海上货运时效对《民法总则》时效的分离与回归*

2018-01-15梁开斌

中国海洋大学学报（社会科学版） 2018年2期

梁开斌何丹

(1.福建工程学院法学院，福建福州 350118；2.福州大学法学院，福建福州 350116)

罗马法时代至今，民法与海商法之间有着悠久的历史渊源。中世纪的三大海法均是借鉴普通民商事行为规范逐渐形成海商行为惯例，再由一系列的惯例形成一套海商法律规则体系。在英国，民法为法官们提供了权威的法规参考，而且如有需要，海事法院的法官们可以以民法原则和已确定的商人习惯法对法典和普通法作出补充。[1](P14)民法之于海商法犹如一般法之于特别法，但2017年颁布的《民法总则》中三年时效的规定与海上货运赔偿一年时效的规定，存在明显不协调。目前，学界对此问题仅有少量关注，能对海上货运时效与《民法总则》时效的分离与回归关系作系统研究者，几为雪泥鸿爪。

一、海上货运赔偿时效与民法时效之不协调

(一)立法理念贯彻的不协调

《民法总则》第188条规定诉讼时效为三年，将《民法通则》原有的两年时效延长一年，并在时效期间的起算上增加“知道或应当知道义务人之日起计算”。延长时效期间一直是学界力争的方向，德国专家甚至建议中国将时效延长至五年。[2]期间起算的新规定实际上也间接地延长了时效。因此，《民法总则》采取普通时效期间+主观起算、最长时效期间+客观起算的混合模式，反映当下我国社会对于权利保护的价值诉求，缓和时效制度对于权利限制的副作用。[3]立法者认为如此做法相对公平合理。《民法总则》作为民法典开篇之作，理应对特别法具有指导性作用。与民法时效规定不同的是，《海商法》规定海上货物运输向承运人索赔的时效为一年，远远小于民法总则规定的三年时效期间。在起算点的规定中，《海商法》规定起算点为交付或应当交付货物之日起算，不包括知道权利被侵害或者知道侵权人之日。《海商法》之所以特殊，系与海商事行为区别于一般民商事活动有关。设立海上货物索赔一年时效期间的公约有《海牙规则》第3条第6项和《维斯比规则》第1条。规定时效期间为一年是出于对承运人的保护，承运人由于海上活动频繁，难以长期保留相关记录或证据，故而设立，旨在尽快息诉止纷。*“art.III, r.6 is, like any time bar, intended to achieve finality.” See CompaniaPortorafti Commercials S. A. v. Ultramar Panama Inc. (the Captain Gregos). [1990] 1Lloyd's Rep. 310.因此，我国1992年的《海商法》借鉴了关于一年时效的规定。然而，时过境迁，对承运人的过于偏袒，不应当再继续适用在建船技术越来越先进以及海上保险制度越来越发达的今天，其与《民法总则》公平公正的理念正日益变得不协调。

(二)主体利益保护的不平衡

《海商法》作为特别法优先于民法适用，但不得理所当然地认为其与《民法总则》的不协调，是源自于特别法优于一般法规则的正当性。较之于《民法总则》时效制度对权利主体的平等保护，《海商法》海上货运赔偿时效的规定仍停留在过去侧重保护承运人的层面。海上货物运输合同纠纷案件中，一年诉讼时效抗辩的案例不在少数，其经常沦为海上运输合同纠纷中一方不履行义务或逃避侵权赔偿的借口。如果说“海上活动频繁难以长期保留相关记录或证据”，这时运用一年诉讼时效是保护承运人的客观依据，那么最高院相关司法解释更是令人费解：“承运人就海上货物运输向托运人、收货人或提单持有人要求赔偿的请求权，在有关法律未予以规定前，比照适用《中华人民共和国海商法》第二百五十七条第一款的规定，时效期间为一年，自权利人知道或者应当知道权利被侵害之日起计算。”*最高人民法院关于承运人就海上货物运输向托运人、收货人或提单持有人要求赔偿的请求权时效期间的批复(法释[1997]3号)。此处，要求承运人也遵守一年诉讼时效的规定，保证了时效规定上的形式性公平，但失去了实质性公平。毕竟，“海上活动频繁难以长期保留相关记录或证据”这一理由更加适合于承运人而非托运人、收货人或提单持有人。还应当引起注意的是，同样是物品损坏赔偿请求权，在海上货物运输中和在海上旅客的行李运输中，时效分别规定为一年和两年，这并不符合“类似情形应当获得类似处理”的平等原则。可见，“海上活动频繁难以长期保留相关记录或证据”并非是海上货物运输一年诉讼时效所不可撼动的绝对理由。

