跨越时代的招商局

李翊

作为洋务派创办的第一家官督商办企业，它的整个历史都贯穿了民族振兴、国家富强的理念和精神。被寄予歷史厚望的招商局，其发展历程与中国现代化的进程紧紧连在一起，历经沧桑，曲折跌宕。

酝酿

穿过上海金陵东路没多远，就能看到正在施工的永安路，水泥路面很窄，两边是密密麻麻的住宅。虽然隔了一幢高大的洋房就是热闹的外滩，这条路却是安静无人的。很难想象，145年前这里曾经“车马盈门”，招商局成立，热闹非凡。

1872年，永安路叫洋泾浜南永安街。洋泾浜是黄浦江的一条支流。1845年建立英租界时，成为南部界河。1849年法租界在上海县城与英租界之间的狭长区域设立，洋泾浜亦成为英、法租界的界限。上海道台征收进口税银的西洋商船盘检所，就设在洋泾浜北首。

招商局虽创立于1872年，但他的酝酿却几乎经历了一个时代，伴随着国家现代化进程起步。

从19世纪60年代开始的十数年间，旗昌、省港澳、太古、华海等外国专业轮船公司相继创办。这些公司财力雄厚，在各口遍设分支机构，拥有各自的码头、仓栈、保险系统，从而在中国江海航线上形成了相当完整的外商轮船运输体系。中国的木船无论是只数还是吨数都微不足道，且呈持续下降的趋势。

居于垄断地位的外国在华轮船航运势力不仅控制了各口间的商品运输，而且吸收了大量华商资本，在其大力诱引招徕下，利用外商轮船的华商“趋之若鹜”。外国轮船航运势力迅速扩张带来的直接后果，首先是中国各口间旧式木船运输业遭到严重摧残，木船闲置，船民失业。不仅相沿已久的传统商品贸易（如东北豆石贸易）受到严重影响，甚至被称为“一代大政”“天庾正供”的漕粮运输也遭到了直接威胁。

1864年，李鸿章采纳苏松太道丁日昌的意见，首先向朝廷提出设厂造船和奖励华商置买洋船的建议。这时，李鸿章的主张还是国防和民生并重，军备和商用兼顾。洋务派兴办近代轮船招商航运业的动机，除了解决漕粮运输的困难外，海防也是重要的因素之一。李鸿章就认为，整顿海防，必须有轮船。有了轮船，平时可用来运送漕粮和货物，战时可装载援兵和军火。而发展轮船航运业，与洋商争利，来自经营轮船的利润又可支付浩繁的海防经费开支。

李鸿章的设想，直至8年后，终可实现。1872年12月23日，李鸿章向清廷奏呈《试办招商轮船折》。在今天深圳蛇口的招商局历史博物馆里，就摆放着这份奏折的复制文本。在奏稿里，李鸿章用蝇头小楷阐述了洋务派创办轮船招商局的基本动机，提出了招商局实行官督商办的管理体制，规定了招商局执行“分运漕米，兼揽客货”的经营方针。在整个清朝晚期，招商局大体是按照上述原则进行管理和开展轮运业务的。清廷批准了李鸿章的奏折，这标志着招商局的成立。从此，飘扬着双鱼旗（后为红底圆月旗）和三角龙旗的中国商轮，第一次活跃在中国最大的内河长江与近海，出现在东亚、南亚。招商局的远洋轮船，横渡太平洋、大西洋，远航美英等国。

近代中国第一股（1873～1885）

最初，李鸿章打算让自己的亲信幕僚盛宣怀出面主持创办招商局。但因为盛宣怀虽有“家道殷实”的名声，财力并不雄厚，对那些拥有巨资的“在沪殷商”不会有什么吸引力，盛宣怀当时还不是主持招商局的理想人选。

李鸿章“博访周密”，终于物色到经办海运十余年的浙江海运委员、候补知府朱其昂。朱其昂是以沙船为世业的淞沪巨商，他通过捐资获得候补知府衔，1867年受命管理沙船运输漕粮事务，是一个在沙船行业中颇有影响的人物。1872年8月，李鸿章饬令朱其昂筹办轮船招商局事宜。当年12月，朱其昂等制订《轮船招商局条规》28条，其中规定：在上海设立总局，各口设立分局；轮船报关装货一切事宜，均照洋商章程办理，由直隶总督李鸿章委派总办，也就是官督商办。

