁·路德·金政治活动的大本营和遇难地，也是蓝调和摇滚的故乡。这里拥有充足的劳动力供给，为物流业提供了人力保障。

上世纪80年代，当现代物流业开始在美国兴起时，孟菲斯以其得天独厚的交通区位赢得了FedEx的青睐，成为其核心枢纽。

如同FedEx将全球超级转运中心落户孟菲斯一样，鄂州有太多与孟菲斯相近的资源禀赋。鄂州是湖北的根脉，也是武昌的源头，古有“龙蟠凤集”之说。鄂州市位于湖北省东部，滨于长江中游南岸，西邻武汉，东接黄石，北望黄冈。鄂州居中独厚，北距首都北京、东距上海、西距重庆、南距广州均在1000公里左右。从鄂州起飞，两个小时的航程能够覆盖占全国至少80%GDP的地区。

鄂州是一座具有历史文化底蕴的城市。东汉以前为鄂邑、鄂郡、鄂县。三国时吴王孙权在此建都，改称武昌。此后，鄂州始终是长江中游的政治、经济、军事重镇。鄂州是长江中游南岸的一座新兴工业城市，是鄂东“冶金走廊”、“服装走廊”、“建材走廊”的重要支撑，形成了以冶金、服装、建材、医药、化工、机械、电子、轻工为主体的门类齐全的工业体系，是湖北省重要的工业基地和鄂东的商品集散中心。鄂州市位于武汉城市圈的核心层，紧邻武汉东湖保税区，是武汉城市圈推进“两型”社会建设的示范区、城乡一体化先行区和湖北改革创新的“特区”，2015年人均GDP已突破1万美元，全省排名仅次于武汉，与武汉同城化程度最高，国家级葛店开发区与东湖高新区协同共建。

鄂州四条高速（沪蓉高速、京珠高速、大广高速、汉鄂高速）呈“井”字型分布，尚有两条高速在建（鄂咸高速、武阳高速），有11条通道与武汉对接，与武汉融为一体；武九铁路穿境而过，沟通京广和京九；武鄂黄和武鄂冈两条轻轨并经全域。公路交通网络密度居湖北省第一。鄂州在长江流域处于“得中”地位，东去上海，西上重庆，水路距离都在1100km 左右。万里长江依市而过，境内江岸线长江航道鄂州段全长80.1km，有大小港口5 座，江海直达，常年可泊5000 吨级轮船，丰水期水深50-65m，可通万吨级船舶。106国道纵贯市区南北，武（昌）九（江）铁路、316国道和宜（昌）黄（石）一级公路三线并行，横穿鄂州东西。这种“江湖海直通、水铁公联运”的优势，使鄂州得以成为鄂东南地区的水陆交通枢纽。正在兴建的武汉—鄂州—黄石城际铁路，也进一步大大缩短了鄂州与武汉间的时间距离。交通的便利将进一步为鄂州的经济发展增添新的活力。宁（南京）汉（武汉）渝（重庆）光缆数控通讯工程的开通，又使鄂州成为鄂东南地区的通讯枢纽。鄂州基础设施完备，通讯、供电、供水条件完备。

一样的几何中心，一样的自然气候条件，一样的四通八达的地面交通，一样的资源型经济的转型窗口期，一样的劳动力供给条件，一样的产业政策的开明时期，为何入选的不是仅有60公里之遥的武汉呢？

事实上，全球的货运枢纽正在从中心城市分离出来，物流的去经济中心化是趋势，客货逐步分流。物流不再与人口密集的中心城市争土地、争空域、争路权，大规模的转运、分拨、仓储等物流活动，在几个城市群中间洼地效应明显的地区完成，通过多式联运系统的构建，形成“轮辐”或“轴辐”式的运输网络，形成主枢纽和次节点的联通，改变一直以来经济中心与物流中心高度重叠的发展模式。物流网络格局的变迁，给鄂州这个古老的城市一次重生的机遇，鄂州成为了亚洲最大的航空货运中心的优选。

物流网络格局的变迁，给鄂州这个古老的城市一次重生的机遇，鄂州成为了亚洲最大的航空货运中心的优选。图为鄂州国际客货运枢纽机场

航空货运枢纽如何成为物流产业集群

如果认为航空货运机场一旦落成，就自然成为物流产业集群，难免过于主观了。物流产业集群由先天和后天两种能力形成，先天能力是城市发展历程中累积的资源，后天能力是政府依据产业链发展的内在逻辑，通过顶层设计形成的。

美国的孟菲斯是全球物流产业集群典范。美国第三位总统安德鲁·杰弗逊为这座城市命名时，这里就兴起了第一代的物流集群，密西西比河流经田纳西平原，人们在这里兴建了港口，棉花、粮食、木材交易在这里诞生。第二代的产业集群是铁路时代，美国西部和东部的铁路在此交汇。第三代是公路运输集群时代，美国多家公路运输企业将货运节点设在这里。孟菲斯成为了美国多式联运枢纽，众多的货仓，进出的货物，供应到周边8小时的辐射区，物流产业成为孟菲斯的支柱产业。有了集群效应的基础，才有FedEx的进驻，这一进驻使孟菲斯成为了全球知名的航空物流之都。