二、民法时效价值体系下海上货运赔偿时效的立法比较

海上货物运输赔偿时效的立法价值应当与民法时效的立法价值相符，但因《海商法》的特殊性以及各国立法者考量上的差异性，导致在具体规定上又有所区别，兹分述如下:

(一)民法时效和海上货运赔偿时效的共同价值

1、两种时效制度均有利于避免索赔拖延

在Natwest v. Ashe案中，法官在裁判文书中写道：“设立时效期间的目的是为了防止市民遭受使人厌烦的诉讼的压迫，保护既有利益不被侵犯，达到纠纷确定和终止的效果。”*See Natwest v. Ashe [2008] EWCA civ.55.这可谓是对索赔拖延行为所可能随时翻起陈年旧账的直接抨击。在海上商事活动中，如果义务人尤其是承运人长期受到随时可能引发的诉讼的限制，在海上货物运输活动时必然要考虑到不确定的诉讼随时会出现，那么，承运人势必要考虑财产的处分，而大多数承运人的财产是船舶，如果船舶不在海上行驶而处于时刻等待权利人起诉的状态，就必然失去承担海上货物载体的功能，最终导致海上各国贸易活动的范围将愈加萎缩和封闭。因此，诉讼时效可以防止债权债务关系长期处于不确定的状态，有利于减少讼累。“这种权利减损的惩罚方式意在督促权利人及时行使权利。虽或有正当之所有权人或有正当债权之存在，然久不行使，正所谓眠于权利上者，即不予以法律保护，亦非过当。”[4](P623)

2、两种时效制度有利于平衡各方利益

消灭时效制度来源于罗马最高裁判官创设的诉讼。它体现为时间“抗辩”，这种抗辩公正而善良的艺术在于，在罗马法严格的“法锁”(债)中，进行利益衡量时，虽保护债权人之利益，但也应使债务人免受终身或者永恒的债务锁链之困扰。[5](P33)这里说的利益衡量通常是平衡债权人与债务人之利益，它具有两个不同的视角：第一个视角是微观的视角，主要观察纠纷当事人之间现有权利义务的分配衡量；第二个视角是宏观的视角，既着眼于当事人之间在纠纷后的发展利益，又看重全社会的宏观经济发展秩序。具体至海上货物运输时效制度，其价值在于平衡承托双方的利益。“因为海商是一种冒险的事业，一遭海难，便不免人财两空，所以一般人往往望而生畏，不敢尝试。但是海运的盛衰，关乎国运的兴发，因之国家对于从事海运之人，在法律上不得不特予保护，以资奖励。”[6](P9)立法者对承运人的保护在于对特殊商事活动的考虑。海上货物运输存在极大的风险，如果承托双方的债权债务能够在一定期间内尘埃落定，对于海商事活动的可持续性无疑具有推进作用。此外，诉讼时效常常能够催促托运人及时行使权利，解决纠纷过后双方都能够尽快投入下一阶段的商事活动中去，这有利于那些商事往来颇为频繁承托双方的后续合作。

3、两种时效制度均有利于促进定纷止争

一方面，时效制度可以从时间上有效避免索赔拖延，另一方面，时效制度还可以从空间上有效促进定纷止争。一般而言，纠纷发生后提起诉讼的时间间隔越短，则越有利于证据的固定，反之则容易出现证据荒芜的局面。台湾有学者认为，某种事实状态，常因年代久远，证据难免湮灭，故法律以时效为证据之代用，赋予法律上之效力。[7](P223)虽然时效是否可以替代证据之观点值得商榷，但实践中确实存在债务人因时间长久无法证明所抗辩事实的大量案件。因此，时效制度促使原被告双方及时搜集和保存证据并在法庭上展示，可以促进定纷止争。海上货物运输时效制度，是建立在海上商事活动的基础上，具有风险大、证据难以保存、当事人活动范围不确定、海上货物运输活动频繁等因素，因此，更加需要通过诉讼时效制度敦促权利人行使权利，义务人及时保存证据，保证法院尽快做出公平公正的判决。

