河南省高速公路服务区发展第三方物流可行性研究

郭永健　王芳　郭际会　李杲岭

[摘 要] 到2030年，河南省高速公路将实现省际互通、市市直通、县县联通。为充分发挥高速公路功用，厚植交通区位优势，服务河南省自贸试验区建设，本文分析服务区发展第三方物流的优势，提出发展重点和模式，研析亟待解决的问题并提出解决思路。

[关键词] 物流；高速公路服务区；可行性；降本增效

[中图分类号] F540.8 [文献标识码] A [文章编号] 1671-0037（2017）10-55-3

Feasibility Study on Developing Third-Party Logistics in Henan Expressway Service Area

Guo Yongjian Wang Fang Guo Jihui Li Juling

（Henan Provincial Institute of Transportation Science and Technology Co.， Ltd.， Zhengzhou Henan 450006）

Abstract： By 2030， the expressway in Henan Province will realize interchange across provinces， cities and counties. In order to give full play to expressway function， cultivate the traffic location advantage and serve the construction of Henan Free Trade Experimental Zone， this paper analyzed the advantages of the development of third-party logistics in service area， put forward the development focus and mode， and analyzed the problems to be solved and put forward solutions.

Key words： logistics； expressway service area； feasibility； cost reduction and efficiency improvement

截至2016年底，河南省高速公路通車里程达到6 448km，实现全省所有县（市）20min上高速。最新调整的高速公路网规划，路网面积密度提升到周边六省的第一位，到2030年，将实现省际互通、市市直通、县县联通，区域辐射能力进一步增强。2017年4月，河南省政府印发的《中国（河南）自由贸易试验区建设实施方案》提出，要加快建设贯通南北、连接东西的现代立体交通体系和现代物流体系，将河南省自贸试验区建设成为服务“一带一路”建设的现代综合交通枢纽。为充分发挥高速公路功用，厚植交通区位优势，服务河南自贸试验区建设，本文对高速公路服务区发展第三方物流进行可行性研究。

1 河南省高速公路服务区基本情况

1.1 服务区分布情况

截至2016年底，河南省建成高速公路服务区138个，服务区平均间距约45km。从区域分布看，河南省北部地区的服务区密度普遍高于南部地区（见图1）。

1.2 服务区运营管理情况

在经营管理上，目前河南省绝大多数服务区的加油站、餐厅、小卖店、修理部等设施采用了“承包”或“租赁”等经营方式，而停车场、公共厕所等公共设施则全部由高速公路管理部门承担日常维护工作，免费供司乘人员使用。据统计，57%的高速公路服务区的经营收入略大于该服务区公共设施的日常维护成本，在扣除固定资产折旧后，绝大多数处于亏损状态，少数服务区的经营收入甚至不能弥补公共设施的日常维护成本。国内部分省份通过服务区之间的“以丰补欠”来调剂解决，还有一些省份利用通行费来弥补这方面的不足。

2 高速公路服务区发展第三方物流的优势分析

2.1 可盘活高速公路闲置土地资源

高速公路服务区的占地面积较大，可以选出可供开发的土地资源作为物流用地，土地的开发成本较低，并且可以提高土地利用率。据调研统计，河南省现有高速公路服务区138个，总占地面积1 145万m2，总建筑面积114万m2，容积率仅为0.1，存在大量空余的土地。

2.2 可提高物流组织效率

高速公路通行的货车进入城市物流园区进行分拨，需要经过拥堵的收费站，还受城市道路通行条件的限制，尤其是早晚高峰城市交通拥堵状况，严重影响物流效率。以驻马店市某物流园至郑州市普洛斯物流园为例，驻马店市物流园至驻马店南收费站约400m，3min内可上高速，货车行驶高速公路205km约需2.5h，从郑州市南三环收费站至普洛斯物流园区8km，高峰堵车时段往往花费超过1.0h。如果利用高速公路服务区发展物流，可减少29%的物流时间，大幅提高物流组织效率，同时可减轻收费站和城市交通的通行压力。

2.3 可降低物流成本

物流成本主要包括运输、保管和管理费用三类，据统计，运输费用占总成本的比重约为51%，保管费用和管理费用占比分别为35.5%、13.5%。其中，运输成本又可分为油耗、通行费、司机薪酬、车辆折旧等，其中油耗约占总成本的15%。利用高速公路服务区发展物流，可减少上下高速公路时间，明显降低物流成本。以驻马店市某物流园至郑州市普洛斯物流园为例，如果减少1.0h的低速行驶，全程可减少油耗24%，节约总成本的4%左右。考虑车辆折旧、司机薪酬等各方面的成本节约，共可降低成本5%～7%。

2.4 可减少收费站拥堵endprint

高速公路联网收费系统数据显示，郑州市环城高速公路18个收费站（不包括3个货车限行的站）平均每天货车流量约为6.9万辆（含上站和下站，上下站流量均等），平均每个站流量约为4 000辆。通过部分收费站和物流园区的问卷调查发现，下站货车中约60%为建材、粮食等大宗货物运输，约30%为零担物流和快递物流，其余10%为商品车、冷链、危险品运输等。由于郑州市是河南省零担物流和快递物流中心，很多大型物流企业将全省分拨中心设在郑州市，根据典型物流企业抽样调查，从高速公路到郑州市的零担和快递货物中，仅有约20%以郑州市为目的地，其余80%会在郑州市内物流园区分拣后返回高速公路，继续分拨至全省各地及周边省份。这就相当于郑州市环城高速公路每天约有8 000辆下站货车的货物会返回高速，占下站货车总量的24%。

