城市中理想的街道应该什么样？

曼哈顿上的异数

时报广场的改变时刻

长久以来，城市规划者一直相信，人的需求与汽车的需求其实是一致的，这种观念是错误的。今天，越来越多的城市领导者意识到，一旦人的利益与车的利益发生冲突，应优先照顾人的利益。这并非什么革命性的观念，但有时最彻底的改变往往源于最简单的理 念。

2009年，纽约市交通专员珍妮特·萨迪-汗给我提了一项建议：禁止机动车开进时报广场。我以为她在开玩笑，但其实她没有。时报广场可是世界的十字路口，百老汇的大本营，全球最繁忙的交通枢纽之一，这可是全球独一无二的时报广场。我告诉她，她疯了。

我的第一反应是，禁止机动车进入时报广场肯定会造成更严重的拥堵。几乎所有人都这么认为。但听到她接下来说的理由，我开始有了不一样的想法。几十年来，时报广场的交通一直是一场噩梦。毕竟时报广场位于世界经济中心的中心，每年吸引数百万游客到访，还是数百万人上下班的必经之地。不堵才怪。

曼哈顿的街道呈网状分布，游客可以轻松穿梭其中，不致迷路。1811年，曼哈顿的规划者为了使城市发展更有序，选择了这种布局，而百老汇大街在其间显得格格不入。沿着几个世纪前先民开辟的路线，百老汇大街在原本横平竖直的布局上，划出了一条对角线，所经之处分割出一个个小三角形街区。这些小三角形成了不同的广场：格里利广场、麦迪逊广场、先驱广场、时报广场和林肯广场。各个广场上，汽车、行人、自行车、购物者、热狗小贩，以及来自各行各业的人群熙熙攘攘，争夺着自己的立足之地。毫无疑问，时报广场上的这种竞争是最激烈的。街头人潮涌动，不少人目光流连于高处的华灯。他们不走人行道，而走在大路上，因为人行道往往拥挤不堪。与汽车擦碰在这里很常见—时报广场上行人被撞的次数至少是周边街道的两倍。

珍妮特一反惯性思维，提出通过禁止机动车通行以舒缓交通的建议。在与纽约的交通工程师沟通后，她认为在百老汇大街的某些交叉路口禁止机动车穿行，能够使交通更为流畅，因为调整之后，路过时报广场的司机能够享受的绿灯时间更长，而世界中心则多出了2.5英亩（约合15.17亩）的行人公共空间。

这听起来很合理，值得一试。要是失败了怎么办？吸取教训呗。我竞选市长可不是为了小心谨慎地度过平庸的任期。我的一些政治顾问可能会想，为什么不等到我的连任竞选结束再推行？但他们都很明白，我是不会听从他们的劝阻的。

没有车辆的时报广场

行人获得了应有空间

我和珍妮特宣布在时报广场和先驱广场展开6个月的步行广场试点。最初人们的质疑比我想象的还要汹涌。《纽约日报》的一位专栏作者咆哮道，时报广场将很快“变得拥堵不堪，寸步难行，成为游客的圣地、纽约市民的噩梦，这就是布隆伯格市长为这个市中心规划的样子”。她说，这个想法“卑鄙至极”。一篇标题为《布隆伯格杀死马路的计划》的专栏文章，几天之后得到另一篇名为《此路不通》的专栏文章的呼应。

珍妮特之前为广场落成仪式订购了一批金属桌椅，但这些桌椅未能及时送到。她于是随机应变，从布鲁克林一家五金店订了几百把彩虹色的沙滩椅。摆好沙滩椅后，大家毫不犹豫地坐了上去。就在那一刻，我们就知道，广场一定会成功。事实的确如此。往来不息的人群在时报广场上有了不一样的感受，这种体验一直保留至今。很多之前觉得我们不可理喻的人现在反而开始抱怨：“我们小区附近怎么没有这种广场呢？”这是典型的纽约人做派。

我们在推广这个做法之前，必须回答一个至关重要的问题：它将如何影响交通？

汽车诞生后的一百年，城市需要用钟表来衡量交通流畅度。交通部门会派司机在一个地区一遍遍地穿行（或是爬行，因为交通时常拥堵），测量他们的速度。这种方法不够精确。如今，我们拥有了方便得多的工具：GPS。截至2009年，我们已经强制要求纽约1.3万辆黄色出租车安装了GPS。每天经过时报广场的出租车难以计数，我们可以精确地收集有关它们行驶速度的数据，以对比步行广场设立前后的车速变化。

110万次的出租车行驶数据显示，重新设计道路之后，时报广场附近的通行时间缩短了7%。最重要的是，交通事故导致的受伤人数减少了35%，因为行人不用再与机动车争抢空间。道路整改之前，时报广场中心89%的区域都是机动车道，即使每天穿过时报广场的人中有82%都是步行通过。设立广场之后，行人终于获得了应有的空间。周边的商铺起先担忧新的规划会损害它们的利益，事实恰恰相反。到2013年，时报广场的商铺租金增长了一倍，它也首次跻身全球十大最有价值购物街区。

时报广场的步行广场远超我们最乐观的预估，我们开始在全纽约推行同样的整改。我们另设了超过50片步行广场，释放了数十英亩的公共空间。这些步行广场临近的社区都享受到了同样的好处：商铺迎来了更多消费者，行人有了更安全的环境，所有人都能呼吸更清洁的空气。

更适合骑行的未来

全球的城市都在审视

为了逐渐摆脱汽车拥堵、降低碳足迹、保证行人和自行车拥有足够的空间，全球的城市都在重新审视街道规划。2013年，巴黎把塞纳河左岸的部分地带划成无机动车的步行区，如今巴黎还在规划将塞纳河右岸从巴士底广场至卢浮宫之间的路段改造成步行公园。马德里也在逐渐扩张2015年设立的无机动车区，希望在2020年以前基本实现市中心的无机动车化。巴塞罗那正在建立“超级街区”，即不同街区的聚合体内部无车流通过。交叉路口被改造成公共空间，街道重新成为行人与自行车的领地。若超级街区成功建成，各个城市都会争相仿效。

在纽约，我们将1.3万辆出租车换成混合动力或其他高能效的车辆，燃料效率因此提高了约50%。我们效仿哥本哈根和阿姆斯特丹的自行车道设计。上一次纽约市长尝试推出自行车道是在1980年代，但当时并未成功，主要是自行车道太少了。我们在12年时间里共建设了长达470多英里（约合756公里）的自行车道，包括受保护的车道，它们与汽车道之间通过停车场分隔开来。这些努力颠覆了民众惯常的想法：在纽约街头骑车是快递员和自行车狂人才会做的事。

在纽约或北美其他城市，骑车出行的比例一直很低。波特兰仅有约7%的居民骑车上班，这已是全美最高水平。而阿姆斯特丹居民骑车出行的比例近40%。多年来，许多人理所当然地觉得纽约永远不可能成为“自行车上的城市”。但街道越安全，就会有越多人骑车。2001年至2012年，纽约骑车上下班的人数增长了三四倍，而每年因自行车发生的交通事故的数量丝毫没有上升。在最早设立受保护车道的第九大道，尽管骑车人数剧增，道路事故的致伤率反而降低了58%。基础设施建得越好，骑车的人数也会越多。哥本哈根和阿姆斯特丹并非一开始就是自行车之都，它们首先做的也是让街道更适合自行车出行。更多的城市在紧跟它们的步伐。

新书速递

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