(二)各国关于海上货运赔偿时效期间的不同规定

最初关于时效的规定来自于罗马的裁判官法之诉讼，权利人的出诉期限为一年，如果债权人不在此一年期内起诉，则其丧失诉权，而且还丧失其实体法上的权利。[8](P340)其后，时效越来越受到各国的重视，时效期间也变成平衡各方利益的有力法律工具。国际社会中各国关于海上货运赔偿时效制度有所区别，但多数借鉴了国际公约的规定。大部分国家海上货运赔偿时效期间的规定，短于民法时效的规定。

1、一年的规定

海上货物运输国际公约中，《海牙规则》和《维斯比规则》都规定了一年的时效期间。《海牙规则》第6条规定时效期间为一年，自货物交付或应交付之日起，承运人和船舶免除灭失或损害的一切责任。《维斯比规则》第1条第2项保留了《海牙规则》关于一年时效和起算日期的规定，但是适用范围不仅仅包括“灭失和损害”，而是所有有关运输的活动，且时效可以由当事人协议延长。

目前大多数国家都参照了上述做法，例如法国法律关于一般时效的规定为五年，但特殊情况下，如提单的索赔时效为一年，自交付之日或货物灭失时应当交付之日起算。[9](189)《日本商法典》第814条规定，诉讼时效期间为一年，与《海牙规则》和《维斯比规则》的规定相同，但可以协议延长，适用于国内、陆上、海上和航空运输。[10]美国货物运输法[U.S. Carriage of Goods by Sea Act§1303(6)]规定海上货物毁损灭失的赔偿时效期间自交付或应当交付之日起一年，可以协议延长。英国通常对契约和侵权的时效期间为六年，而海上货运时效适用《海牙规则》和《维斯比规则》，对货物的毁损和灭失赔偿采用一年的时效制度。[9](P169)新西兰关于一般时效的规定为六年，但因货物毁损灭失适用《维斯比规则》一年时效期间。[9](P382)乌克兰一般规定三年时效期间，但海上货物运输合同时效特别规定为一年。[9](P533)韩国普通民事时效为十年，商人之间的合同时效为五年，侵权赔偿时效为三年，而海上货物运输合同时效为一年。[9](P332-P333)挪威海商法[Norwegian Maritime Code§501(7)]规定货物灭失损坏的时效为一年，自货物交付或应交付之日起。在马来西亚，一般合同和侵权索赔时效期间为六年，但是海上货物运输时效借鉴了《海牙规则》和《维斯比规则》适用一年时效期间，可以双方协议延长。[9](P347)德国商法典(Handelsgesetzbuch, HGB)借鉴了《海牙规则》和《维斯比规则》，货物运输时效期间为一年，从交付货物或应当交付之日起算。[9](P208)

2、两年或其他规定

与前述两个国际公约不同的是，《汉堡规则》和《鹿特丹规则》规定时效期间为两年，起算点为承运人交付货物之日，如未交付货物，则为自货物应交付的最后一日。该两个公约关于协议延长时效的规则沿袭了《维斯比规则》的做法。有部分国家规定海上货物运输合同两年的时效，便是借鉴自《汉堡规则》或《鹿特丹规则》。例如，智利法律规定，一般而言任何与海商有关的纠纷适用两年时效，且当事人可以协议延长时效。[9](P108-109)埃及对大多数海商有关的赔偿请求时效为两年，包括海上货物运输赔偿时效。[9](P157)加拿大就货物损坏灭失向海上承运人提出的索赔，不同省份的时效范围从两年到六年不等，自发生之日起算。[9](P96)其中魁北克省的时效期间为两年。此外，根据意大利民法典第2951条规定，“送付契约和运送契约产生的权利时效为一年，运送开始或者终止于欧洲之外，则此时效为十八个月。”[11](P522)

总体上，海上货物运输时效制度是在民法时效的立法价值体系下形成的，避免了承运人旷日持久地被诉讼压迫。《海商法》虽然属于民商法的范畴，但在商事法里又具有国际性，因为船舶航行，通过万国，那么规律海运的海商法若是国与国不同，各自为政的话该有多么不便。所以世界各国早就提倡海商法统一化和国际化。[6](P10)各国虽然还存在细微差别，但对海上货物运输的规定，或多或少借鉴了国际公约的规定来推进《海商法》规则统一化。这其中，有两个趋势应当引起我国立法者的特别关注：一是允许通过协议延长时效的做法，实际上是对一年期间紧迫压力的弹性处理；二是时效期间从短时效期间一年向中时效期间两年的延长性做法。