结合后来招商局的具体做法，官督商办最关键的作用在于“招商”，所谓招商，其含义主要有三：一是招引商人资本；二是招用商界人才；三是由商人自为经营。

招商局创办之前，民间社会已经拥有巨大的资金，但是买办和绅商对投资中国自办现代企业的观念尚未树立，而对投资外商企业则颇为踊跃。

对于这一情况，李鸿章等洋务派官员非常清楚。为了招引商人资本，轮船招商局采取了多种动员商人投资的办法：一是先由官方垫款开办企业。李鸿章准许朱其昂从直隶练饷局借用官款20万串制钱（约合银12.3万两），年息7厘，除预交利息外，实领18.8万串。轮船招商局最初主要是依靠这笔官款办起来的。同时给予漕粮运输额度，以使商人相信企业是官方大力支持，并有一定的业务保障；二是保障入股者有基本的收益所得；三是奖励能招来较多股份的商人；四是可以用现有轮船估价入股。

由于朱其昂缺乏经营轮船航运业的经历，在商界缺乏影响力和动员力，没能招到额定商股。在同洋商打交道中他也不断上当吃亏，经他手购买的四艘轮船中，伊敦号“船大而旧”，福星号“舱通而小”，其他两艘也不好用，而购买的价格反而比洋行新造的头等好船还贵。不到半年，便亏损4.2万两。

在盛宣怀的推荐下，李鸿章札委上海的广东籍买办唐廷枢和徐润入局接办，朱其昂“自知才力不及”，主动辞去招商局主要负责人的工作。1873年7月进行改组后，唐廷枢出任招商局总办，朱其昂、徐润、盛宣怀、朱其诏四人为会办，唐、徐专管轮运和招股等工作，朱、盛负责漕运和官务。在唐廷枢和徐润主持下，重订“局规”及“章程”，并把“轮船招商局”更名为“轮船招商总局”。

改组后的招商局，资本定100万两，先招50万两，当月即实招18万余两，至1874年初增至47.6万两，到1882年招足100万两。此外，还于1875年另招股份20万两，设立招商保险局；次年又另招股25万两设立仁和保险公司，从而使轮船招商局成为合水上航运与水上保险于一体的现代型运输企业。

轮船招商局当时发行的股票影印件至今还保存在招商局历史博物馆里，这份在如今看来朴素得近乎简陋的股票（影印件）有不少值得注意的問题。

首先是每股的金额特别大，股东总数低于2000人。这个规定，与传统中国社会中合伙企业的股东数量一般不多一脉相承。其次是文字中明确有“每年壹分生息”的规定。这个“壹分生息”的规定在招商局的局规中被称为“官利”，是每年不管企业经营情况如何都必须发放的固定股息，如果企业经营得好，利润率超过壹分，超过壹分发放的利息被称为“红利”或“余利”。这一点，与西方企业中的优先股的规定还不一样。西方一般股份制企业通行的规则，是股票收益应视企业的效益如何而定，而不能事先规定固定的利息率。规定利率的现象，一般只存在于债券的发行中，招商局这时既无优先股的规定，而“官利”的特点又与一般西方式股份制的规定有明显区别。因此从这个意义上看，当时的这份股票又带有债券的性质。有意思的是，由招商局“开其端”的规则中也包括这个“官利”的分配制度在内。在招商局之后陆续成立的其他企业如开平矿务局、上海机器织布局、徐州利国矿务局以及20世纪后中国成立的其他各类型的股份制企业中，这种规定都一直存在，并且一直到1956年新中国实行公私合营改造时才被定息所取代。

这家近代中国第一股的发行，一开始主要是通过唐廷枢和徐润的人脉关系进行推销认购的。但他们很快就意识到此种方式的局限性，在将每股股银的数额从500两降到100两，以便更多人可以认购入股的同时，也采取了在报刊登广告的方式进行宣传，通过各地钱庄票号代收股银的方式进行筹集。这样便将商业资本和社会闲置资金，逐渐转变为工业资本。

轮船招商局选任买办作为经营管理者，开启了买办转化为民族资本家和企业家的先河。

由于轮船招商局是中国第一个资本形态的企业，唐廷枢、徐润和后来的郑观应等投资和入局任职的买办便开始转变为中国最早的民族资本家，乃至成为最早的职业企业家。李鸿章每创办一个民用企业，几乎都要委任他们去主持或参与。如唐廷枢主持创建了开平煤矿、唐山细棉土（水泥）厂；徐润主持创建了安徽贵池煤矿、热河建平金矿；郑观应参与创建了电报局、上海机器织布局。

