大件公路33年（上）—— 谨以此文献给参与四川大件运输公路建设的仁人志士

文/图 李任杰

横贯乌蒙山老区、跨越川黔两省的大（贵州大方）纳（四川泸州纳溪港口）二级公路，“巴蜀坦途”成渝高速公路，川藏咽喉二郎山特大地应力（岩爆）隧道，世界第一跨万县公路长江大桥……在笔者参与、组织的二十世纪八九十年代四川高等级、高速公路建设中，大件运输公路尤其异彩奇光，笔者以为，称其为“无冕之星”不为过。

大件公路不仅是公路，而是以公路为龙头，连接岷江、长江，进而入海的公、水联运大通道。因其凸显公路的龙头作用而命名，是区别于普通公路（包括国省道）、高速公路的另一条蜀道风景。

20世纪80年代初，四川省委、省政府和交通厅全力支持“三线”建设，生产实力雄厚，但因交通闭塞而发展困难的中国二重机械厂、东方电机厂等重型机械制造厂，为争取三峡电站单件重达450吨的发电机组转输制造权落地德阳，承诺解决德阳至三峡电站、核电站之间的运输问题，由此决定修建以“大件”命名的特殊公路，它具有担负特重大件运输和社会运输的双重功能，是四川特产，全国唯一。

当时，四川经济还不发达。在技术落后、财力匮乏、国家又不投资的劣势环境下，全省承袭“三线”建设留下的雄厚重型装备成果，勒紧裤腰，自筹一亿多元启动资金，改造旧国道和岷江航道，建设大件公路。举全川之力，于1984年开工建设，艰苦奋斗长达15年，历经风雨，几度磨难。直至2003年，通江达海的大件公路公、水联运大通道初具规模，在当时，成为国内交通运输史上前无古人的运输奇观，开启了四川省装备三峡电站、装备三峡核电站、装备中国的历史。

创下全国纪录和世界纪录

2003年8月9日，重达450吨、直径10.07米、高5.43米、由德阳中国东方电机厂自主生产的三峡电站首台不切割运输单体水轮发电机组转轮，盛装落座在50多米长、20多条车轴、200多个车轮的尼古拉平板车上，由500匹马力“奔驰”车头和480匹马力“霸驰”车头牵引，在人们的簇拥下，傲然启程。新华社、人民日报、中央电视台、四川电视台等几十家新闻媒体的记者，争先恐后摄下这一振奋人心的历史镜头。

由于这是第一次向三峡电站运送大件，带有试验磨合性质，四川省交通厅成立了“转轮”运输指挥部，对运输、组织、指挥和可能出现的突发事件等做了周密的预案。在交警、路政电力、通讯和消防抢险等方面的车辆护送下，大件车队一步一步小心翼翼地通过成都市中区过境段，稳健地走在大件公路上，驶向万里长江。最终万无一失运达三峡电站，开创了大件运输的奇迹，收获了运送大件的宝贵经验。

2005年，通过大件公路向三峡电站安全运送200吨以上大件22台（套）、超过400吨的5台（套）。2006年，向三峡电站右岸安全运送了单件重达497吨的发电机组转轮。

1982年11月，大件运输调研会与会代表勘察路线时途经峨眉山留影。二排右二为本文作者李任杰，右六为四川省交通厅老工程师张优节。

三峡电站发电机转轮、燃机本体、岭奥核电站发电设备、宝钢轧机、葛洲坝船闸等200多台（套）强化国力的重装设备，一次次地走上大件公路和万里长江的辉煌里程，长国人志气，升华民族自豪。

2010年前后，4纵、21条轴承、360个车轮平板大件车组组建成功，大件公路总体承载能力提升到1000吨级，岷江大件码头940吨级吊装成功。2010年11月，由海运转江运，从大连到岷江，成功运回中国一重为四川彭州化工基地生产单件重达940吨的加氢反应器，创造了内河运载最重、航程最长（2876公里）的全国纪录和大件公路运载最重、公路里程最长（245公里）的世界纪录。

如今，当年还是凋落景象的德阳二重、东方电机厂、东汽、东锅厂，一跃成为带动200多家配套加工集团发展的龙头企业，跻身我国重大技术装备创造业的至高领域——二重生产了全国45%以上的大型轧钢设备，轧钢研制取得重大突破，5米轧钢机荣获“中国轧机之王”的称号；东方电机厂的电机设备和国产核电站的技术水平、设备生产能力在全国乃至国际市场占有率均处于领先地位。德阳市已成为中国乃至世界上，重大技术装备制造业基地和全国三大动力设备制造基地之一。