三、海上货运时效与《民法总则》时效的实体分离

目前关于海上货运时效与《民法总则》时效分离问题的探讨，主要是从实体法角度进行研判，间杂有程序理论者的思考。总体上，海上货运法律关系主体间实体权利义务的分配和平衡问题，是立法者设定时效的出发点和落足点。

(一)海上货运时效与《民法总则》时效的分离原则

如一些实体法学者所指出，《海商法》不能只为了统一国际海上运输规则而脱离国内民商法体系自成一体。我国《海商法》理论长期陷入自体性的误区，重视英美法而忽视本土化，重视实务性而忽视理论性，强调特殊性而轻视普遍性，关注行业性而漠视平等性。[12]因此，海上商事规则不仅要与国际接轨，同时要与国内民法体系相协调，尤其在时效制度的规定上，应当避免脱离民法的立法理念独立成派。具体而言，在处理海上货运时效与《民法总则》时效的分离时，应当把握如下三个原则：

1、保证立法理念的一致性

应当既要避免《海商法》特别法地位的滥用，又要保证规则恰到好处地契合《民法总则》立法价值理念，明确海上货物运输时效的立法目的不能与《民法总则》时效价值体系悖离。让时效制度在微观上平衡当事人之间的利益，督促权利的及时行使和证据的及时保存；在宏观上利于法院快速结案，保障社会经济秩序的稳定，加快商事活动的流动性。

2、考量海上货运的特殊性

应当考量海上货物运输时效特别性做出灵活的规定，避免照搬《民法总则》的一般规定，陷入规则的刻板和固定。一般法与特别法之所以规则有别，在于特别法的特别之处，一般法的规则难以适应。海上运输行为与一般商事行为不同，以海、船舶、国际性三要素为最主要特征，海上运输时效要与《民法总则》时效分离，也应当以三要素为出发点建立不同的规则。

3、促进两种时效的平衡性

应当平衡海上货物运输时效与《民法总则》时效的分离程度，不让特别法规则的优先性成为脱离一般法的理由。由于我国《海商法》的大部分规则吸纳了英美法系和国际公约的规则，因此在讨论特别法规则与民法规则之间的分离程度时，立法者对此没有给出答案，学界亦鲜见相关的探讨。事实上，海上货物运输时效与《民法总则》的时效分离程度，体现了利益平衡。一方面，应当平衡承托双方的利益，既要保证债权人及时行使权利，防止承运人逃避义务，又要尽快平复纠纷，还原海上贸易秩序；另一方面，应当平衡国内规则同国际规则的衔接性。

(二)海上货运时效与《民法总则》时效的分离程度

目前海上运输国际公约对时效的规定为一年或两年，前已述及。然而《民法总则》三年的时效规定与公约关于一年或两年的规定如何平衡，才能既不能脱离民法，亦符合国际趋势？

1、海上货运时效的期间与起算点

关于时效之长短，海上货运时效应设立短期时效已是一个不争的事实。短期时效回应了海上运输秩序的要求，满足了托运人、货主与承运人之间的利益平衡与风险合理分担、有利于定纷止争、符合国际惯例、有助于推进海上运输规则的统一化。早期各国时效制度的立法，多参考《海牙规则》和《维斯比规则》，自货物交付或应当交付之日起时效期间为一年。随着航运的发展，2008年《鹿特丹规则》将时效延长至两年，意味着国际社会已觉察到早先海上运输公约的时效制度已不适合当下的运输现状。海上运输对承运人而言风险极大，然而由于海上运输保险的介入、船舶及其装备的升级、人类对自然风险预测能力的提高等原因，较之于十九世纪至二十世纪，承运人的风险负担得到了很大程度的减轻。因此，在短期时效的设立上，借鉴《鹿特丹规则》两年时效的做法更为合理，这应当是今后我国《海商法》的修订方向。现行《海商法》第257条关于一年时效的规定，若能改为两年时效，将更能体现《民法总则》特别法之特性，更加符合《民法总则》现增加一年时效的立法理念。