通过发行“近代中国第一股”筹集资金兴办的这家新式企业确实也没有使人失望。在其成立后与当时英美在华轮船商不可避免的跌价竞争中，先是依靠清政府漕运专利、回空免税和官款的协济，尤其是国内商人的广泛帮助，在4年之后一举整体收购了此前气焰不可一世的美国在华最大的轮船公司——旗昌轮船公司，使自己的轮船数一下达到了30余艘，成为当时中国领水中中外轮船公司中单家轮船数和吨位数都居第一位的轮船公司，并随后迫使两家实力最强的英国轮船公司——怡和以及太古轮船公司签订了限制价格变动的“齐价合同”，在长江、天津、福州、宁波等主要航线上，招商局一家公司的分配比例都在40%～50%之间，取得了分配比例占优的地位。

而发行“近代中国第一股”的招商局也获得了社会的认可。仅仅10年间，招商局面值100两一股的股票，在上海的市价已经涨到了200两以上，在1882年的一段时间，甚至达到260两的高位。同时，还带动了一批通过发行股票筹集资金兴办的企业的相继诞生，此后也不因政权的更迭而改变。更多的股份制企业在不同行业中相继出现，并逐渐发展成为不可逆转的时代潮流。到1885年也就是招商局成立13年时，这种通过发行股票兴办的股份制企业数量已经增加到39家，并在19世纪80年代初掀起了一股小小的兴办股份制企业的高潮，甚至直接催生了中国第一家民间的带有证券交易所雏形的股票公司——上海股票平准公司的诞生。1883年《申报》刊登了如下的一段评论：“招商局开其端，一人倡之，众人和之，不数年间，风气为之大开，公司因之云集。”

盛宣怀时代（1885～1903）

从永安路步行不到10分钟便是外滩，左转再走上一段路，就能看到盘古银行旁边的一栋三层洋楼，砖木结构，面向外滩的一面，是典型的横三段、竖三段构图。虽然夹在外滩成片高大的灰白色西洋建筑群里，但是这座清水红砖墙的三层小楼格外显眼。门楣上方有几个金色的大字——轮船招商局。再往上，是一个圈在圆圈里的M式样的金色LOGO。这座小楼建立至今已经116年了，是外滩目前尚存的最老建筑之一，据说用去了9900两白银，所以定9号为建筑物门牌登记号，今天还被称作9号楼。

1877年，美国在华最大的旗昌洋行退出中国航运界时，把北楼（也就是如今的福州路17号）转让给了招商局。招商局总部从三马路（今汉口路，与福州路相隔不远）迁到了外滩。19世纪80年代中期，招商局出现一次大的改组，使主要经营者唐廷枢和徐润离局，而由盛宣怀担任“督办”主持局务，开始了直到清末才结束的“盛宣怀时代”。为了显示官督商办的“新气象”，在盛宣怀的授意下，招商局于1901年在北楼前面的花园里，建起了这座小楼，作为招商局的中枢办公地点。自建成起，招商局在9号楼度过了38个春秋，经历了两个时代，进行了多次成功和不成功的重组。

在当时的时代背景下，轮船招商局“官督商办”的模式还是具有相当的先进性，这种模式将民间资本的积极性和官方的政策扶持最大限度地结合起来，极大地提升了中国民族工业的竞争力。以轮船招商局为代表的民族工业在短时间内蓬勃兴起，成为衰败晚清时代的一抹亮色。不过随着后来保守势力的增强，很多民族工业的官办色彩越来越浓，民营资本被逐渐清洗。

唐廷枢、徐润下台的直接起因，是1883年上海出现的金融风潮。在唐廷枢出国考察期间，徐润因地产投机失败影响到招商局，李鸿章遂派已升任天津海关道的盛宣怀“到局维持一切”。盛宣怀以“该局本根不固，弊窦滋生，几难收拾”为由具禀南北洋大臣，将徐润革职，随后唐廷枢也被排挤出局。

事实上，在唐廷枢、徐润被迫离局之前的几年，正是招商局度过了盘购旗昌后债务过重，洋商趁机倾轧，业务蒸蒸日上且比较稳定的时期。收购美国旗昌轮船公司时，招商局资本总计仅有75.1万两，到1880年资本已达百万两，出现了华商争购者多，“增发股票，立刻被抢购一空”的景象。唐廷枢还于1883年3月亲自出洋考察，计划重开远洋航线。然而，就在唐、徐准备进一步扩展招商局之时，却被清廷排挤出局。