FedEx带来的不仅是全球航空货物的转运，还有相关的航空产业和依托航空产业形成的高端制造业。

FedEx的全球网络分布于六大洲际区域：美国，加拿大，亚太地区，欧洲，中东、印度次大陆和非洲，拉丁美洲、加勒比；采取“轮轴-轮辐”转运中心模式，即货物在大型的枢纽机场之间被运送，再转机前往靠近目的地的支线机场。孟菲斯是全球最大的超级转运中心，FedEx94%的货物要通过孟菲斯超级转运中心进行处理。超级转运中心向全球220个国家和地区提供服务。每个月有超过5000次航班通过孟菲斯超级转运中心，连接FedEx服务的每一个市场。

FedEx孟菲斯超级转运中心占地364公顷，占据了整个机场约四分之一的面积，有一条东西长约3000米的货运专用跑道，跑道北侧有70万平方米的货机坪和160余个货机位，9-27号跑道的南北分布着货运设施，包括分拣设施（传送带长300英里）、飞机库、飞机坡道区、停车场、飞行训练和燃料设施、行政办公楼和仓库。2016年5月，FedEx在孟菲斯超级转运中心开设FedEx冷链中心，旨在保护对温度敏感的医疗保健和易腐货物的完整性，该设施占地面积约83,000平方英尺（新增面积），是FedEx全球冷链网络的组成部分。

孟菲斯另一个重要功能是FedEx利用网络技术优势采取“全球操作指挥”，指挥中心的大型电子地图显示了所有值航货机的飞行线路、航班号、飞行高度、速度、机型、运行时间和始发地点等信息，可以通过地图来查看整个网络的情况，管理人员能够及时掌握每架航班的信息及其机上装载的货物情况。在美国印第安纳波利斯还有一个备用的操作指挥中心，作为备份系统和冗余设计，作为防灾减灾的系统。另外还有四个洲际区域的控制中心，分别在伦敦、巴黎、多伦多和香港，主要任务是把当地信息反馈到全球操作指挥中心，使其更好作决定。全球调度中心有18名全球天气预报员，有自己的天气预报系统，有国际航班空管员。

这里还是全球的飞行员训练中心。FedEx每天飞220个国家，4400名飞行员，2400名地面技师。这里设有20个飞行模拟器（1500～2000万美元一台），飞行员每年不少于5天训练。许多飞行员是从军队退役，要通过FedEX的训练，接受公司的工作习惯，才能成为合格的货机飞行员。

如果把航空货运机场比作同心圆的内核，带动的相关产业集群可以自内向外的分为四个同心圆，第一层是通用航空产业，第二层是物流产业集群，第三层是高端制造业和快速周转的商贸交流，第四层是相关的服务业。

孟菲斯独特的物流资源禀赋，带动了临空经济的发展。孟菲斯国际机场以航空物流业为核心，围绕空港核心作业区以FedEx为重点，包括UPS、西北航空在内的多家物流企业开展航空物流活动。依赖孟菲斯国际机场航空快递的优势，美国最大的隔夜药品检测中心—先进毒理监测中心、世界最大的眼角膜银行——国家眼科银行中心等生物科学类企业和全球最大的DVD分拨中心——Tcchnicolor Video、世界最大的便携电脑维修点——Solcctron公司纷纷在孟菲斯机场周边布局。孟菲斯如今已成为全美最大的医疗器械制造中心，还是美国中南部最大的医疗中心，不仅吸引多家医疗机构和保险公司入驻，还带动高知人群在此聚集。

航空产业、物流产业是集聚产业集群的基础。在此基础上，如同筑巢引凤，物流加工产业首先聚拢，随之一些对物流时效敏感、订单随机性较大的高端制造业也会入驻，进而带动商贸业和相关生产性服务业聚集。通过孟菲斯模式，全世界越来越多的城市认识到，机场不再是一个单纯的交通枢纽，而是有可能形成一个以机场为中心的空港产业群，这个群里又链接了大量的产业，带动一个区域的经济发展。

如果把航空货运机场比作同心圆的内核，带动的相关产业集群可以自内向外的分为四个同心圆，第一层是通用航空产业，围绕空港的相关配套服务，维修、训练等。第二层是物流产业集群，以多式联运系统带动的空铁联运系统、空陆联运系统，以供应链服务为主的物流业生态圈。第三层是高端制造业和快速周转的商贸交流。第四层是相关的服务业，金融结算、人力资源、会展等。其中第二层是必要且充分的产业要素。

笔者所理解的物流产业集群，不是物流园区的简单集合，而是多式联运运载中心叠加了供应链服务中心全产业链要素的集合，是物流服务中既有同质化竞争又可共享资源、分享知识的竞合环境。物流产业集群尚无确定定义，但有一点可以肯定，物流业是该地区的经济支柱，物流活动强度高于本地生产和生活的物流需求，该地区的物流活动服务于大辐射区域的中转、分拨、配送和流通加工的市场。物流产业集群，需要有大项目、大基地支撑，需要为物流业提供大量土地，需要在规划上。扼守住物流战略核心区的红线。我们希望看到航空货运枢纽带动的物流产业集群的出现，不希望在大型货运枢纽基地落成后，紧随而来的是“港城矛盾”或“站城矛盾”。鄂州就像一张干净的白纸，正在勾画一幅物流产业集群的美丽画卷。