关于起算点的立法，《民法总则》第188条规定诉讼时效期间为自权利人知道或者应当知道权利受到损害以及义务人之日起计算。民法时效中“知道或应当知道”是一种主观上的判断，为多数国家所采，如瑞士、荷兰、俄罗斯、日本等。在海上运输过程中，权利人“知道或应当知道”权利被侵害绝非易事，且义务人多为承运人，若增加“知道义务人之日”反而形同虚设。英美法国家多以“诉因产生之时”为起算点标准，然而诉因产生的时间是个复杂的问题，时效期间的设置根据不同的诉因，也就是不同种类的诉讼而设。[13](P109)例如，英国1980年时效法案对合同和侵权的诉因规定不同。在合同之诉中，违约的同时产生诉因；在侵权之诉中，原告受到实际损害才产生诉因，但在海上货物运输时效中则自“承运人交付货物之日，若货物灭失则自应当交付之日”起算。大部分国家海上货运时效皆采前述的客观判断标准，不仅在时效起算点上具有可操作性，也避免了诉因产生时间的证明困难。这也验证了上文提及的海上货运时效加速结案、沉淀纠纷、还原海上商事秩序的价值。因此，规定海上货运时效期间为自货物交付或应当交付之日起计算，符合国际一贯做法，未来我国《海商法》在修订过程中保留原有的起算点为佳。

2、海上货运时效的适用范围

关于适用主体，《海商法》第257条仅规定向承运人索赔的诉讼时效期间为一年，而承运人向托运人索赔的诉讼时效并未规定。就此问题，最高院1997年颁布的《关于承运人就海上货物运输向托运人、收货人或提单持有人要求赔偿的请求权时效期间的批复》规定，比照适用一年时效期间。从对等性来看，该规定体现了民法中的主体平等理念，承运人、托运人、提单持有人与收货人适用相同的时效期间。如今多式联运成为主要运输方式，海上货物运输主体将可能延伸至区段承运人，那么区段承运人的时效期间是否也适用同承运人等相同的时效期间更为合理？因此，未来《海商法》针对海上货物运输时效的规定应当明确适用的主体，考虑范围应当包括承运人、托运人、提单持有人、收货人、区段承运人等海上货物运输有关的主体。

关于适用客体，《海牙规则》规定时效在货物毁损或灭失的情况下适用，《维斯比规则》增加了所有有关运输的活动，其实质是对承运人时效期间经过后的全部责任的解除。《汉堡规则》和《鹿特丹规则》仅仅只是规定时效的问题，并未明文对适用对象做出具体规定。纵观各国关于适用对象的立法，大多数参考了《海牙规则》的做法，即货物毁损灭失之情形。这仅是货物运输过程中的一种情形，其是否可以扩大或者类推解释至与货物运输相关的其他活动，如错误运输或迟延交付？原则上这些情形都与海上货物运输相关，彼此间在时效利益考量上并无明显的差异性，无作出区分之必要。有较明显特殊性的应当是这样的一种情形，即运送的货物如果属于危险品，其时效制度等同于一般货物是否合理？我国《海商法》规定，适用客体范围包括货物毁损灭失等与海上货物运输有关的一切活动，避开了“毁损灭失”的限制性表述，这一做法可在日后修订《海商法》的日程中加以延续。值得一提的是，“就海上货物运输”的规定范围过于宽泛，是否需要增加具体情形以及增加何种具体情形和例外情形，仍有待商榷。

3、协议诉讼时效的法律问题

关于是否允许当事人协议诉讼时效期间的问题，各国态度不一，存在以下两种模式：有条件地允许当事人协议模式和禁止当事人协议模式。例如，《欧洲合同法原则》属于有条件地允许当事人约定模式，该法第14:601条规定双方当事人可以协议缩短或延长时效期间，但不得缩短到一年以下，三十年以上。[14](P312-P313)同样模式还有《荷兰民法典》第五部分第20章第1700条，其将变更法定时效视为变更有权主张该期间的人的责任的约定。中国属于禁止当事人协议主义，《民法总则》第197条规定诉讼时效的期间、计算方法以及中止、中断的事由必须由法律规定，当事人约定无效。相同的还有《意大利民法典》第2936条规定，“任何一个旨在改变时效法律规定的约定均无效。”[11](P520)然而，在海上货物运输中，协议变更时效多为实践所用。《维斯比规则》对时效期间准予协议延长，《汉堡规则》和《鹿特丹规则》沿袭了该做法，属于当事人协议的立法模式。且不论时效允许协议主义的国家，我国秉承时效禁止协议主义，*根据《最高人民法院关于审理民事案件适用诉讼时效制度若干问题的规定》第二条之规定，诉讼时效期间并非双方当事人可合意约定改变的内容。持有该观点的实务案例可参见：无锡大华制衣有限公司与丹马士环球物流(上海)有限公司海上货运代理合同纠纷上诉案上海市高级人民法院民事判决书，(2012)沪高民四(海)终字第159号。《海商法》条文虽未规定时效能否协议变更，但应就理论角度来探讨协议时效的两个问题：(1)作为特别法，其特殊性是否足以改变一般法的强行性规定？(2)如何理解海上商事契约自由原则和时效法定主义的冲突？