在朱荫贵看来，这既反映了唐、徐和盛宣怀之间的矛盾，也是“官商”矛盾——唐、徐为代表的中国民间要求自由发展资本主义的“商”，同维护清政府封建正统秩序的“官”发生了较大冲突。“这期间官督商办的轮船招商局是在特别的时期和环境中处于‘商事商办的状况，但是，唐廷枢和徐润的这些争商权，开拓规模扩大招商局，完全用西方股份制企业方式经营的做法，与清政府兴办近代企业的出发点和目标有冲突，必然在清廷中招致抨击。官商之间矛盾逐渐累积，1883年的上海金融风潮显然给此前勉强维持的脆弱官商关系增添了变数。”

在盛宣怀的控制下，招商局兴旺发达的势头逐渐减弱，呈现一种相对停滞的状态。然而，在招商局船只数、吨数增长十分有限的同时，抽提资金的行为却接连不断，而且外流资金的数额增长明显。

资金外流项目大致可分为两种类型：一是受命于政府的出借项目，其中主要是1883年借给朝鲜的25万两，1894年借给户部的41.1万两和1911年沪军都督借款40.2万两。另一种类型是向其他洋务事业或企业的横向借款或投资。出于解决轮船需要使用国产廉价用煤的目的，招商局向各煤矿投资项目最多。然而，数额最大的是机器织布局、华盛纺织局、湖北铁厂及通商银行等。这些大都是盛宣怀主持招商局以后进行的。

1897年5月27日，招商局拨出巨款合股创设了中国第一家银行——通商银行，以“通华商之气脉，杜洋商之挟持”。通商银行的创设，为中国近代金融业的发展奠定了基础，在中国近代金融史上具有划时代意义。

煤炭是招商局的主要能源，因此招商局投资数额最大的企业是中国近代第一家钢铁煤炭联合企业——汉冶萍厂矿公司。招商局这一时期进行局外投资的一个值得注意的动向是向教育部门的投资。创办新式学堂是洋务运动的一项重要内容，自1862年后，京师同文馆、京师外国语言文子学馆、福州船政学堂等相继创办。1895年，盛宣怀又奏设天津中西学堂。招商局每年向各大学堂总共捐款2万两。招商局为创设上述学校及后来资助学生出国留学和创建其他实业学堂，均拨出了大量资金。1902年，在外国航运势力向长江内河入侵和中国内河民营航运公司相继设立的形势刺激和推动下，招商局正式设立内河轮船公司（后称内河招商局），定资本总额6.85万两，由招商局拨款5万两。

招商局广泛进行局内外投资，推动或刺激了中国近代经济的发展，产生了一系列积极效果。张后铨在《招商局史》中写道：“内河招商局创办后，在苏杭地区大体上能与外商‘鼎足而立，打破了外商对长江内河航线的垄断。招商局以大量资金投资于金融、冶金、煤炭以及纺织、电讯等部门，对这些企业的发展起了一定的积极作用。而这些企业之间往往交叉投资，加强了横向联系。”

从另一个角度来看，抽提资金也是一种架空招商局、逃避官方勒索的手段。化积余为股本，转积余为私股则是隐产，以逃避官方勒索。

朱荫贵在研究中做过不完全统计，从1890年到1911年的22年间，招商局无偿向清政府直接报效了总数高达162.84万余两的白银，相当于同期招商局资本总额的41%。

盛宣怀入主招商局后实行“敛字诀”。敛，即收敛。盛宣怀曾与时任招商局帮办的郑观应提到，准备收缩招商局规模，并计划抽提招商局资金开办银行。朱荫贵说：“‘敛字诀方针的出现，既可以看作盛宣怀对清政府勒索招商局的‘对策，也可以看作盛宣怀扩大自身实力、巩固自己在清政府地位的‘妙计。”

盛宣怀在招商局的地位极为特殊，从19世纪80年代到90年代，他通过各种手段套购了招商局大量股票，成为招商局最大的股东，他既是大股东，又是控制着招商局的官方督办，这为他大规模局外投资提供了极大便利。

凭借官督特权，利用招商局等企业的资金广为投资，盛宣怀建立了一个显赫一时的庞大财团，“独揽轮船、银行铁政、铁路、煤矿、纺织诸大权，成了中国第一代官僚大财阀，中国第一代官僚买办资产阶级正是在这一基础上形成”。