换句话说，郑州市的中转货物如果能够全部在服务区完成分拨，将实现郑州市环城高速公路收费站每天减少24%的货车流量（约1.6万辆），可明显减少收费站拥堵，提高物流组织效率。

2.5 可充分发挥服务区交通区位优势

高速公路服务区作为物流节点，依托高速公路形成网络，覆盖面广，区位优势明显，易于各地物资集散。《河南省高速公路网规划调整方案》提出，到2030年，全省高速公路将实现省际互通、市市直通、县县联通，郑州市将形成第二高速环线，省辖市规划绕城高速环线由8个增加至16个（除三门峡市、济源市），县市高速十字交叉由55个增加至76个，减轻绕城交通压力，缓解城市拥堵，便捷区域出行。河南省高速公路网使得高速公路服务区具有明显的区位优势，利用其位于高速公路沿线，承接车辆方便，具有快捷和方便的优势，可以建立小件货物快速运输系统，开展运输、仓储、配送、中转等物流服务。

3 高速公路服务区发展第三方物流的思路

立足交通运输供给侧结构性改革要求，利用高速公路服务区等附属用地发展物流，以创新推动交通物流融合发展，充分发挥高速公路功用，促进物流业降本增效，服务河南省区域经济发展[1-2]。

3.1 重点发展适合高速公路的零担物流、小规模快递物流

高速公路服务区发展物流，适合用地规模不大，需要进行二次分拨的零担物流、小规模快递物流，不适合钢材、粮食、煤炭等大宗物资物流，因为大宗物资一般都是起点到终点的直达运输，中途不发生装卸。也不适合需要利用自动化立体仓库、自动化分拣输送系统、分拣机器人等高度自动化分拣系统进行分拣的现代化快递和邮政物流，因为建设自动化立体仓库需要的土地面积较大。

3.2 发展模式

利用服务区发展第三方物流，可以发挥紧邻高速公路的位置优势，建设物流仓储设施、对外连接道路、收费设施等，把原来需要在城市物流园区完成分拨的零担物流、小规模快递物流转移到服务区，减少中途上下货的过境货车下站通行。另外，服务区一般闲置用地规模不大，实际上可在周边适当新增物流用地。

4 高速公路服务区发展第三方物流存在的问题

高速公路的土地资源优势、区位优势和信息优势为依托高速公路开展物流业提供了重要条件，但利用高速公路服务区发展第三方物流还存在一些亟待破解的难题。

4.1 土地问题

随着近年来的大力开发，土地资源日渐紧缺，土地相关的各种成本均有明显提升，土地问题已成为制约中国物流园区乃至物流业发展的瓶颈问题。而服务区依托高速公路，与高速公路主线同步征迁、同步建设，土地开发成本相对较低，且不少靠近城市中心、交通枢纽，对于发展物流业具有突出的土地资源优势。

河南省高速公路服务区发展物流可利用用地情况统计显示，可用用地规模在0.67～2.00hm2的服务区占29%，2.00hm2以上的占19%，大部分服务区的可用地面积能够满足物流集散中心对场地的要求。因此，可选出数量充裕的可供开发的土地资源作为物流用地，以提高服务区土地的使用价值，并有效缓解物流业日益突出的土地问题，实现双赢效益。

4.2 用地性质问题

高速公路用地一般都是划拨用地，用途为公路及附属设施建设。如果用于物流等营利性项目，存在违规风险。但是，2015年河南省政府《关于进一步加强节约集约用地的意见》（豫政〔2015〕66号）已经打开了政策缺口，其中规定“符合控制性详细规划并经市、县（市）政府批准的原划拨土地，可依法办理出让、转让、租赁等有偿使用手续，也可由原土地使用权人自行开发。闲置划拨土地上用于养老、流通、服务、旅游和文化创意等行业发展的工业厂房、仓库等，可继续以划拨方式使用土地，暂不变更土地使用性质。”

4.3 收费问题

目前，河南省高速公路对货车实行计重收费，货车进出服务区配送货后，车货总质量会发生改变，会对高速公路收费体系产生干扰。解决该问题的思路是，在服务区进出匝道处建设简易计重收費设施，以实地测量的车货总质量为依据，按规定的“t·km”收费标准计收通行费。同时，可考虑把计重系统与ETC收费系统有机融合起来，实现货车不停车计重收费，减少收费过程中由于车辆低速、怠速行驶造成的能源浪费和排放，并有效提高通行能力。

4.4 连接道路问题

为实现高速公路货物在服务区分拨，并直接进行城市配送，需要建设服务区连接普通公路的物流通道，进出主干道交通设计既要考虑车辆进出的便捷性，更要考虑大量车辆进出对主线交通的干扰问题，力求避免左进左出。同时，优化连接服务区与城区主干道的交通组织，如果服务区物流产业所带来的主干道交通压力过大，需考虑对主干道进行升级改造。

5 结语

利用高速公路服务区发展第三方物流，离不开完善的宏观环境和外部环境。应重点研究和制定有利于高速公路服务区物流业发展的扶持政策和措施，在土地方面应给予适度的规划、土地政策，在符合区域发展导向和国家规划土地法规要求以及不影响原服务功能的前提下，允许用地性质的兼容与转换，鼓励利用闲置的高速公路服务区来发展物流。同时，考虑到高速公路服务区的分散性，应加强区域之间的协调与合作，破除地方割据与区域垄断，消除不利于高速公路服务区物流发展的体制性障碍，为物流企业跨地区经营提供便利。

参考文献：

[1]刘颖.山东高速公路服务区发展第三方物流的可行性研究[D].济南：山东大学，2009.

[2]金双泉，杜攀峰.高速公路服务区第三方物流功能拓展研究[J].科技技术与工程，2006（7）：899-902.endprint