对于第一个问题，《海商法》作为民法的特别法，与民法的分离程度能否足以突破民法的强制性规定？易言之，海上货物运输时效制度能否突破《民法总则》第197条的法定禁止事宜？尽管海商法学界呼吁海上货物运输时效应当允许当事人协议延长，[15](P630)倘若《民法总则》新规定未出台，允许协议主义或许是更好的选择。在海上航运中，时效的最重要价值之一便是平衡当事人的利益，时效的本质在于对正当权利的限制，减损其行使之效力。利益密切相关的当事人自愿协议合理延长时效，或出于对搜集证据的顾虑，或意在预留时间私下协调，法律强制禁止协议时效期间反而加剧了双方的利益冲突，有违其自身价值。历史上也确有协议延长时效的案例，如“静安城”轮运费纠纷案。*1993年济宁市进出口公司与美国凯意公司签订FOB青岛的山东大蒜销售合同，目的港为美国长滩港，由美国通运公司负责运输，后通运公司接收济宁公司的大蒜集装箱后随即转交中国远洋运输公司“静安城”轮承运。抵达长滩后，经检验，因箱内温度过高货物质量发生问题，故而产生纠纷。通运公司认为其与中国远洋运输公司达成延长诉讼时效协议不具有法律效力，然而最终一审法院认定协议时效期间的做法符合国际航运惯例和法律。参见郭春风.“静安城”轮运费纠纷案:FOB货物到付运费的支付[J].海事审判,1998(1):44-48。延长时效确有其合理之处，然而《民法总则》第188条对时效的期间和起算点的规定中以“法律另有规定的，依照其规定”给海商法时效规定预留与《民法总则》一般规定的分离空间，而第197条却无类似表述。若将来《海商法》修订中允许海上货物运输时效期间的协议变更，将有可能与《民法总则》的规定相互冲突，超出合理的分离界限，这并不可取。换个角度看，《民法总则》规定的时效起算点以及时效的中止与中断实际上间接地延长了时效期间，那么同样地，《海商法》新增海上货物运输时效允许协议的规定便也没有那么迫切。对于第二个问题，契约自由原则是商事行为的基本原则，而时效法定主义是法强制性和稳定性的体现。不论哪一个国家都对法律强制性规则做出不得违背的规定，包括不得协议违背。这是法治国家秩序稳定性的客观要求，其不仅意在保护一国的公序良俗，也在维护法律秩序，例如，大部分民事诉讼程序的规则都不允许当事人协议变更。因此，尊重海上商事契约自由，并非违背法律强行性规定的充足理由。

四、海上货运时效对《民法总则》时效的程序回归

我国《海商法》关于海上货运时效的一年期限规定，是理论探究、价值选择和经验积累的共同结果。这种规定在实体法上具有相当的合理性，但是，其程序运行的正当性，仍然有待于我国多年来海上货运诉讼实践的检验。在北大法宝数据库中，就“海上货物运输”进行案由检索，有5210个案例，再通过关键词“诉讼时效”在结果中进行二次检索，可以发现有362个案例。通览这362个案例，扣除部分对诉讼时效没有强烈分歧的案例、没有正面直接论述诉讼时效的案例以及一些和本文主题没有直接相关的案例，剩下的案例中有相当部分体现了严苛执行一年诉讼时效与海上货运作业和诉讼实际需求的矛盾。

矛盾之一：忽视收货人客观上的收货时间需求

在海上货运交易中，权利人“知道或应当知道”权利被侵害有着更为复杂的时间要求。有判决对承运人“应当交付货物之日”作出严格限制，*山西杏花村国际贸易公司诉港捷国际货运有限公司海上货物运输合同纠纷案，最高人民法院(2013)民提字第5号。认为提单持有人何时取得提单不影响诉讼时效的起算，不能将收货人完成通关提到货物的时间认定为承运人应当交付货物的时间。但这类判决无视收货人提到货物的时间可能由于海关、税务的原因花费较长时间，并不符合海上货运作业的实际。