争夺招商局（1903～1926）

从南京西路地铁站4号口出来，来到江阴路泰兴路口，就看到泰兴路南段的弄堂外建起了一座高达28米的铁艺门头，門楣上白底黑字的门头写着“张园”。虽然现在已经无迹可寻，但是上海张园曾是上海滩向社会开放最早最大的私家花园，1882年由原籍江苏无锡富商张叔和所建，取名“张氏味莼园”，简称张园。这座曾经的“海上第一名园”在清末民初时期是上海最大的市民公共活动空间。正是在张园，招商局于1912年和1913年分别召开了两次股东常会，开启了招商局比较短暂的完全商办时期。商办相对于国营，表明了资本的不同组织形式，是资本来源和管理方式的创新。

在商办之前的20多年时间里，招商局的经营大权始终把持在盛宣怀、袁世凯和盛氏集团分化出来的派别手中，内部争夺招商局控制权的斗争一直没有停息。

1901年李鸿章病逝，袁世凯接任直隶总督兼署北洋大臣，袁氏势力从此迅速崛起。为了扩充北洋实力，袁世凯千方百计谋求夺取盛宣怀长期控制的招商局。这场争夺战最后以盛宣怀的失败告终，他的督办职务被撤销，尽管“一时商情哗然”，但袁世凯还是派员接管了招商局。

袁世凯控制招商局长达5年（1903～1908），在袁世凯的控制下，招商局局务管理日益腐败。同时，在航运技术与管理上全面依赖外国人，广大股商痛心疾首。但是在官权的高压之下，股商仅有的一点发言权也已丧失干净。股东既不敢抗争，官方的凌夺也就更加肆无忌惮。特别是1903～1906年，四年之内，产业有减无增，亏空百万。北洋提去用款每年数十万，大小股商敢怒不敢言。

1911年初，盛宣怀以邮传大臣的身份鼓吹“铁路国有”，在四川等地激起“保路”风潮，直接导致了武昌起义的爆发。作为替罪羊，盛宣怀被清政府“即行革职，永不叙用”，后取道青岛、大连，东逃日本。盛氏家族的财产被各省军政府查封或接管。

盛宣怀东逃，清政府灭亡，招商局官督商办体制解体。1912年元月1日孙中山就任临时大总统后，颁布了保护私有财产的五条命令。临时政府注重发展实业，在中央及各省份设实业部与实业司，在南京成立中华民国实业协会，以“振兴实业，扩充国民生计，挽回利权为宗旨”。这与招商局股商挽回航权，发展民族航运业的呼声完全吻合，从而在招商局股商中引起强烈响应。

1912年3月31日，临时政府司法部长伍廷芳在上海张园召开招商局第二次股东常会，成立了新董事会，实现了完全商办。由此，股东有了较多发言权，并在一定程度上取得了对企业的支配权。在一个较长时期内，招商局管理结构较为稳定。

1912年10月，盛宣怀获准回国返沪。袁、盛两方又重新展开了对招商局的争夺。1913年6月22日，招商局在上海张园召开股东常年大会。这届董事会是袁、盛双方经过长期较量被迫妥协的结果。新董事会缺席选举袁世凯方代表人物杨士琦为会长，盛宣怀被推为董事会副会长，重新掌握了招商局相当大的权力。

招商局进入商办时期之后，效仿日本邮船会社体制实行董事会长负责制，下设具体办事的三科办事董事，在完善管理机构、成立积余产业公司、实行航产分管等方面进行了若干较为重大的改革。但是，招商局的根本格局和主要经营人员仍然被盛氏大股东及其亲信后代等把持垄断。名义上也有股东会，但股东会既不按时召开，普通股东也无干预经营方针的权力，实际成为世袭制，父子蝉联，兄弟互替。

1914年，第一次世界大战爆发，帝国主义列强为了适应战争需要，纷纷把在中国从事航运活动的船舶撤回本土。到1918年，进出中国各通商口岸的外国船只总吨位比1913年下降了20%。中国江海航线的轮运竞争相对缓和下来，招商局利用外轮撤走的有利时机在长江航线增加运力，积极经营南洋及北洋航线，同时还准备开辟远洋航线。这一时期是招商局轮运活动蓬勃开展并取得较好经济效益的时期。

招商局在“一战”时期虽然营业收入与盈余都有大幅度增长，却未能抓住这一极好的有利时机发展航运事业，特别是未能抓住航运建设中最基本的环节——扩大船舶拥有量。这样，暂时的营业繁荣犹如过眼云烟，顷刻便会消散。而与轮船营运密切相关的栈仓码头等业务甚至出现了急剧衰减的趋势。