今年6月，笔者再次目睹了德阳东电集团生产的两套单体重达488吨的大件，从大件公路经成都市中区过境，驶向长江的壮观场面，内心依旧澎湃，依然感慨。

1992年1月，四川省建委主持召开大件公路成（都）新（津）段竣工验收会议。右一为本文作者李任杰正在宣读验收报告，右二为省计委副主任廖杰，右三位省建委副主任杨启厚，左一为省交通厅副厅长马明典。

1987年在成渝公路建设评审会上，笔者做论证发言。

搁浅两年之久

回眸50年前，四川是国家“大三线”建设后方基地。中国德阳市第二重机械厂、东方电机厂、东方汽轮机厂、东方锅炉厂应运而生。成为国家以战备为主导的重型装备制造基地，曾有过辉煌历史。随着国家“三线”调整，转为以经济建设为主导的生产。其先天注定的重型机械产品，在四川难以派上用场，寄希望远销三峡电站和核电站及华东等先进地区。然而，当时四川公路交通落后，航道失修，长江没有开发利用，出路堵塞。工厂生产停滞、景象凋落、生存困难。工厂数次向省委、省府写报告，求救于燃眉。省委、省府指示省计经委帮助开拓出路。

1982年11月14日至21日，省计经委在德阳二重机械厂召开了“大件运输调研会议”，约请交通厅、交通部运输总公司、长江航运局、省机械厅、成都铁路局等37个单位的代表参加。笔者作为时任的省计经委铁路、交通处工程师，受托主持了调研会议。

与会代表听取了各位厂长们介绍的发展规划，参观了总装车间，亲眼目睹了不少先进的大型制造设备闲置一处。会上，代表们提出了多个解决方案，其中，最理想的方案是：经过成渝铁路到重庆，直下长江。但是，铁路路基、尤其隧道净空不够，并且，铁路运输是全国全程联网，牵一发而动全身，无法加宽改造；改造加宽成渝公路进入长江，必须经过龙泉山脉，山高坡陡、路险，是大件运输难以逾越的关隘。最终，笔者和省交通厅工程师张优节共同提出的两个方案获得初步认同——改造德阳经成都、仁寿县、井研县、乐山和经成都、新津县、夹江县至乐山岷江码头，连接岷江进入长江。

1982年11月18日至21日，调研组深入两条路线实地勘探研究，综合当时的情况比较，认为德阳经成都、仁寿、井研至乐山岷江码头方案较优。

四川大件运输公路建设时间表

笔者随后起草了《关于解决二重厂、东电厂特大运输调研会议纪要》，省计经委于1982年11月22日印发，并报省人民政府决策参考。当时存在的主要问题：三峡水电站和核电站还未列上国家“七五”计划，事态不明朗；省财力困难，又列不上国家计划，没有资金来源；建造总负荷达720吨的公路、桥梁前所未闻，工程技术业界人士为之胆怯。多方条件尚未成熟，事情搁浅长达两年之久。

大件车队通过新津岷江大桥

“要修跑大吨位载重汽车的公路”

“四川最大的问题是人口多，但出口物资少，东西运不出去……四川现在的公路不行，要修那种宽十几米，跑大吨位载重汽车的公路，一平，二直，三宽……讲改革，要解决一个思想问题……公路水路要提高到一个非常重要的地位……你们三省（云、贵、川）领导干部的脑子里要装这个账……”这是1983年2月，时任总书记胡耀邦视察四川、贵州时，针对交通问题的一席讲话，它成为大件公路得以建设的灵魂。

一席话如一阵强劲的东风，吹遍巴山蜀水，百万农民利用当年冬春农闲季节，自带口粮和工具上路，搞民工建勤，掀起改造公路的热潮，势不可挡。四川农民在全国率先吹响了“要得富，先修路；修大路，得大富”的历史号角。

历史机遇再次来临：国家计委、经委、机械工业部、水电部等，于1984年1月在京召开“三峡水电站枢纽工程成套设备可行性讨论会议”，其中直径10.26米、高5.91米、单件净重达400吨至450吨的发电机组转轮主件，成为多家重型制造厂争夺的目标。谁竞争成功，谁就占领了重型装备制造工业的“至高点”，其中上海和大连的中国一重因背靠工业基地、面朝浩瀚江海，实力最盛。而德阳东电等重型装备制造厂要想制胜，解决特大件运输问题是唯一出路。