矛盾之二：忽视确认损失数额的时间需求

有判决认为，承运人因目的港无人提货向托运人请求赔偿的“知道或者应当知道权利被侵害之日”，并不等同于知道损失的确切金额，在知道权利被侵害时，即使损失数额不确定，诉讼时效也应起算。*中远集装箱运输有限公司诉湖南嘉利国际贸易有限公司海上货物运输合同纠纷案，(2010)青海法海商初字第166号。这类案件判决的说理，固然和法条若合符节，但是，损失数额的大小，对于有密切商务往来的承托双方关系中的承运人而言，往往影响是否提起诉讼的决心。短期诉讼时效无疑忽视了有密切商务往来承托双方提起诉讼前的长远商业利益考量。

矛盾之三：忽视保险人发起二次诉讼的时间需求

在相当一部分案件中，由于保险公司只有作出保险赔偿取得代位求偿权，才有权利向承运人提起诉讼，但其时效起算时间仍然从“交付或者应当交付货物之日”起算，导致保险公司容易丧失胜诉权。*(德国)苏黎世国际保险股份有限公司诉中波轮船股份公司海上货物运输合同货损纠纷上诉案。又可参见洋浦中和运海运有限公司诉英大泰和财产保险股份有限公司南通中心支公司等海上货物运输合同纠纷案，(2016)鄂民终1564号。在有的案件中，承运人就在涉案货损从保险人处获得赔付，保险人理论上也可以以自己的名义起诉承运人。但是，由于托运人和承运人之间的货损诉讼处于二审期间，就本案同一事实、同一法律关系、同一诉讼标的额的诉讼，法院不可能因同一事实以同样的案由再次就保险人的诉讼予以立案。*上海安顺航运有限公司与中国太平洋财产保险股份有限公司云南分公司海上货物运输合同纠纷上诉案，(2013)沪高民四(海)终字第23号。该类案件，若严格适用一年诉讼时效规定，则保险人将在很大概率上必然超时效起诉，无法获得救济。

矛盾之四：忽视无单放货之诉中正本提单持有人对时间起算点的佐证不利状态

正本提单持有人提起无单放货之诉的诉讼时效是一年，但其对于真实的无单放货日期的质疑，经常因提交证据不能而无法佐证其主张。*龙栈股份有限公司与深圳市联逸航运有限公司上海分公司海上货物运输合同纠纷上诉案，(2011)沪高民四(海)终字第99号。故短期诉讼时效的起算经常置正本提单持有人于不利地位。

上述这些案件展示了海上货物运输诉讼时效问题上实务人士对短期时效的抗争与呐喊。海上货运相关作业自身的期限，多需耗费较长时间，在保险人理赔情形、确定真实承运人情形、提货通关情形、损失数额确定情形、双方就损失进行磋商情形、真实的无单放货日期情形，都可能耗费较长的时间，从而导致一年的诉讼时效过于短暂。与此同时，上述案件并不必然能够通过诉讼时效中止或者中断来予以时效上的救济，如此，一年诉讼时效制度的捉襟见肘之弊愈发显而易见。海上货物运输案件的审判实务显示，应当摒弃不合时宜的短期诉讼时效，向《民法总则》中延长诉讼时效的理念进行适度的回归。

五、结论

现行《海商法》对海上货物运输赔偿时效的规定与《民法总则》的规定不协调，偏离了民法时效的立法理念，不能很好地符合海上货物运输作业和诉讼的实际状况。立法者在日后修订《海商法》时，应注重平衡其时效以符合民法时效的价值体系，并实现国际海上运输赔偿时效规则相对统一化。在海上货物运输赔偿时效规定与《民法总则》规定的协调上，既要符合民法时效的立法价值，又要根据自身的特殊性而有所分离、有所回归。在分离与回归的程度把握上，建议：(1)海上货物运输赔偿时效期间延长至两年；(2)起算点维持原状，但可以考虑对“就海上运输相关”的表述增加列举式条款，如迟延交付、危险货物运输、货物的毁损与灭失等；(3)保护主体不限于承运人而是扩大到与海上货物运输利益相关人；(4)关于协议变更时效的问题，《民法总则》新增第197条的规定回应了时效法定主义的立场，《海商法》亦不得变更。总之，时效是一个古老又兼具探讨价值的制度，《海商法》时效与民法时效有别，但在发展过程中依然不能过于偏离民法时效而自成一体。

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