“一战”结束后，外国轮船卷土重来。从1918年到1926年，招商局船舶总吨增加了14657吨，仅增长30.8%，发展速度比较缓慢。中外航运力量的对比发生了对招商局更加不利的变化。

商办时期的最后几年，招商局船舶破旧，栈房失修，“经济竭蹶，每况愈下”每年债息高达数十万两，已经面临破产的边缘。更雪上加霜的是，因轮船不堪军阀频繁征用，1926年12月初，招商局决议，从长远考虑，全局轮船，暂行停驶。招商局停航后，“广东及汕头，厦门航路完全为太古、怡和、清商船所独占”，除上海至福州、温州航线有三北公司的几条轮船勉强支撑外，其余航路均为外商所占有。招商局停止全部轮运活动后，经济更加竭蹶，完全陷入了“只有支出，而无收入，无米难炊”的困境。

从国营到新生（1927～1949）

1927年初，第一次国内革命战争节节胜利，北伐军占领了两湖与江西之后，挥师东进，直指上海。蒋介石为了扩充经济与军事实力，把招商局作为争夺的重要目标。国民政府成立后，开始对招商局实行全面控制，在经历清查、整理、监督等一系列准备过程后，终于在1932年把招商局收归国有。然而，国营初期，招商局一直未能从财政困境中摆脱出来，企业元气也未能得到较好恢复。国民政府对其实施涸泽而渔的破坏性搜刮政策，把种种沉重的负担与频繁的差务加在它身上。招商局疲于奔命，完全无力改善企业的经济状况。

1936年初，招商局再次实行改组，到1937年七七事变前的一年多时间内，轮运活动有了一定拓展，这一时期招商局的营业收入在稳步增长，在中外航运营业中所占的比例也在逐步上升。经过65年缓慢而曲折的发展，到抗日战争前夕，招商局已建成了一支相当规模的商业船队。战前，招商局航线分长江、南洋、北洋三大部分，以上海为交汇点，总共经营12条主要航线，各航线均配有专轮行驶。

抗战前，中国航运业取得了突破性的发展。在沿海与长江航线，中国船只艘数已占中外船只总艘数的64%，船舶总噸位占中外船舶总吨位的52%。中国航运业取得重大突破性进展，一方面在于大批民营航运企业纷纷崛起，使中外航运业力量的对比发生了巨大变化；另一方面，招商局经济实力不断增长，成为与外资航运企业相抗衡的中坚力量。

1937年，日本帝国主义发动侵华战争。交通运输特别是水上运输在近代战争中占有举足轻重的战略地位。日本侵略军为了破坏中国战时经济的基础，掐断中国战时军事运输的动脉，把招商局的庞大船队和仓库码头设施作为重点打击目标。

抗战胜利后，招商局有过一段类似“一战”时期的恢复和高速发展时期。在国民政府的全力支持下，招商局接收了大量敌伪船舶，并在国外购买了大批帝国主义国家的剩余船舶，招商局还招收了抗战期间流亡国外及散居国内的一批中国船员，特别是高级船员，几乎搜罗了全国的航海人才。凭借国民政府给予的特权地位和资本的巨大力量，招商局迅速恢复，开辟长江、南北洋及远洋航线，航运业务高速发展，在全国航运业中确立和保持了核心地位。

然而，好时光转瞬即逝。1948年，国民党的统治面临崩溃，南京政府开始策划撤退工作。为了政治、军事的需要，国民政府进一步加强对招商局的直接控制，从4月份开始将招商局大规模迁往台湾。

1949年5月27日，人民解放军解放了上海。5月28日上海市军管会主任陈毅、副主任粟裕发布命令，正式接管招商局。由此，招商局一分为二，被转移到台湾的招商局转投资成立阳明海运，而中国大陆的原轮船招商局并入了中华人民共和国交通部下属的上海海运局、广州海运局与中国长江航运（集团）总公司；而香港招商局于1950年1月15日宣布回归中华人民共和国，此后作为中华人民共和国交通部直属的陆资在港企业沿革至今。招商局由此进入了一个新的时代。

（参考书目：《招商局史》张后铨主编；《国家干预经济与中日近代化——轮船招商局与三菱·日本邮船会社的比较研究》 朱荫贵著；《唐廷枢研究》 汪敬虞著；《外滩9号的故事》胡政主编）