为此，时任四川省委书记（中央政治局委员）杨汝岱、时任省长杨析宗、常务副省长（后任省长）蒋民宽决议以大件公路作为争取三峡水电站机组花落德阳为契机，实现省委“依靠盆地，开发两翼（川陕路、大件路为其一翼）发展战略。1984年1月19日晚，杨汝岱、杨析宗出席，蒋民宽主持，省计经委、交通厅、财政厅等有关部门领导召开专门会议，拟定这几年要修大件运输公路、成渝、川陕等三条高级公路，还要开发长江水运。会议明确了以下几点——

省委同意“大件运输调研会议纪要”推荐的从德阳经成都、仁寿、井研至乐山转水运的线路方案；

由于省财力困难，上面又不拨款，由省自筹1.2亿元，利用老路改造成三级公路。钱不够，可以让劳改队搞路基；

指定省重大技术装备领导小组组长高怀亮尽快汇总各厂大件运输清单给交通部门作为设计依据。

于是，大件运输公路前期工作由搁浅状态进入到了四川省最高层的议事日程。

省计经委紧跟步伐，在全省计划还未出台前，破例向交通厅安排资金，开展勘测设计等前期工作。

1984年4月16日，交通厅上报了大件运输公路航道整治、码头建设、专用船舶建造等方案。根据重大件不切割整体运输要求，按三级公路改造不可行，必须提高公路建设标准，增加投资，总共需投资1.79亿元至1.93亿元，不包括码头建设投资。请各有关单位速作决定。

4月26日，蒋民宽批示：“交通厅可按此先进行安排。并通知省计经委、机械厅有关单位。”

此封批文标志着大件运输公、水联运大通道总体建设初步方案得到省委领导批准。

大件公路建设是一个庞大的系统工程——包括大件公路、航道、码头建设、引进大件运输车组、专用船舶建设等项目。

四川第一个贷款项目

长期以来，交通运输被列为工业、农业以外的第三产业，列不上国家基本建设计划，这是造成交通落后的根本原因之一。大件公路建设迫在眉睫，但资金无着，蒋民宽等省领导运用改革开放政策，闯出了一条筹资修路的新路子。

笔者手绘的大件公路成都市中区外绕线示意图

1984年8月7日，蒋民宽在成渝高等级公路（后改建高速公路）建设可行性讨论总结大会上，发出了铿锵而坚定的声音：“四川近期有几条路非修不可，一条是大件路，一条是成渝路，一条是成绵路，这几条路上也得上，不上也得上，不然四川经济上不去……建设资金问题，赞成发点股票，吸纳社会资金；新修的二级以上公路可以向银行贷款，先由政府贴息；分段建成，分段收过路费还息、还贷；与银行订合同，一订20年或者30年，到还清债务为止。”1984年8月22日，交通厅向省委常委汇报交通发展规划时，蒋民宽又重复了以上思路，获得一致同意。

这就是四川率先实行“贷款修路，收费还贷”政策的源头。后来国家将此政策写入有关法规文件，推动了高速公路建设迅猛发展。大件公路是四川第一个贷款项目，也是最早还清债务、停止收费的项目。蒋民宽可以说是国内“贷款修路，收费还贷”的先行者。

一纸批文终付诸实施

省委、省政府研究决定，改造建设德阳至乐山五通桥公路，通过岷江转长江出省。当年安排投资1000万元。为争取时间，在符合全路总体设计要求前提下，能在当年完成的设计单元工程，允许在全路初步设计批准前作特殊处理，可以开工。

路线走向和主要控制点：经德阳，广汉，新都，成都郊区（大兴、西河、华阳），仁寿，井研，乐山五通桥东风码头。路线基本与国道108线、国道213线一致，原则上用老路改建。全线总长度260公里左右。对通过成都市区和与铁路立交等路段，进行比较设计，选择最优方案。

全线主要技术标准应不小于以下要求：路基宽度不小于10米，建筑界限度12米，高9米；最大纵度5%（设计中应尽量小于此限）；桥涵、路面载重：按总负荷720吨、法国威廉姆牵引挂车及日本大件车轴列验算。

原则上同意按一、二级公路标准（少量连接线支线可三级），分段分期设计施工，工程总投资控制在1.48亿元内。应采取专业与民建相结合，投资承包等办法，降低工程造价。全路要在1989年完工（后因三峡电站推迟使用，和路线走向改变等因，工期后延）。

以上是1984年8月31日，省计经委向交通厅下达的《关于对大件公路设计任务书的批复》（川计委﹝1984﹞交955号）的关键内容。至此，经历了长达两年之久的艰苦运筹，顺利完成大件运输公路建设法定程序，工程终于付诸实施。